Авіабудування: перезавантаження

Першого липня уряд ухвалив низку рішень, що стосуються докорінного реформування авіакосмічної галузі України. Зокрема, внесено ряд змін у Стратегію розвитку авіаційної промисловості України до 2020 року. А головне — вирішено реорганізувати державне підприємство «Київський авіаційний завод «Авіант» шляхом приєднання його до ДП «Авіаційний науково-технічний комплекс імені О.К.Антонова». Мета такого об’єднання — сприяти початку серійного виробництва літаків на «Авіанті». Втім, на сайті Кабміну дане рішення поки що не опубліковано.

Об’єднання двох підприємств виглядає логічним. У них суміжна територія, спільні аеродром, енергосистема, дослідне виробництво. Підприємства мають систему договірних відносин і об’єднану мережу, через яку здійснюється обмін конструкторською і технологічною документацією. Окрім того, у рамках ліцензійних та інших угод фахівці АНТК здійснюють інжиніринг і авторський нагляд і технічно поінформовані про професійну роботу структурних підрозділів «Авіанту». Вже об’єднання дублюючих служб і відділів дасть чималу економію.

Чотири роки тому уряд уже намагався об’єднати АНТК ім. Антонова із «Авіантом» і Харківським державним авіаційним промисловим підприємством (ХДАПП) в єдиний держконцерн «Антонов». Тоді «антоновці» виступали проти. Вони пропонували до об’єднання оздоровити серійні заводи. Як аргумент наводився той факт, що економічне становище АНТК значно краще за становище серійних заводів, і якщо використовувати його як фінансового донора для «лежачих» підприємств, жебраками стануть усі. Тоді головним лобістом об’єднання виступав керівник ХДАПП Павло Науменко, котрий не втомлювався повторювати, що АНТК живе за рахунок авіаперевезень своєї авіакомпанії «Авіалінії Антонова», тоді як авіапром країни усе ж має отримувати доходи від продажу літаків. Під ними він, щоправда, мав на увазі Ан-140 і Ан-74, які випускаються в Харкові.

Сьогодні об’єднання з «Авіантом» відбулося з ініціативи Мінпромполітики. Становище серійних заводів відтоді ніяк не поліпшилося. АНТК уже виступає донором, надаючи «Авіанту» і ХДАПП фінансову допомогу. І річ тут, схоже, не лише в тім, що тоді «кермувати» концерном «Антонов» мали літакобудівники-харків’яни, а нині контролює процес керівництво АНТК. Що ж змінилося?

Мабуть, каталізатором процесів став не найуспішніший старт на світовому ринку непоганого і затребуваного Ан-148. Перший політ він здійснив у грудні 2004 року. Вже під час першої демонстрації його громадськості на авіасалоні МАКС-2005 було укладено контракти на поставку десятків літаків російським і казахським авіакомпаніям. Літаком дуже цікавиться Іран, готовий не тільки купити 20 машин, а й розгорнути їхнє ліцензійне виробництво. Сертифікація Ан-148 завершилася на початку 2007 року. «Зазвичай уже через два-три місяці по завершенні сертифікації перші літаки поставляються замовникам», — каже Дмитро Ківа, також незадоволений тим, як просувається дітище очолюваного ним підприємства.

2005 року російський «Суперджет-100», котрий претендує на деякі суміжні з «148-м» ніші на авіаринку, ще перебував у кресленнях. 2008 року він уже виконав перший політ, а на проведеному нещодавно Ле-Бурже-2009 стояв неподалік від антоновського колеги. Враховуючи кошти, виділені Росією на просування проекту, а також адмінресурс, застосовуваний там до авіакомпаній, він цілком може потіснити Ан-148.

Нагадаємо: виробництво Ан-148 планувалося розгорнути у Воронезькому акціонерному літакобудівному товаристві (ВАЛТ) і на київському заводі «Авіант». І якщо у Воронежі перші два літаки вже готують до передачі замовнику — ДТК «Росія», то ступінь готовності «авіантівських» машин залишається низьким. Більше того, «Авіант» затримує поставку ВАЛТ комплектуючих, виробництво яких є частиною міждержавної авіабудівної кооперації. У результаті у Воронежі затримується будівництво ще двох літаків, а керівництво підприємства то заявляє про відмову від програми, то планує розпочати власне виробництво проблемних вузлів, що позбавить «Авіант» частини майбутніх надходжень.

Це при тому, що кошти на виробництво літаків «Авіанту» справно виділяли. Так, державна компанія «Лізингтехтранс» переказала заводу 363 млн. грн. — це 75% від вартості чотирьох замовлених нею літаків. Перші дві машини мали бути поставлені ще в липні 2008 року. Однак, за даними гендиректора «Лізингтехтрансу» Олександра Власишена, «Авіант» двічі звертався з проханням перенести строки їхнього здавання. І якщо першого разу лізингова компанія врахувала скрутне становище заводу і погодилася, то вдруге ініціювала створення комісії Мінпромполітики з перевірки ефективності використання заводом коштів.

Про різні факти неефективного використання коштів на «Авіанті» можна писати окрему статтю. Згадати в ній і про більш як 200 млн. грн., перерахованих підприємству з держбюджету на виробництво двох Ан-70 для українських ВПС, і про заборгованість перед казахською авіакомпанією «Скат», котрій за планом цього року мали завершити поставку семи Ан-148, і про майже півмільярдну заборгованість за банківськими кредитами. Оптові склади, розташовані в окремих цехах авіазаводу, комісія, швидше за все, не перевіряла.

Генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа висловлюється жорсткіше: «Завод фактично розкрали». Злі язики згадують при цьому про родинні стосунки колишнього директора «Авіанту» Олега Шевченка з Віктором Януковичем і припускають, що гроші пішли на вибори. Втім, авторитетно про це можуть заявити лише слідство і суд. Однак слід зазначити, що саме результати цієї перевірки стали одним із останніх аргументів в урядовому рішенні про об’єднання двох підприємств.

Інакше кажучи, стало неможливо приховувати, що на «Авіанті» розучилися випускати літаки. Не інженери та робітники, у кваліфікації яких сумніву немає. А керівництво і вся система менеджменту, котрі багато років заробляли зовсім не на цьому. У результаті й у Мінпромполітики, і в уряді стало зрозуміло: Ан-148 має всі шанси так і не стати візиткою відродження українського авіапрому. Просто тому, що його ніде виробляти. Дослідну машину передано в комерційну експлуатацію «Аеросвіту» не від хорошого життя. Адже, як відомо, будь-який зарубіжний покупець літаків передусім дивиться на те, чи літають вони в авіакомпаніях самої
держави-виробника.

Прискорив процес об’єднання і підписаний на останньому Ле-Бурже контракт на модернізацію та подовження строку експлуатації 105 літаків Ан-32 ВПС Індії. Сума його, нагадаємо, становить 397 млн. дол., і експерти вже відзначили його як найбільший в історії українського військового експорту після легендарного пакистанського танкового. Показово, що після укладання цього контракту цілий ряд керівників підприємств України, включаючи Дмитра Ківу, були нагороджені орденами.

Отже, одним із виконавців контракту, разом із АНТК і Київським авіаремонтним заводом №410, мав стати й «Авіант», котрий виробляв ці літаки наприкінці 80-х років минулого століття. А ситуація на заводі породжувала великі сумніви в тому, що умови контракту виконуватимуть належним чином. Не даремно ж індійська сторона розбила його на етапи, плануючи оплачувати кожен наступний за результатами попереднього. Таким чином, приєднання до АНТК «Авіанту» стало однією з гарантій виконання рекордної угоди.

А на обрії замаячіла хоч і слабка, але перспектива відродження Ан-70, котрий на три десятиріччя випередив свій час. З одного боку, за кордоном почалося проектування нового покоління літаків із гвинтовентиляторними силовими установками, що обіцяють зниження витрати палива на 30%. З іншого — поштовхом до обговорення теми послужили нарікання європейських військових на затримки в будівництві і різке подорожчання аналогічного А-400, котрий ще не піднявся в повітря. Показово, але інтерес до поновлення переговорів щодо продовження роботи над літаком проявили в Росії. Проблем багато, але замовники на літак уже є, наприклад, готовність купити дві машини висловлювала Лівія. Знову ж таки, одна з головних умов успіху проекту — щоб Ан-70 почали регулярно експлуатувати хоча б українські ВПС. Оснастка для виробництва Ан-70 — теж на «Авіанті».

Тож рішення про досить логічне об’єднання прийняте. Що далі? Сподіватимемося, що АНТК вдасться налагодити серійне виробництво Ан-148, піднявши «убитий» «Авіант». За прогнозами Дмитра Ківи, перший літак буде передано замовнику вже через півроку після юридичного об’єднання компаній. Однак організація серійного випуску літаків без перебоїв і зривів строків поставки — значно складніше завдання, ніж добудування кількох уже закладених бортів силами дослідного виробництва АНТК.

Сьогодні уряд Юлії Тимошенко зайняв стосовно авіапрому загалом позицію сприяння. Окрім організаційних заходів для об’єднання підприємств, він виділяє їм і фінансову допомогу з держбюджету. Торік Київському авіазаводу виділено 90 млн. грн., харківському — 160 млн. грн. безвідсоткових кредитів на оновлення основних фондів. Усього в держбюджеті заплановано виділення цього року підприємствам авіапрому 500 млн. грн. на розвиток авіабудування.

Урядом передбачена і програма реструктуризації заборгованості авіазаводів шляхом випуску ними десятирічних облігацій на суму 2,5 млрд. грн. із подальшим викупом їх Укрексімбанком. А злим язикам, які називають Ан-148 ширмою для «освоєння» цих бюджетних коштів, потрібно нагадати, в яких обсягах допомагають сьогодні «Ейрбасу» уряди європейських країн. Так, тільки французький уряд планує виділити компанії 5 млрд. дол. цього року. І там кажуть про підтримку престижу національної авіаіндустрії.

Залишається сподіватися на те, що хоч хтось в українському авіапромі думатиме про це, а не про чергові схеми «освоєння».