Запорізькі мости: розмах від злиднів

Відповідно до плану шестилітньої давності, нові мости в Запоріжжі мали побудувати до початку нинішнього року. Втім, поки що про введення об’єкта в експлуатацію не доводиться навіть говорити: обсяг робіт виконано приблизно на третину, а фінансові потреби зросли у 2,8 разу. І навряд чи ця цифра буде остаточною…

Бажання мати третій автодорожній перехід через Дніпро в Запоріжжі давнє й нав’язливе. Правда, зважаючи на те, як воно втілюється в життя, — дуже своєрідне.

Після перманентних намірів та обговорень проектів і техніко-економічних обґрунтувань, що тривали кілька десятиліть і незмінно закінчувалися скандалами, наприкінці літа 2004 року усе ж таки було забито символічний кілочок, що ознаменував початок спорудження автомагістралі. Траса загальною протяжністю 9,1 км, окрім шести транспортних розв’язок, мала включати в себе два мости: вантовий, завдовжки 660 м, і 340-метровий одноарковий.

Відповідно до початкових планів, введення в експлуатацію планувалося наприкінці 2009 року. Звісно, за умови належного фінансування в обсязі 1 млрд. 903,6 млн. грн. І хоча магістраль отримала статус об’єкта комунальної власності (замовником було визначено УКБ міськвиконкому), частка капвкладень із місцевого бюджету обмежувалася всього 6%. Ще близько 17% припадало на інші джерела фінансування. Основне ж навантаження — майже 1,5 млрд. грн. — лягало на державний бюджет.

Запропонована схема забезпечення коштами спочатку не викликала сумнівів. Але, як невдовзі з’ясувалося, даремно.

Перебої з фінансуванням почали лихоманити будівництво чи не з першого дня. Зриви графіків робіт стали звичним явищем, явно свідчачи, що до призначеної дати завершити головне будівництво Запоріжжя не вдасться. І, що ще гірше, — коштуватиме воно значно дорожче, ніж передбачалося. Відповідно до чергового титулу будівництва, вартість автомагістралі зросла вже до 5 млрд. 311 млн. грн., а термін здачі в експлуатацію відсунувся до 2012 року.

Такий розвиток подій, звісно, не тішив Мінфін і Мінекономіки. Там вважають, що кошторис будівництва штучно завищений. Зокрема, за рахунок металоконструкцій, вартість яких, на думку відомств, міське УКБ завищило втричі. Позиція ж місцевої влади залишається незмінною. «Ми будемо дотискати Київ», — заявив міський голова Запоріжжя Євген Карташов.

— Моя заповітна мрія — щоб новий президент забезпечив фінансування мостових переходів, — повідомив він недавно, впевнений у тому, що уряд затвердить кошторис, а парламент визначить у держбюджеті на цей рік окремим рядком 1 млрд. 243 млн. грн.

Ще більш напористо налаштований нардеп Олександр Пеклушенко, який наполягає на новому кошторисі в розмірі не менше 10 млрд. грн. І рішучості йому, як водиться, не позичати: «Я впевнений, ми доб’ємо цих сучих дітей».

Гучні заяви про «дотискання» і «добивання», можливо, справляють певний ефект на публіку. Але, якщо ближче до справи, вони навряд чи виявляться вагомим аргументом у процесі розподілу видаткової частини убогої скарбниці. Як, утім, і немудре трактування причинно-наслідкового зв’язку: «Запоріжжю потрібні мости — дайте грошей». Адже, попри те, що першої тези ніхто не спростовує, щодо другої контраргументи є. Причому досить вагомі.

За даними Рахункової палати, протягом перших двох років спорудження запорізької автомагістралі забезпечувалося тільки за рахунок держбюджету. Хоча, відповідно до кошторису, з місцевих бюджетів та інших джерел будівництво мало отримати 101 млн. грн. У 2006—2009 роках частка комунальних коштів становила лише близько 4% від плану.

Для запорізької влади це, звісно, не новина. Тому цілком зрозуміле її прагнення змінити статус автомагістралі з комунальної на державний — нібито з метою значного полегшення процесу будівництва та його фінансування. Ідея, що й казати, цікава. Особливо коли врахувати, що обвинувачувати центральну владу у скупості набагато легше, ніж виділяти кошти з місцевого бюджету і залучати інвесторів. Проте навіть великого бажання, на жаль, недостатньо, щоб визнати майбутні мости не внутрішньоміськими, якими вони й мають бути по суті, а загальнодержавного значення. Адже, відповідно до нового плану, транснаціональний коридор, частиною якого міг би стати запорізький автотранспортний мостовий перехід, мають намір прокладати не тільки осторонь міста, а й області.

Хоч як крути, а місцевій владі навряд чи вдасться позбутися клопоту з активного пошуку коштів на будівництво. Як, власне, і передбачалося з самого початку.

У 2005 році в одному з інтерв’ю Є.Карташов стверджував, що є охочі вкласти кошти у спорудження нових мостів через Дніпро, які будуть платними. Два роки потому, ділячись враженнями від поїздки до Мадрида, він заявив про бажання іспанських бізнесменів брати участь у будівництві на умовах концесії. Правда, невдовзі думка міського голови змінилася на протилежну: «Місто заслуговує на те, щоб ці мости було побудовано за бюджетні гроші», «Я не хочу й не дозволю, щоб об Запоріжжя витирали ноги. У нас люди живуть не настільки багато, аби щоразу, проїжджаючи мостом, платити гроші».

Потім згадувалися дві неназвані зарубіжні компанії, російський «Внешторгбанк», турецькі інвестори, серйозні наміри Північного інвестиційного банку, китайський, японський кредити... Мимоволі складалося враження, ніби світове співтовариство, крім запорізьких мостів, узагалі нічим не цікавиться. А вже про вітчизняних дбайливців і казати нічого. Варто було тільки стартувати черговій виборчій кампанії — і обіцянки сипалися, наче з рогу достатку. Проте тільки обіцяних грошей як не було, так і немає.

Якщо врахувати, що на початок нинішнього року у спорудження мостів вкладено 870,4 млн. грн., напрошується невтішний висновок: з такими темпами фінансування завершення будівництва можна очікувати через 27 років. Хоча й це не гарантує введення об’єкта в експлуатацію. Адже, як стверджують будівельники, вже тепер окремі конструкції втрачають несучу здатність і просто руйнуються. На урядовому рівні розглядається питання про припинення та консервацію будівництва запорізьких мостів на невизначений період. Про що місцева влада, зрозуміло, і чути не хоче, сподіваючись на безальтернативність фінансування за державний кошт.

І тут, мабуть, саме час звернутися до світового досвіду, згадавши найбільший із автомобільних мостів — віадук Мійо (le Viaduc de Millau) на півдні Франції. Споруда завдовжки 2460 метрів і завширшки 32 метри завмерла на 270-метровій висоті над долиною річки Тарн. Найвища опора мосту на 19 метрів вища за Ейфелеву вежу, трохи поступаючись Empire State Building.

На замовлення французького уряду, віадук було побудовано за три роки за гроші компанії Eiffage Group, яка отримала міст у концесію на 78 років. До речі, рух по ньому відкрили у грудні 2004 року — майже одночасно з початком будівництва запорізького автодорожнього переходу. Французький міст коштував 310 млн. євро, або, рахуючи по-нашому, менш ніж 3,5 млрд. грн. Порівняно із запорізькими мостами — надто скромно...