Як продавалося небо

Газова криза і майбутні вибори стали для наших чиновників приводом де-факто піти у тримісячну оплачувану відпустку. «Уряду не до цього. Ось вирішимо з газом, тоді...» — часто доводиться чути в чиновницьких кабінетах тим, хто приходить туди зі своїми проблемами.

Щоправда, до виборів серйозних питань ніхто не вирішуватиме, а після виборів буде новий уряд. Схоже, саме стільки доведеться чекати реакції на численні звернення до чиновників Державіаслужби й особисто прем’єр-міністра Юрія Єханурова керівництву Європейської організації з безпеки аеронавігації («Євроконтролю»), членом якої з 2004 року є Україна. І якій Україна, як договірна сторона, заборгувала понад 6 млн. євро несплачених членських внесків.

Тонкощів у цьому конфлікті багато, розбиратися в них нікому й ніколи, тому і лягають на стіл прем’єру доповідні відписки. Не хочеться лише, щоб глава уряду підписував їх «не дивлячись», тим самим ставлячи під удар ділову репутацію країни.

Трохи передісторії. Ще 26 листопада 2003 року Верховна Рада ухвалила п’ять законів, які регламентували приєднання України до ряду конвенцій, що стосуються авіаційної безпеки: Міжнародної конвенції 1960 року зі співробітництва у сфері безпеки аеронавігації «Євроконтроль», Багатосторонньої угоди про сплату маршрутних зборів тощо. А 1 травня 2004-го Україна стала 33-м членом Європейської організації з безпеки аеронавігації «Євроконтроль».

Сума членських внесків країн–учасниць «Євроконтролю» розраховується індивідуально, на основі обсягу ВВП і витрат підприємств з обслуговування повітряного руху. Для нашої країни вона становить близько 5 млн. євро на рік.

Проте ця сума не повинна була лягти тягарем на державний бюджет. Сплата Україною щорічних членських внесків у «Євроконтроль» мала здійснюватися за рахунок частини зборів за надання аеронавігаційних послуг користувачами повітряного простору України. Збори ці стягує з авіакомпаній від імені держави Україна безпосередньо «Євроконтроль», який перераховує отримані суми на розрахунковий рахунок ДП ОПР «Украерорух».

20 серпня 2004 року «Євроконтроль» надіслав у «Украерорух» рахунок-фактуру №Q4/204/034 на сплату внеску в бюджет цієї організації за четвертий квартал 2004 року на суму 2,732 млн. євро. І «Украерорух» заплатив, щоправда, всього 995,5 тис. євро. Потім із платежами виникли проблеми. Хоча наказом Державіаслужби №129 від 17 лютого 2005 року «Украерорух» був зобов’язаний сплатити членські внески з власних коштів.

Нині борг перед міжнародною організацією становить 6,24 млн. євро. Проте на свою кредиторську заборгованість цю суму «Украерорух», який не сплачує грошей, не зараховує. Борг вважається державним.

Спочатку «Украерорух» мотивував несплату внесків «дефіцитом коштів». Хоча грошей цього державного підприємства вистачило б на авансову сплату внесків на три роки наперед. 2003 року чистий прибуток підприємства становив 49,5 млн. грн., 2004-го він зріс у 2,5 (!) разу й становив 121,2 млн. грн., а за дев’ять місяців 2005 року — 116 млн. грн. при загальному доході понад мільярд гривень і торік, і позаторік. До речі, рентабельність понад 10%, яку показує «Украерорух», безпрецедентна для його європейських колег: традиційно у світі такі підприємства неприбуткові.

Потім в «Украероруху» з’явилася можливість посилатися на урядову постанову №50 від 15 січня 2005 року, яка регламентує перерахування коштів у загальний фонд держбюджету господарюючими суб’єктами. У ній, зокрема, державним підприємствам наказано перерахувати в бюджет 15% свого чистого прибутку за 2004 рік і 30—50% чистого прибутку за кожен квартал 2005-го. Після виходу цієї постанови «Євроконтроль» звернувся до прем’єр-міністра України з побоюваннями, що вона зможе вплинути на фінансовий стан «Украероруху» і на безпеку нашого повітряного простору. Стурбованість «Євроконтролю» не зовсім зрозуміла, оскільки постанова стосується всіх держпідприємств, а не лише «Украероруху», і держава як власник реалізує в такий спосіб свою дивідендну політику, як це робиться в усьому світі.

Таким чином, «Украерорух» заощадив шість із гаком мільйонів євро з вигодою для себе. Адже підприємство сьогодні активно обновлює автопарк: у грудні воно виставило на продаж на універсальній товарній біржі «Укрресурс» 36 іномарок загальною вартістю 1,6 млн. грн. і закуповує нові автомобілі на 7 млн. грн. Підприємство будує новий офіс — тільки вартість проекту становить 5 млн. грн. Закуповує «Украерорух» аеростати і літаки бізнес-класу. Великі кошти — понад 25 млн. грн. — витрачаються на ремонт устаткування, зношеність якого становить 100%.

Проте апофеозом відносин «Украероруху» і «Євроконтролю» стала угода із закупівлі італійських радіолокаторів, яка перевертає платежі між Україною і європейською організацією з ніг на голову.

Отже, 29 грудня 2004 року (що тільки не відбувалося в країні у ті дні революційного безвладдя!) «Украерорух» уклав контракт з італійською компанією Alenia Marconi Systems S.p.A. (AMS, згодом була перейменована в Selex Sistemi Integrati S.p.A.) на купівлю й монтаж п’яти аеродромних оглядових радіолокаторів на суму 22,1 млн. євро.

Річ не в тому, що тоді діяло окреме доручення прем’єр-міністра №32213.0.1-04 від 19 липня 2004 року, пункт 19 якого велів Мінтрансу і Мінпромполітики та запорізькому науково-виробничому комплексу «Іскра» розробити графік оснащення аеропортів України радіолокаційними комплексами вітчизняного виробництва. І навіть не в тому, що ці 22 млн. євро (як мінімум. Тому що за обслуговування імпортної техніки доведеться платити тій-таки AMS) могли б працювати на українську економіку, а тепер держава потрапляє в повну залежність від іноземних виробників.

Умови контракту передбачали, що 20% суми (3,72 млн. євро) «Украерорух» сплачує відразу, а 80% (14,88 млн.) — шістнадцятьма рівними частинами поквартально, плюс 4,55% річних від поточного залишку. І сплачуватиме їх не «Украерорух», а... «Євроконтроль». За рахунок доходів від надходження плати за послуги з аеронавігаційного обслуговування, які «Євроконтроль» збирає від імені держави.

Ці кошти «Євроконтроль» мав перераховувати для «Украероруху» на спеціальний рахунок умовного депонування, відкритий у закордонному банку, що його вибере AMS. Для реалізації такого механізму «Украерорух» видав «Євроконтролю» спеціальну безвідкличну інструкцію на переведення коштів і заставну на свої майнові права (а саме на суми зборів у розмірі суми контракту та відсотків).

3,7 млн. євро, згідно з контрактом, були сплачені «Украерорухом» 27 квітня 2005 року. Проте контракт набрав чинності тільки в грудні 2005-го, після надання «Євроконтролю» безвідкличної інструкції. Отже, кошти «Украерорух» перераховував за не дійсним контрактом, тобто без достатніх підстав! Та й чи може контракт вважатися дійсним, якщо він сам, безвідклична інструкція та заставна регулюються законодавством Англії.

Але «Євроконтроль» — міжнародна організація, і її відносини з Україною як договірною стороною, у тому числі й аеронавігаційні збори, будуються на основі Міжнародної конвенції, а не на комерційному законодавстві третіх країн.

Мало того, «Украерорух» окремим пунктом відмовляється від прав імунітету своєї власності, яка є державною й належить до елементів військово-цивільної системи управління повітряним рухом. Тепер будь-яка приватна чи юридична особа може викупити цю заставну й отримати, таким чином, право на таку законну частину державних фінансових інтересів, як збори за користування нашим повітряним простором. А теоретично — і на аеронавігаційну систему як майно «Украероруху». Не кажучи вже про те, що контракт укладений без згоди Кабінету міністрів, яку держпідприємство, як природний монополіст, стратегічне підприємство групи «Г», мало одержати на відчуження своїх майнових прав. Усе це, однак, не завадило голові Державіаслужби М.Марченку дійти висновку, що контракт відповідає чинному українському законодавству. При цьому він спирався на ту «суттєву» ознаку, що аванс усе одно заплачено.

У спробах розібратися з незрозумілими для європейців проблемами «Євроконтроль» звертався до трьох (!) прем’єр-міністрів: В.Януковича, Ю.Тимошенко і Ю.Єханурова. Проте їхні служби направляли звернення «євроконтролерів» у Державіаслужбу, а та доручала готувати відповіді на них фахівцям «Украероруху». Ну а «Украерорух» пише про «дефіцит коштів», «дискримінаційну практику вилучення державою частини чистого прибутку» і т.ін. Коло замикається. В результаті такої «страусової» позиції уряд поступово втрачає контроль над забезпеченням державної політики у сфері використання повітряного простору. Контроль цей переходить до безконтрольних чиновників «Украероруху».

Можливо, державним органам, відповідальним за національну безпеку, варто все ж таки вивчити весь цей клубок проблем, переглянути повноваження всіх елементів ланцюжка управління авіабезпекою — від Кабміну до «Украероруху» — і, головне, прийняти з цього приводу ефективні рішення? Адже ще п’ять років тому, при колишньому керівництві, «Украерорух» справді був синонімом державних інтересів у процесі складного становлення національної аеронавігаційної системи.