Дніпропетровське метро: економія часу й коштів вимагає... часу й коштів

Із трьох параметрів будівництва (обсяг, строки, витрати) лише два можуть бути визначені одночасно:

1) якщо задано обсяги й строки, невідомо, в скільки обійдеться робота;

2) якщо задано строки і вартість, невідомо, який обсяг буде виконано;

3) якщо задано обсяг і вартість, невідомо, коли буде виконано роботу й чи буде її виконано взагалі.

4) якщо точно задано всі три параметри, це не будівництво.

«Розширений принцип Епштейна—Гейзеберга»

У серпні 2003 року уряд України прийняв рішення про виділення коштів для продовження будівництва Харківського, Донецького та Дніпропетровського метрополітенів.

Власне, у дніпропетровському випадку «продовження будівництва» передбачає відкриття всього однієї станції в самісінькому центрі міста, поруч із Центральним універмагом. Економічні розрахунки торік показали: щоб спорудити підземку довжиною 2019 метрів від «Вокзальної» до ЦУМу, знадобиться майже 200 млн. гривень і чотири роки копіткої праці. Щороку запланували освоювати по 45 млн. (саме такі суми обіцяв Мінфін за умови, що Дніпропетровська область щорічно самостійно знаходитиме не менш як 15 млн.). При цьому спробували максимально мінімізувати витрати. Зокрема, з плану будівництва метрополітену зникла раніше спроектована станція між «Вокзальною» й ЦУМом.

Тим часом лише за останні шість років розвалилися потужні дніпропетровські спеціалізовані БМУ й загони, без роботи залишилися сотні досвідчених фахівців, які з тих чи інших причин (одні знайшли іншу роботу, другим вік не дозволяє, у третіх змінилася психологія) до колишньої професії не повернуться.

«Вимирання» досвідчених кадрів супроводжувалося недостатнім фінансуванням. На добудування першої черги дніпропетровського метро з бюджету Дніпропетровська щорічно виділяли лише кілька мільйонів гривень. Пік фінансових уливань з міської скарбниці в нездійснену добудову, а фактично — на відкачування води, припав на минулий рік — 13 млн. грн. Хоча, на думку досвідчених фахівців-прохідників, було б набагато доцільніше просто затопити нікому не потрібні виробітки до кращих часів, а коли вони настануть, просто відкачати воду й розпочати роботи. Так, між іншим, підказує світовий досвід.

Кращі часи настали через вісім років після відкриття руху метропоїздів. У замовника — дніпропетровського «Метрополітену» — з’явилися відразу три генеральні підрядчики: «Дніпрометробуд», «Кривбасшахтопрохідка» і «Дніпротрансбуд», котрі на початку вересня цього року на представницькій нараді за участю губернатора, його заступників, дніпропетровського мера та групи промислових «генералів» озвучили результати своєї трудової діяльності.

Остання, м’яко кажучи, не тішить. Із запланованих на 2004 рік 320 метрів горизонтального тунелю пройдено всього 129. Зрозуміло, що найскладніша геологічна структура дніпропетровського грунту (потужні скельні породи, зсуви й підземні водоспади) вносять свої корективи. Проте є й інші, геть суб’єктивні причини. Нині проходку здійснюють звичним буровибуховим способом: забурив шурф — підірвав — прибрав породу — закріпився — знову забурив... Швидкість за такого методу, зрозуміло, як у черепахи. Тому чимало фахівців, щоб прискорити процес, наполягають на придбанні гірського механізованого щита. Такий комплекс, наприклад, німецький «Вірт», здатен кришити гранітні породи з пристойною швидкістю, проходячи на місяць 220—300 метрів. При цьому безумовно слід дотримуватися кількох суттєвих умов.

Спочатку треба зробити горизонтальну розвідку з випереджаючим бурінням і відбором керна. Якщо цього не робити, то щит може опинитися в капкані. Визволяти його звідти доведеться з допомогою кувалди, лома й інших підручних засобів, причому строк може розтягнутися на півроку. Поки ж на будівництві нової гілки проводили лише вертикальну розвідку.

Чи то щоб заощадити кошти, чи то ще з якихось причин, із 13-го стовбура проходку вести не будуть, на 11-му працюють лише з 8 до 22 години, оскільки гуркіт від зсипання породи заважає мешканцям сусідніх будинків нормально відпочивати (шумозахист не встановлено через ту ж саму економію коштів). А що більше стовбурів, то швидше йде проходка. Немає належного фронту робіт — не освоюються навіть виділені на цей рік кошти. Однак про це нижче.

Аналог «Вірта» вітчизняні машинобудівники поки що не створили, а німецький, за найскромнішими підрахунками, коштує більше десяти мільйонів євро. Звідки взяти гроші навіть на дешевший малопотужний вітчизняний щит, якщо в рік на будівництво виділяється максимум 60 млн. грн.? Утім, фахівці НДІ «Дніпрометропроект» піднатужилися й за 800 тис. гривень зуміли знизити за рахунок упровадження нових технологій і матеріалів вартість проекту добудування на 25 млн. гривень. За великим рахунком, це — крапля в морі, оскільки з кожним днем ціни на труби, пальне, електроенергію тощо зростають, мов на дріжджах. Наприклад, насосно-компресорні труби, які виробляють винятково підприємства «Інтерпайпу», подорожчали за останні кілька років майже вчетверо. Більше того, «Інтерпайп» вимагає за їх відвантаження стовідсоткову передоплату.

Банки в кредитах відмовляють або пропонують їх під високі відсотки. Володимир Яцуба, щоправда, пообіцяв домовитися з банкірами про кредитування під 3—4% річних, але лише прохідницьких робіт. Що дуже сумнівно.

Тотальне подорожчання всього викликало прохання генпідрядчиків надати кредити. Губернатор, як уже казалося вище, пообіцяв. Тим часом із виділених на 2004 рік 40 млн. гривень до 1 вересня освоїли не більше 18 млн. Причому досить парадоксально: за стабільно низьких фізичних обсягів крива освоєння виділених коштів постійно зростає. На тимчасові споруди одному з генпідрядчиків, «Дніпрометробуду», за планом потрібно було 250 тис. гривень, а витратили 750 тис., на ізоляцію стовбура просили 170 тис., витратили вже 507 тис. Зате на тампонажні роботи, котрі передують проходці, запланували цього року оці 300 тис. гривень, а освоїли усього 15 тис. Цікаво, але, отримавши на власне проходку 600 тис. гривень, «Дніпрометробуд» пробив в основному тунелі поки що... нуль метрів. Щоправда, начальник згаданого господарства Василь Савченко запевняв губернатора, що свої 130 метрів тунелю до Нового року пройде.

Однак, за вказівкою губернатора, розпочали шукати організації, котрі зможуть прискорити двокілометрову проходку. Одночасно створено комісію для перевірки правильності витрачання бюджетних коштів генпідрядчиками. Висновки зробити обіцяно найжорсткіші.