ПОНЕВІРЯННЯ «ПРОРВІНА» ТРИВАЮТЬ

6 серпня 2002 року в Господарському суді Одеської області відбувся процес за позовом Генпрокуратури України в інтересах держави Україна в особі Міністерства транспорту до держпідприємства «Гирлодунайводшлях» (ГДВШ) та фірми «Космос Шиппінг» ЕАД (Болгарія) про визнання недійсним договору бербоут-чартера (оренда без екіпажу) земснаряда «Прорвін», укладеного українським та болгарським підприємствами. Напевно, читачі ще пам’ятають про цю проблему, оскільки «ДТ» присвятило їй дві статті (№30 від 10 серпня 2001 року, №31 від 17 серпня 2002 року).

Суд відбувся, відповідачі програли. Але дивно не це, а те, як проходив процес, і найголовніше — чого очікувати в перспективі.

Нагадаю суть проблеми. Два з половиною роки тому український земснаряд «Прорвін» за договором відбув на ремонт у Болгарію. Фірма «Космос Шиппінг» відремонтувала його за власні кошти. Але сплатити борг за ремонт, відповідно до укладеного контракту, мало саме українське судно, відпрацьовуючи його вартість на днопоглиблювальних роботах в одному чи декількох болгарських портах. Аж тут українське держпідприємство «Ізмаїльський район водних шляхів» (ІРВШ), власника «Прорвіна», було ліквідовано, земснаряд — передано іншому підприємству: «Чоразморшлях» (ЧАМШ). Його директор А.Вальков відмовився визнавати договори з болгарами і зажадав негайно передати йому земснаряд «Прорвін». Виник конфлікт, якому скоро два роки. Зрештою «Прорвін» передали правонаступнику ІРВШ — держпідприємству «Гирлодунайводшлях» (за документами), фактично ж весь цей час земснаряд перебував у Болгарії. Наприкінці минулого року, здавалося, конфлікт почав згасати: українська сторона визнала підписані з «Космос Шиппінг» договори і навіть уклала навесні нинішнього року ще один — цього разу про бербоут-чартер. Бербоут-чартер — це оренда судна без екіпажу, фрахтувальник сам має наймати команду, повністю утримувати судно й моряків, забезпечувати бункерування та постачання всім необхідним і при цьому постійно сплачувати орендну плату судновласникові. Зрозуміло, забезпечує судно роботою сам фрахтувальник.

Однак тут з’явився позов Генпрокуратури. Про те, що в цій справі не все так просто, як здається на перший погляд, свідчить уже сам факт, що один із відповідачів — болгарська фірма — одержала виклик у суд, засідання якого було призначено на 6 серпня нинішнього року... також 6 серпня. Слід сказати, що спочатку слухання було призначено на 16 липня, але вислати виклик до суду і позовну заяву «Космос Шиппінг» чомусь ніхто не спромігся. Потім розгляд справи відклали на 6 серпня, але суддя В.Петров відіслав болгарському відповідачу виклик у суд лише 31 липня. Зрозуміло, представники болгарської фірми в суд не встигли. Та річ у тому, що один із відповідачів є іноземною юрособою, яка не має на території України ні представництв, ні спільних або дочірніх підприємств, ні власності. А в такому разі, відповідно до Гаазької конвенції 1965 року «Про вручення за кордон судових і позасудових документів у цивільних чи комерційних справах», учасницею якої є й Україна, виклик у суд болгарського відповідача мав здійснюватися через офіційні держінстанції Болгарії, зокрема через міністерство правосуддя. Не кажучи вже про те, що всі документи мали бути викладені або болгарською мовою, або французькою чи англійською і відіслані відповідачеві заздалегідь. Та натомість лист було відправлено за системою пошти DHL, текст — складено українською мовою.

Немає нічого дивного в тому, що обидва відповідачі, один із яких — болгарський — не були присутні, суд програли. І навіть більше — представники «Гирлодунайводшляху» з рішенням суду погодилися. Не варто дивуватися хоча б тому, що незадовго до процесу тимчасовим виконувачем обов’язків начальника ГДВШ наказом по Мінтрансу було призначено... директора «Чоразморшляху» А.Валькова (!?). Цікаво й ось що: позов Генпрокуратури ініціював Держдепартамент річкового та морського транспорту України, а правове обгрунтування й аналіз договору про бербоут-чартер проводили фахівці все того ж ЧАМШу. Коло замкнулося. За спиною Генпрокуратури замаячів той-таки «Чоразморшлях», керівник якого протягом майже двох років, попри ризик арешту та конфіскації «Прорвіна» за борги, домагався передачі земснаряда ЧАМШу.

Однак дивина у цій справі все ж таки є, і полягає вона в тому, скільки галасу зчиняється навколо цього невеликого судна. Коли ж порівняти, як відносно тихо «кудись ділися» майже триста суден Чорноморського пароплавства, то все це видається, щонайменше, незвичним. Сьогодні на балансі ЧМП не значиться жодного теплохода, але ж вони є. Я маю на увазі ті приблизно сорок найсучасніших суден, які було передано офшорам. Адже є шанс повернути їх в Україну, але ніхто, схоже, цим навіть не займається. А навколо «Прорвіна» скандал за скандалом!

Загалом, один із відповідачів знав, хто тепер його начальник, і мусив мовчати, другий не встиг прибути на суд, а Мінтранс, в інтересах якого влаштували цей процес, узагалі не був присутній у суді, і головне — його ніхто не представляв навіть за дорученням (!?).

Що ж до позовної заяви Генпрокуратури, то, аби не стомлювати читача подробицями, скажу: по-перше, більша частина обвинувачень на адресу відповідачів базується не на нормах Кодексу торгового мореплавання України та міжнародних договорів і конвенцій, а на законах, що не стосуються безпосередньо морського флоту й зовнішньоекономічної діяльності. Крім того, якщо в окремих випадках докази позовної заяви видаються, на перший погляд, переконливими (наприклад, щодо фрахтової ставки на земснаряд, заниженої, на думку Генпрокуратури), то щодо того, що ...«держпідприємство «Гирлодунайводшлях» не має права приймати рішення щодо відчуження держмайна, тоді як договором таке право передбачено», можна сказати ось що: пункту про продаж якогось майна, яке належить державі Україна, у контракті про бербоут-чартер просто немає.

А як можна розцінювати закид на адресу договору про бербоут-чартер в позовній заяві Генпрокуратури: ...«у разі виникнення обставин, що не залежать від волі сторін (...зміна судновласника — державного підприємства...), тобто за появи форс-мажорних обставин (судновласник зобов’язаний) сплачувати певну грошову суму, тобто штрафні санкції»? Але зміна судновласника — держпідприємства — залежить від вищестоящої організації, наприклад від Мінтрансу. Проте Мінтранс — не землетрус, не тайфун і не війна. У міністерстві мусять знати і розуміти, що зміна судновласника не лише буде порушенням договору, а й може породити безліч перешкод на шляху виконання умов укладеного контракту. Наприклад, у нашому випадку «Чоразморшлях», якому торік було передано «Прорвін», з допомогою того ж таки Господарського суду Одеської області визнав суднові документи земснаряда недійсними і блокував судно в порту Варна. Відтак «Прорвін» не зміг відпрацювати борг за ремонт. Які ж це форс-мажорні обставини, коли тут усе залежало від конкретних людей?

Такі нісенітниці непоодинокі в тексті позовної заяви й у рішенні суду. У цілому ж, якщо порівняти позовну заяву та рішення суду з апеляцією болгарської фірми, листами її генерального директора й адвокатів голові суду, у Генпрокуратуру України тощо, впадає в око, що кожна сторона використовує для обгрунтування своєї позиції різну юридичну базу, яка просто не дозволяє дійти компромісу. Українська сторона посилається майже виключно на внутрішнє законодавство, «Космос Шиппінг» — на норми міжнародного права, на конвенції та обопільні умови, підписані й ратифіковані як Болгарією, так і Україною.

Очевидно, для того, щоб дискусія в суді не перетворилася на сварку на кшталт «сам дурень» (у такому разі болгари в українському суді справу обов’язково програють), «Космос Шиппінг» звернулася по консультацію щодо юридичної обгрунтованості та законності укладання договору про бербоут-чартер земснаряда «Прорвін» у BIMCO («Балтійська і міжнародна морська рада» — надзвичайно авторитетна неурядова організація, що є об’єднанням судновласників багатьох країн, інших організацій та осіб, пов’язаних із торговим судноплавством).

5 липня 2002 року болгарська фірма одержала відповідь на всі свої запитання. У заключній частині свого листа консультант BIMCO Хеннінг Нільсен написав ось що: «Йдеться про законний і підписаний договір, і сторони за цим договором зобов’язані виконувати його умови, причому будь-яке порушення є приводом для пред’явлення позовів про недотримання умов договору, що дає право постраждалій стороні подавати позов про відшкодування збитків, якщо такі є, заподіяних у результаті порушення умов (договору) винною стороною».

Однак у першій частині листа Хеннінг Нільсен висловив подив із приводу того, що українська сторона, яка підписала договір, сама ж оголошує його незаконним.

Мене ж дивує інше: у чому виявилося ущемлення інтересів держави Україна? І зовсім незрозуміло, наскільки саме вони постраждали, якщо вже Генпрокуратура вимагає визнати договір незаконним? А про те, що виграє Українська держава в результаті перемоги в суді, я просто боюся говорити. Цілком очевидно, що, визнавши договір незаконним, Україна зірве виконання всіх контрактів, укладених «Космос Шиппінг» на основі договору про бербоут-чартер «Прорвіна». А це величезні збитки, неустойки тощо, які болгарська фірма муситиме відшкодовувати. А оскільки у втратах своїх ділових партнерів «Космос Шиппінг» буде не винна, то муситиме відшкодовувати їх за рахунок української сторони, тобто цілком закономірно відбудеться арешт «Прорвіна», його конфіскація і продаж із метою відшкодування збитків. Але з усього цього випливає цілком логічне запитання: то які ж інтереси держави Україна захищає Генпрокуратура?

Та й це ще не все. Можливі прямі втрати України у вигляді продажу «з молотка» ще одного судна — лише «квіточки». «Ягідки» ж будуть набагато вагомішими. Усім відома сумна доля Чорноморського пароплавства. Та значно менш відомо те, що за борги ЧМП (справжні або уявні) іноземні кредитори неодноразово пред’являли позови іншим судноплавним компаніям України. Крім того, траплялися випадки, коли позови за борги до ЧМП переоформлялися на позови до держави Україна і призводили до арештів суден інших компаній нашої держави на тій підставі, що на їхньому флагштоку майорів прапор України. Протягом останніх трьох років за позовами до ЧМП або держави Україна судна Українського Дунайського пароплавства арештовувалися шість разів! І така небезпека існує досі. Національні законодавства багатьох країн дають право кредиторам накладати арешт на судно, з яким безпосередньо пов’язаний борг або яке безпосередньо належить боржникові. Таке положення є й у Кодексі торгового мореплавання України. Проте основний документ міжнародного права в цій сфері — Брюссельська конвенція 1952 року про уніфікацію деяких правил, що стосуються арештів суден. Вимоги цієї конвенції однакові до всіх форм власності. Україна до цієї конвенції не долучилася, що можна тлумачити як згоду Української держави з перекладанням відповідальності з одного суб’єкта господарської діяльності на іншого. До того ж, Україна не приєдналася до Женевської конвенції ЮНКТАД/ІМО про арешт суден 1996 року. А якби Україна стала повноправним учасником цих конвенцій, вона на міжнародному рівні заявила б про зняття із себе статусу суб’єкта госпдіяльності, а це автоматично знімає з держави відповідальність за борги українських підприємств — юридичних осіб.

Друга причина, яка робить дуже хитким правове становище української власності за кордоном (передусім морських суден), полягає в тому, що вже створено кілька правових прецедентів, коли чинності набирали рішення іноземних судів про визнання позовів до ЧМП і держави Україна. Пропустивши термін подачі апеляції, держава Україна визнала себе суб’єктом госпдіяльності, всупереч тому, що в чинному Цивільному кодексі (ст.33) держава проголосила узвичаєну і цілком логічну правову норму, відповідно до якої «держава не відповідає за борги своїх організацій і навпаки — організації не відповідають за борги держави».

Відтак власність українських держпідприємств за кордоном, передусім судноплавних компаній, опинилася «у підвішеному» стані. Цілком можливо, що в будь-який момент будь-яке українське судно будь-якої держкомпанії може бути арештоване за позовом за борги. І це замкнене коло дуже важко розірвати.

Повертаючись до теми судового процесу у справі земснаряда «Прорвін», можна з достатньою мірою впевненості припустити таке. Втрутившись у договірні відносини між болгарським та українським підприємствами під приводом захисту держінтересів, Генпрокуратура України цілком недвозначно заявила про відповідальність держави за результати господарської діяльності держпідприємства «Гирлодунайводшлях». Тим самим Генпрокуратура як представник держави у відкритому судовому процесі з участю іноземного відповідача заявила, що держава Україна є суб’єктом госпдіяльності, а це дозволяє покладати на неї відповідальність за борги українських держпідприємств і навпаки. Звідси випливає ще один дуже неприємний висновок — борги одного українського держпідприємства можна «навішувати» на інше держпідприємство України. Всі зусилля в боротьбі проти цього, яку майже десять років ведуть Україна та українські судноплавні компанії, можуть бути перекреслені рішенням Господарського суду Одеської області. Про те, що це не мої домисли, а принципова позиція Генпрокуратури, свідчать слова в позовній заяві: «Землесос «Прорвін» перебуває у власності держави і лише закріплений за держпідприємством на правах оперативного управління».

У результаті юридичний захист української власності за кордоном від шахрайських позовів стає майже неможливим або, у крайньому разі, дуже проблематичним. Трагічна історія майже повної загибелі українського морського торгового та пасажирського флоту протягом останніх десяти років переконливо підтверджує цей висновок. Але сьогодні цей страшний джин остаточно може бути випущений із глека.