Бар’єр на шляху до СОТ. Спорудила влада, блокувавши розвиток ЛуАЗу

Спробуймо розібратися: для чого державі потрібен автопром? Зокрема, нашій, рідній. Зауважте, це уточнення має принципове значення. Оскільки з ним запитання перестає бути наївним до непристойності, як це може видатися на перший погляд. А все тому, що мимоволі напрошується однозначна відповідь: за вітчизняною версією, одній із найприбутковіших за світовими мірками сфер індустрії судилася доля заручниці кон’юнктурних інтересів фінансово-промислових груп. І тоді «спеціалізація» галузі набуває чітко вираженого курсу на «виробництво» гучних скандалів.

Офіційний початок процесу було покладено Законом «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», прийнятим 1997 року на догоду корпорації Daewoo. Як і передбачалося, це завдало дуже болючого удару як галузі, так і українській економіці в цілому. Адже визначені законом безпрецедентні пільги (звільнення від сплати ввізного мита, скасування ПДВ на операції з увезення в Україну товарів, нульова ставка оподаткування на продаж автомобілів, звільнення від сплати земельного податку, запровадження особливого порядку оподаткування прибутку) фактично призначалися лише одному підприємству. Головним козирем апологетів закону була обіцянка залучити фантастичну інвестицію — понад 1 млрд. дол. На жаль, на ділі мільярд виявився ілюзією, не кажучи вже про те, що інвестиційний процес набув прямо протилежної спрямованості.

Здавалось би, після такого уроку слід було зробити адекватні висновки. І начебто помилку, нехай і шість років по тому, все ж визнали на офіційному рівні. На прес-конференції рік тому заступник глави адміністрації Президента Павло Гайдуцький заявив, що закон суперечить Конституції в частині створення рівних умов для підприємців. І ще: «Рухаючись до СОТ і маючи уже великі надії, великі шанси бути прийнятими до СОТ, ми взяли зобов’язання скорочення кількості цих пільг, які врівноважують ринок, у тому числі й автомобілів».

У такому контексті два торішні президентських укази — «Про скасування постанови Кабінету міністрів від 17 вересня 2003 року №1473» (1 жовтня) і «Про заходи для прискорення вступу України в СОТ» (18 листопада) — видаються цілком логічними. По-перше, Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» був визнаний таким, що суперечить нормам СОТ. По-друге, уряду було доручено в двомісячний строк підготувати і внести на розгляд ВР законопроект про його скасування. Крім того, було запропоновано до законодавчого вирішення питання про механізм держпідтримки галузей економіки призупинити затвердження інвестиційних програм підприємств, які передбачають надання податкових, митних та інших пільг. Однак подальший розвиток подій наочно продемонстрував, що принципові положення указів глави держави залишилися всього-навсього деклараціями.

Ніякого законопроекту Кабмін не підготував ні через два місяці, ні через рік. Зате 5 лютого парламент прийняв новий Закон «Про розвиток автомобільної промисловості України», який, за оцінками Єврокомісії, створює для України «серйозні проблеми щодо перспектив вступу в СОТ». Власне, інакше й бути не може, якщо до діючих за законом 1997 року пільг для обраних додаються нові преференції, теж розраховані не на всіх.

Однак піком алогізму стала звістка про те, що статус пільговика отримав Кременчуцький автоскладальний завод (КрАсЗ). Постановою від 8 жовтня ц.р. уряд затвердив подану підприємством інвестиційну програму всупереч вимогам уже згадуваних указів Президента. Пікантність ситуації полягає ще й у тому, що одним із цих указів було накладено вето на затверджену 17 вересня 2003 року інвестпрограму іншого підприємства — Луцького автозаводу (ЛуАЗ). Напевно, програма КрАсЗу краща за луазівську? Що ж, давайте порівняємо їхні основні параметри.

Отже, кременчуцькі автоскладальники мають намір 2007 року наростити виробничі потужності, що дозволяють випускати до 7 тис. вантажівок і до 1 тис. автобусів. У планах луцьких автомобілебудівників — виробництво 2007 року 5 тис. вантажівок і 3 тис. автобусів. На КрАсЗі обіцяють створити 1459 робочих місць, на ЛуАЗі — 1615. Збільшення заробітної плати на підприємствах заплановано в 1,6 (Кременчук) і 2,8 разу (Луцьк). Нарешті, кошторисна вартість двох інвестпрограм оцінюється відповідно в 323,3 і 494 млн. грн.

Мабуть, наведених цифр цілком досить, аби переконатися: основними мотивами вибіркового ставлення чиновників до двох підприємств є аж ніяк не економічні міркування на благо країни. На жаль, доводиться вкотре спостерігати явні ознаки відвертого лобіювання держчиновниками бізнес-інтересів окремих структур. І цей процес, схоже, не позбавлений політичного забарвлення, коли врахувати, що керівник КрАсЗу Микола Черниш — довірена особа кандидата в президенти, котрий за сумісництвом є прем’єр-міністром, а ЛуАЗ контролюється нашоукраїнцем Петром Порошенком.

Для Волині, чий рівень індустріального розвитку явно поступається іншим регіонам країни, успішний розвиток ЛуАЗу складно переоцінити. Вже хоча б тому, що автозавод забезпечує майже третину обласного бюджету. І цілком закономірно, що намір підприємства обстоювати свої права знайшов розуміння і підтримку депутатів Луцької міської та Волинської обласної рад.

«Складається враження, що хтось хоче знищити ЛуАЗ і перерозподілити внутрішній автомобільний ринок по-своєму», — вважає генеральний директор заводу Іван Грицанчук. З вимогою до Президента прийняти інвестиційну програму підприємства виступили і представники трудового колективу ЛуАЗу, котрі із середи пікетують будинок адміністрації Президента. За словами голови профкому Віталія Предмирського, акція протесту триватиме доти, доки вимоги заводчан не будуть задоволено.

А тим часом конфлікт, який розгорівся навколо Луцького автозаводу, уже вийшов за рамки внутрішньоукраїнських економічних суперечностей. Політикою подвійних стандартів в Україні явно не задоволений технічний партнер волинян — японська автомобілебудівна компанія Isuzu Motors. Її президент Йошінорі Іда в листі на ім’я Президента України зазначив, що серед усіх затверджених урядом інвестиційних програм саме програма ЛуАЗу містить чіткі зобов’язання щодо обсягів виробництва автотранспортних засобів по роках до кінця реалізації програми. «Досить дивним» публічно охарактеризував рішення про скасування інвестиційної програми Луцького автозаводу Надзвичайний і Повноважний Посол Японії в Україні Кіщіро Амае. «Проект розвитку Луцького автозаводу передбачав виробництво вантажних автомобілів і автобусів на базі комплектуючих Isuzu, — наголосив дипломат. — Обсяг інвестицій у цей проект оцінювався в 100 млн. дол. Причому третину цієї суми учасники вже внесли, і рішення скасувати пільги, необхідні для розвитку Луцького автозаводу, ставить під сумнів подальше співробітництво компанії з українською стороною. Я розумію, чому глава вашої держави скасував постанову про надання пільг ЛуАЗу. Він вважає, що спеціальний режим діяльності для цього підприємства суперечить нормам СОТ і ЄС, куди Україна так поривається. Тому ми чітко заявляємо українському уряду, що не просимо пільг для ЛуАЗу, а хочемо рівних з іншими підприємствами умов діяльності. Адже ні ЗАЗу, ні ЛАЗу пільг не скасували, хоча теж вважають їх такими, що суперечать нормам СОТ».

Про намір звернутися в міжнародний арбітраж заявив і один з основних інвесторів ЛуАЗу — британська компанія SV Motors Ltd. Скасування інвестиційної програми партнери розцінюють як порушення умов міжурядової угоди про сприяння і взаємний захист інвестицій.

З урахуванням такого повороту подій, питанню про вступ України в СОТ судилося довго бути риторичним. Оскільки, на жаль, на практиці виходить, що політичні амбіції значно вагоміші від Конституції та міжнародних норм.