Нерівний розмін. Авіатранспортна галузь України стала заручником великої політики

Прямі й непрямі учасники конфлікту між «Аеросвітом» і державним міжнародним аеропортом «Бориспіль» очікували від виборів і формування нового уряду остаточного розв’язання конфлікту. І ось за останній тиждень у галузі сталися дві важливі зміни.

По-перше, 17 травня Державіаслужба звільнила з займаної посади генерального директора ДМА «Бориспіль» Олександра Шишкова, одного з найактивніших учасників протистояння. На його місце призначено Петра Липовенка, котрий до цього 26 років працював у «Борисполі» на провідних технічних позиціях. Екс-гендиректор і його соратник у протистоянні «Аеросвіту», виконавчий директор аеропорту Валерій Поліщук звинуватили керівництво авіагалузі в лобіюванні інтересів авіакомпанії, проте новий керівник «Борисполя» дав зрозуміти, що має намір займатися організацією ефективної роботи підприємства, а не політикою.

А 22 травня постановами Кабміну №707 і №709 при Мінтрансі створили новий орган — Державний департамент авіаційного транспорту, а також обмежили функції раніше єдиного авіаційного керуючого органу — Державної служби з нагляду за забезпеченням безпеки авіації. Тим самим функції управління державним авіаційним майном і забезпечення безпеки в повітрі розділено, що, за ідеєю, має позитивно позначитися на їхній ефективності. Нових керівників цих відомств наразі не призначено.

Однак основне питання, яке стосується не лише «Борисполя», «Аеросвіту» та чиновників, а й мільйонів громадян і гостей України, котрі літають літаками, — це питання перспектив розвитку головних повітряних воріт країни. Коли і на якому майданчику почне будуватися «японський» термінал? У «Борисполі» чи в іншому аеропорту (і коли) почне споруджувати свій термінал «Аеросвіт»?

Сторони сходяться в одному: аеропорт потребує реконструкції, збільшення пасажиромісткості. І зволікання в цьому питанні може спричинити його колапс — неприпустиме перевантаження, припинення зростання прямих і цілковиту втрату транзитних пасажирських потоків. Остаточно розставити крапки над «i» тут має держава — головний вигодоотримувач від зростання кількості та якості авіаперевезень. Проте «державні люди» зайняті нині великою політикою і приймати рішення не поспішають.

Сьогодні ситуація навколо будівництва термінала «Аеросвіту» фактично повернулася до вихідної точки. На початку квітня компанія направила до Верховного суду касаційну скаргу на рішення Вищого господарського суду від 9 березня. ВС наразі не оголосив, чи прийме скаргу до розгляду. Оскільки винесено рішення Вищого госпсуду, користуватися землею, здійснювати на ній певні роботи «Аеросвіт» не може. Водночас за позовом авіакомпанії Господарський суд Київської області ухвалив 17 квітня постанову, що припиняє будь-які дії з виконання рішення ВГСУ — до розгляду касаційної скарги.

Опоненти «Аеросвіту» розгорнули в пресі активну інформаційну кампанію, спрямовану на недопущення перегляду судами винесених на користь «Борисполя» рішень. Кампанія ця, на думку авіакомпанії, не зовсім бездоганна з погляду права, етики й достовірності використовуваних аргументів.

Зокрема, стверджується, що «Віктор Пінчук, котрий контролює авіакомпанію, зондує грунт...» та ін. Тут потрібно зазначити дві речі. По-перше, Віктор Пінчук авіакомпанію не контролює. У цьому легко може переконатися кожен ЗМІ, ознайомившись із складом акціонерів «Аеросвіту», а потім — їхніх засновників, надіславши запит про ці дані до реєструючих держорганів. Отож, В.Пінчук може контролювати тільки одного з акціонерів авіакомпанії — «ГенАвіаІнвест», причому лише частково. Ця компанія володіє близько 25% акцій «Аеросвіту», що не дає права на певний серйозний вплив на діяльність авіаперевізника.

«Серед наших акціонерів «ГенАвіаІнвест» з’явився лише наприкінці жовтня 2004 року, коли всі принципові питання щодо проекту спорудження термінала авіакомпанії вже було вирішено. Був навіть закладений перший камінь у його фундамент. Можу відповідально заявити: ніколи «Аеросвіт» не звертався до В.Пінчука по допомогу в розв’язанні якихось проблем. Наші юристи досить кваліфіковані, аби вирішувати ці питання самостійно та грамотно», — прокоментував цю тезу виконавчий директор «Аеросвіту» Андрій Шкатюк.

У «Борисполі», в авіаційному і транспортному відомствах в авіакомпанії завжди було чимало супротивників. І єдиний ефективний спосіб уникнути зайвої вразливості — правова бездоганність усіх дій. Це стосується і процедур землевідведення, і наступної купівлі землі: за даними «Аеросвіту», держоргани дотрималися всіх необхідних формальностей, видано абсолютно всі необхідні узгодження, у т.ч. місцевими органами влади, від Горянської сільради до Київоблради.

Вирішено всі питання і щодо аеропортівського майна, яке опинилося на цих ділянках. Зокрема, «Аеросвіт» за свій рахунок планував перекласти комунікації, яким уже по 40 років, і побудувати нові дороги. І ці плани керівництво аеропорту сприйняло «на ура».

Проблеми розпочалися, коли керівництво «Борисполя», частково змінившись на початку 2005-го, узяло курс на постійне висування дедалі нових претензій і відмову від раніше взятих на себе зобов’язань. Тоді два взаємодоповнюючі термінальні проекти — авіакомпанії й самого аеропорту (за рахунок коштів «японського» кредиту) — раптом почали штучно протиставляти одне одному.

Хоча одна з головних причин, через яку «Бориспіль» не може розпочати будівництво термінала за кредитні кошти, — наявність конфлікту не з «Аеросвітом», а з іншим держпідприємством — ДП «Зал офіційних делегацій», котре підпорядковується Держуправлінню справами. Річ у тому, що 2005 року керівництво «Борисполя» прийняло самостійне рішення про перенесення місця будівництва «японського» термінала, зруйнувавши таким чином узгоджену з усіма відомствами схему розвитку аеропорту. Зате термінал максимально наблизився до земель, орендованих структурами, близькими до колишнього керівництва аеропорту, і змушений був би їх використовувати.

Новий проект усіх необхідних узгоджень не отримав і ввійшов у суперечність з інтересами багатьох юридичних осіб, котрі орендують чи мають землю в аеропорті. ДП «ЗОД» було поставлене перед фактом необхідності перенести свої служби на дальній кінець аеропорту й опротестувало це рішення «бориспільців» у суді. Успішно: 20 квітня Вищий госпсуд відхилив останню касацію аеропорту на прийняте восени 2005 року рішення про передачу спірної земельної ділянки в оренду ДП «ЗОД». Цікаво, що реакція колишнього керівництва «Борисполя» на справедливість Феміди була прямо протилежною тій, що спостерігалася 9 березня (суперечка з «Аеросвітом»): цього разу суд запідозрили в корупції та звинуватили в зриві японського контракту.

І це далеко не єдиний конфлікт. Розв’язання проблеми просте: дотримуватися узгодженого плану, де є місце всім — і новим чергам державного аеропорту, і «Аеросвіту», і ДП «ЗОД».

Будь-якій авіакомпанії для ефективної роботи потрібна інфраструктура: ангари, цехи, лабораторії, адміністративні приміщення, паливнозаправне устаткування. Невеликі авіакомпанії орендують ці площі в аеропортів. Із зростанням пасажиропотоку в компаній виникає потреба у власних потужностях. Із цього приводу існує директива Ради Європи, в якій міститься чітка градація: аеропорт із пасажиропотоком до 2 млн. чоловік на рік має ексклюзивне право самостійно обслуговувати авіакомпанії, від двох до трьох мільйонів пасажирів — авіакомпанії одержують право на самообслуговування, а починаючи від трьох — можуть також надавати послуги третім особам. «Бориспіль» переступив тримільйонний рубіж ще 2004-го. Водночас у «Аеросвіті» говорять, що не претендують на обслуговування «чужих» пасажирів і, якщо аеропорт наполягатиме, готові в своєму терміналі обмежитися самообслуговуванням.

Сьогодні авіакомпанії залишають за кордоном десятки мільйонів доларів лише за обслуговування своїх літаків на потужностях різноманітних аеропортів, хоча могли б робити це самі, дешевше, а головне — платячи гроші українським провайдерам і їхнім фахівцям. Так, у «Борисполі» працює лише один ангар, де можна проводити ТО великих літаків, і черга на нього розписана надовго наперед. У плани «Аеросвіту» входило будівництво нових ангарів, але перешкодою знову-таки стало небажання аеропорту віддавати під це землю.

Здавалося б, коли держава не в змозі забезпечити зростаючі потреби провідних авіакомпаній, то чому не надати б їм право на самообслуговування. Тим паче що це цілком відповідає і рекомендаціям міжнародних авіаційних організацій, і практиці найбільших хабів світу, і, нарешті, статусу держави з ринковою економікою. Проте події останніх двох років показали: ані керівництво аеропорту, ані керівництво галузі, ані керівництво країни реально ще не готові дотримуватися цієї логіки.

Варто було, приміром, найбільш суспільно активній частині колективу «Борисполя» вийти на мітинги під гаслом «Держаеропорт — державі, а не приватним авіакомпаніям», як держоргани відразу полагіднішали й пішли на вимоги менеджерів держпідприємства, сформульовані в мітинговому гаслі. При цьому, очевидно, ніхто не замислювався над тим, що аеропорт не може існувати без авіакомпаній, котрі доставляють у нього пасажирів. І саме авіакомпанії, а не аеропорти укладають із пасажирами (при покупці ними квитків) договори про якість і обсяг наданих авіаційних послуг. А можливості впливати на цю якість, за практично цілковитої монополії аеропорту на послуги, авіакомпанії позбавлені.

У зв’язку з очевидною нездоланністю лобі, створеного в деяких держорганах колишнім гендиректором «Борисполя» та його заступниками, «Аеросвіт» запропонував надати йому інший аеропорт для базування. Експерти галузі провели дослідження всіх існуючих сьогодні для цього можливостей. Їх не так багато.

Аеродром у Глевасі має занадто коротку злітно-посадкову смугу, аби реконструювати її — потрібно переносити автостраду Київ—Одеса та залізницю, а також десятки дачних ділянок і квартали міста Васильків. Це надто витратно. Аеродроми в Білій Церкві й Узині, де базувалися бомбардувальники, мають довгі злітні смуги, проте там потрібно з нуля будувати всю пасажирську інфраструктуру. Вони також не відповідають вимогам до хабів через свою віддаленість від столиці (близько 100 км).

Аеродром у Гостомелі є випробувальним, а це передбачає особливий режим польотів. У світі є практика використання цивільних аеродромів як випробувальних, із розведенням польотів у часі, але сьогодні Мінпромполітики України, котрому підпорядковується власник аеродрому — АНТК ім. Антонова, не дає згоди на спорудження в Гостомелі пасажирського термінала. У Бородянці аеродром потрібно будувати з нуля...

Якщо вже братися за проект спорудження міжнародного аеропорту «з чистого аркуша», то для цього найкраще за інших підходить ділянка на схід від Василькова, недалеко від села Велика Бугаївка. Тридцять років тому там було зарезервовано 800 га території для спорудження аеродрому замість «Жулян», котрий центральна влада СРСР прийняла рішення винести за межі міста ще 1972 року. Ця ділянка розташована поблизу двох автострад — Одеської та Дніпропетровської, неподалік — дві залізниці. У перспективі там пройде нова траса, яку сьогодні проектує Мінтрансзв’язку, — транзитне кільце навколо Києва. Ідеальне місце для великого аеропорту.

Ініціатива авіакомпанії стосовно будівництва нового міжнародного аеропорту була висловлена ще на початку березня. Тоді її підтримали всі держоргани, зацікавлені у врегулюванні «бориспільського» конфлікту. Проте після закінчення трьох місяців рішення немає.

Можливо, уряд вважає, що економічної необхідності в будівництві нового міжнародного аеропорту та вкладанні в цей об’єкт 1,5—2 млрд. дол., немає. Справді, потенціал «Борисполя» дає змогу в перспективі обслуговувати до 50 млн. пасажирів на рік — на порядок більше, ніж сьогодні. Тобто для його зростання є всі можливості.

Із іншого боку, поява єдиного нового «японського» термінала приблизно до 2010 року (а тепер уже зрозуміло, що раніше не вийде), також не вихід. До цього часу пасажирам і в двох таких комплексах буде тісно. Перші передумови цілковитої «закупорки» аеропорту експерти передбачають уже нинішнього літа — у період сезонного стрибка пасажиропотоків. Тут неодноразово доведеться пригадати про те, що термінал авіакомпанії своїх пасажирів міг прийняти вже в березні цього року, значно розвантаживши «Бориспіль». І це велике питання, кому влітку буде гірше — «Борисполю», авіакомпанії чи пасажирам. Гірко доведеться всім.

Для того, аби відстоювати свої права, три місяці тому компанії, котрі надають послуги в аеропорті «Бориспіль», об’єдналися в «Комітет базових підприємств». Його завдання — сприяти розвитку конкуренції в аеропорті, а отже, і підвищенню якості послуг. Комітет уже звернувся в Антимонопольний комітет України з проханням визнати ДМА «Бориспіль» монополістом. У АМК відповіли, що розглянуть це питання пізніше. Адже сьогодні дуже багато залежить від політики нового уряду, від того, яким він буде. У тому числі, хто очолить АМК, чи відбудеться зміна влади в Мінтрансзв’язку та Державіаслужбі.

Залишається сподіватися, що новий уряд, розібравшись у ситуації, забезпечить виконання не лише антимонопольного законодавства, а й 13-ї статті Конституції України, яка встановлює рівність перед законом підприємств усіх форм власності.