Переведення стрілок: національні особливості

Про те, що стан залізниць у країні далеко не ідеальний, знають усі. За даними Ради національної безпеки та оборони України, зношеність устаткування і технічних пристроїв на залізницях країни оцінюється у понад 55%, що вдвічі перевищує критичний рівень безпечної експлуатації.

Дуже далека від ідеальної і ситуація з експлуатацією, що зайвий раз продемонструвала аварія «Столичного експреса» (добре, що без людських жертв). Хоча, схоже, лише гучні аварії привертають увагу до технічного стану наших залізниць. Та й до методів розподілу на них фінансових потоків.

Як ми знаємо, головними фігурантами розслідування аварії «Столичного експреса» є стрілочники. Що характерно — у прямому й переносному значенні цього багатогранного слова. До такого стану речей всі уже звикли. На стрілочників усе й спишуть...

Користь хіба що в тому, що країні нагадали, що таке безпечна експлуатація стрілки й до яких наслідків призводить її несправність. Тим часом стрілкові переводи — зовсім не дрібниця. Вони складні, схильні до відхилення геометричних параметрів і пошкоджень під час експлуатації, що супроводжується високими навантаженнями.

Позаштатна робота всього одного з десятків тисяч стрілкових переводів — і залізниця раптом відразу з’являється в заголовках новин на перших шпальтах газет. Проте доки грім не вдарить, на саму проблему стрілкових переводів, їхню якість, стандарти, люди, наділені повноваженнями, вважають за краще не звертати уваги. Вистачає інших пріоритетів. Тобто деяка кількість устаткування, звісно ж, закупається. Та от як...

У квітні «ДТ» уже висвітлювало на своїх сторінках історію зі стрілковими переводами: на 22,5 тис. кілометрів українських залізниць їх близько 49 тис. Приблизно 5—7% із них повинні щороку оновлюватися.

Очікується, що в 2007 році вартість закупленої «Укрзаліз­ницею» стрілкової продукції становитиме 169,4 млн. гривень. Сума начебто чимала й розпорядитися нею можна по-різному. Можна — як краще, а можна — як завжди.

В Україні є два виробники стрілкової продукції. Один спеціалізується на ній 90 років — це Дніпропетровський стрілковий завод (ДнСЗ). На сьогодні ВАТ «Дніпропетровський стрілковий завод» — найбільший український виробник стрілкових переводів для залізничних магістралей країни.

Інше підприємство незабаром теж відсвяткує ювілей, щоправда, трохи скромніший. Керченський стрілковий завод (КСЗ) випускає стрілкову продукцію близько п’яти років. Нагадаємо, що в 2002 році акціонери ВАТ «Керченський меткомбінат» передали одне з виробництв свого підприємства — магістральні стрілкові переводи для залізниць — у новостворене ТОВ «Керченський стрілковий завод». На додачу туди ж було передано застаріле ливарне й механіко-ковальське виробництва комбінату.

Проте повернімося до закупівель 2007 року.

Відповідно до законодавства, вони мають проводитися через процедуру тендера (із застосуванням процедури відкритих торгів), який і був оголошений «Укрзалізницею» у листопаді минулого року та призначений на 16 грудня 2006-го. Здавалося б, усе в нормі. Реально все виявилося набагато складніше. Зокрема, дніпропетровці побачили, що умови тендера прийнятніші саме для Керченського стрілкового заводу.

Представники ДнСЗ звернулися до залізничного відом­ства з вимогою внести до тендерної документації зміни, щоб привести її у відповідність із Законом України «Про закупівлі товарів, робіт і послуг за дер­жавні кошти».

Відповіді не було. Чому, краще запитати про це в організаторів тендера, тобто в «Укрзалізниці» взагалі й державного підприєм­ства матеріально-технічного забезпечення залізничного транспорту «Укрзалізничпостачу», зокрема. А воно залишило пропозиції ДнСЗ без розгляду, віддавши перевагу кримчанам.

З чим згодні далеко не всі. Приміром, голова стрілкової комісії Головного управління колійного господарства «Укрзалізниці» Едуард Даниленко в інтерв’ю для преси зазначив, що «і з точки зору якості, і з точки зору ціни продукція Дніпропетровського стрілкового заводу перевершує аналогічну продукцію, вироблену на Керченському стрілковому заводі. Чому було прийняте рішення віддати перевагу керченцям? Я не знаю. Моя думка була відома. Проте не я визначаю вирішення цього питання».

Яким чином підприємство, в якого краща цінова заявка та якість, може програти тендер — питання вже до наших залізничників, хоча б до того самого «Укрзалізничпостачу».

До речі, в Україні існує такий орган, як Тендерна палата. ДнСЗ звернувся і до нього. Вже він, за ідеєю, прямо зацікавлений у дотриманні закону під час проведення тендерних процедур. Як виявилося, безрезультатно: там відгукнулися без ентузіазму, мовляв, навіть не хочемо вникати у ваші проблеми, розв’язуйте їх самі.

Недотримання Закону України «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти» явно нікого не зацікавило.

У результаті дніпропетровці були змушені звернутися із судовим позовом до Господарського суду Києва.

Судовий розгляд був призначений на кінець січня 2007 року. І тільки тоді чиновники раптом зарухалися. Та якось дуже дивно... За три дні до його проведення тендерний комітет «Укрзалізниці» прийняв рішення про те, що торги із закупівлі стрілкової продукції не відбулися. Обгрунтовувалося прийняття подібного рішення саме судовим позовом, поданим ДнСЗ.

У такий спосіб «Укрзаліз­ниці» удалося зірвати розгляд позову. Провадження в справі було припинено в зв’язку з відсутністю предмета суперечки.

Далі — ще цікавіше. Саме в день визнання торгів такими, що не відбулися, керівництво залізничної галузі приймає вольове (або волюнтаристичне?) і з погляду економіки нелогічне рішення — закупити стрілкову продукцію в КСЗ, яка дорожче...

Що в результаті? Замість тендера така тактика призводить до закупівлі продукції на безальтернативній основі, що, м’яко кажучи, не сприяє прозорості у витраті державних коштів. До того ж не дотримано прописаної в Законі «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти» процедури закупівлі продукції в одного учасника.

Ця процедура передбачає, що спочатку спеціальна контрольна комісія з питань державних закупівель при Рахунковій палаті має дати позитивну резолюцію про можливість і доцільність проведення закупівель в одного учасника тендера.

«Укрзалізниця» подібної позитивної резолюції не одержувала. Як не одержувала й дозволу на безальтернативні закупівлі від Антимонопольного комітету України, хоча така необхідність передбачена конкурентним законодавством.

У результаті склалася ситуація, за якої внаслідок кулуарного лобіювання всередині «Укрзалізниці» і цілковитої байдужості до цієї проблеми з боку міністра транспорту Миколи Рудьковского «Укрзалізниця» підписала договір на поставки стрілкової продукції на 2007 рік із КСЗ. Більш того, починаючи з лютого цей чудовий в усіх сенсах договір уже виконується.

Тендер за фактом вийшов ну з дуже обмеженою участю. Результатом його стало як мінімум збільшення витрат «Укрзалізниці» на придбання стрілкової продукції.

Між іншим, у тендерній документації серед вимог написано, що «гарантійний термін експлуатації стрілкових переводів — не менш як 65 млн. тонно-кілометрів брутто». Тобто через стрілку прослідують десятки тисяч поїздів. Хоча б це мало змусити чиновників подбати про те, щоб якомога якісніше провести конкурс. Та, судячи з усього, знайшлися й інші пріоритети.

Нагадаємо, що «Укрзаліз­ниця» є повністю державним підприємством. Проте поки що в цьо­му конкурсі однозначно виграли хіба що господарі «Керченського стрілкового заводу». Що одержала держава, якщо чесно, незрозуміло, чим керувалися чиновники під час прийняття рішень — ще менш зрозуміло...

Хоча очевидно, що у разі чого призначать «стрілочника». Досвід накопичено, отже, не звикати.