ПЕСИМІСТИЧНИЙ ПРОГНОЗ ОПТИМІСТІВ

«Ми опустилися з небес на землю, хочемо реально оцінити ситуацію, щоб, з одного боку, не вийшло ще однієї хвалькуватої заяви, що ми закидаємо Україну автомобілями, а з другого — щоб підприємство, нарешті, почало нормально працювати і давало прибуток, щоб розібратися, чи потрібне Україні автомобілебудування взагалі і чи потрібний Україні автомобільний бізнес? Де ж наше, нарешті, місце?»

Рано чи пізно така заява, зроблена на недавній прес-конференції головою ради директорів СП «АвтоЗАЗ—Daewoo» Олегом Папашевим, мала прозвучати. І можна лише пожалкувати, що причетні і, сподіваюся, зацікавлені в розвитку вітчизняного автомобілебудування особи не визначилися з цих питань бодай років п’ять тому. Звісно, зробити це ніколи не пізно, проблема лише в тому, що згаяний час — категорія аж ніяк не абстрактна. Без особливих зусиль він вимірюється цілком конкретними цифрами. Ось хоча б деякі з них.

Торік на СП виготовлено 11 683 автомобілі сімейства «Таврія» і корейських моделей — удвічі більше, ніж 1999-го, і в стільки ж разів менше, ніж 1989-го. Але обсяги реалізації за цей час практично не змінилися. За ті ж три останні роки вони становлять 12 956, 12 654 і 10 983 проданих авто. І це при тому, що, за усталеними критеріями, автозавод з аналогічними потужностями мав або випускати щороку 100 тис. машин, або взагалі не працювати, бо його діяльність економічно невигідна. Однак про закриття підприємства поки що не йдеться. Воно працює. Хоча, чесно кажучи, це визначення дуже умовне.

З 18-тисячного колективу торік у виробництві були задіяні лише близько 8 тис. чоловік. Решті довелося вдовольнитись вимушеними відпустками з виплатою двох третин тарифної ставки, що в середньому склала 149 грн. Зрозуміло, за таких мізерних обсягів виробництва і реалізації це колосальне навантаження на бюджет підприємства, яке просто не може бути прибутковим. Втім, створюючи спільне підприємство, партнери враховували неминучість такої ситуації, але лише на початковому етапі, а не на невизначено-тривалий період, як сталося насправді. І керівництво СП зараз усерйоз стурбоване. Рештки інвестицій швидше рано, ніж пізно будуть витрачені, і тоді від банкрутства ніщо не врятує.

У цій ситуації найпростішим виходом могло б стати істотне скорочення штату. Але для СП цей варіант неможливий, оскільки він автоматично призведе до позбавлення наданих законом пільг. Вихід на автозаводі бачать у проведенні реструктуризації, що полягає у виділенні двох класичних виробничих структур — автоскладання й випуску комплектуючих. Оскільки найближчим часом попиту на запорізькі автомобілі не передбачається, планують спеціалізувати автоскладання на виробництві більшої номенклатури малої кількості машин. Простіше кажучи, є намір зосередитися на випуску не тільки вітчизняних і корейських, а й вазівських та деяких інших моделей.

Комплектуючі для них, звісно, виробляти невигідно. Але саме виробництво комплектуючих становить близько 60 відсотків наявних потужностей. І щоб його зберегти, ведеться посилений пошук партнерів, яким потрібні силові агрегати, автосидіння, глушники, бензобаки, інші деталі й агрегати для автовиробництва.

Однак повна самостійність реструктуризованих виробництв для СП невигідна: законом передбачено, що коли чисельність працюючих скоротиться, підприємство втратить пільги. Доводиться поки що вдовольнятися вдосконаленням взаємовідносин на принципах госпрозрахунку, намагаючись відстояти ідею створення холдингу СП у складі п’яти-восьми підприємств. Це, на думку керівництва СП, дозволить зробити підприємство якщо не прибутковим, то бодай незбитковим.

Такими є, за словами О.Папашева, песимістичні прогнози діяльності СП на нинішній рік, протягом якого планується зберегти обсяги виробництва на попередньому рівні і реалізувати 17 840 автомобілів. Це реально, на відміну від попередніх планів, які потім неминуче коректувалися у бік зменшення. Хоча, прямо скажемо, — не густо. І зовсім не зайве поцікавитися передумовами, на які роблять ставку автомобілебудівники в надії на успіх.

Чи належать до них гарантії партнера щодо стабільного забезпечення необхідної кількості машинокомплектів для складання в Україні корейських моделей авто? Навряд. Чи, може, вселяє оптимізм певний успіх у просуванні на зовнішній ринок? Хоча напрацьовані зв’язки за кордоном підприємство практично зовсім втратило, торік усе ж вдалося експортувати 960 автомобілів. На нинішній рік є передконтрактні пропозиції на 4,5 тис. машин. Ще 8,3 тис. «Таврій» готова закупити Туреччина, але за умови, що вдасться домовитися про закупівлю системи впорскування пального турецького виробництва. Йдуть переговори з Узбекистаном, Казахстаном, Білоруссю. Але ці країни цікавить не готова продукція, а машинокомплекти для створення власних складальних виробництв.

Перспектива виходу на зарубіжні ринки приваблива, але, на жаль, їй не судилося стати визначальною в долі підприємства, успіх якого, за визнанням керівництва СП, залежить лише від попиту в Україні. Це аж ніяк не відкриття. Про це неодноразово говорилося ще тоді, коли створення спільного підприємства лише планували. Але через незрозумілі з позицій здорового глузду причини цьому вперто не надавали значення. Тоді популярними були бадьорі заяви, що ми, мовляв, анітрохи не гірші за Італію, де щороку реалізується близько 2 млн. легковиків. Проблема, виявляється, лише в тому, що український авторинок недосконалий і його необхідно терміново впорядкувати... Певною мірою це справді так. Але чомусь мені згадується багаторічної давності розмова з одним із керівних торгових працівників.

Тоді, в середині 80-х, мій співрозмовник заявив, що імпортні поставки одягу різко знизилися. Моє здивовано-наївне запитання «А що ж тоді людям носити накажете?» він незворушно парирував: «Нікуди вони не дінуться, наше купуватимуть, вітчизняне». Рівень самовпевненості цього вислову чітко й немилосердно визначив час.

Автомобіль, звісно, не піджак, але теж товар. І його споживчі властивості має право визначати тільки покупець. І ніхто інший. Тому можна приймати скільки завгодно законів, які ускладнюють ввезення іномарок, що були у користуванні, можна, нарешті, взагалі залізним муром відгородитися, але покупець все одно керуватиметься міркуваннями особистої вигоди. Адже він розуміє, що новий Lanos (навіть із 1,3-літровим запорізьким двигуном) кращий, аніж бувалі в бувальцях Volkswagen чи Ford, але різниця в ціні та фінансові можливості, на жаль, не дозволяють віддати перевагу першому.

Саме тому такі суперечливі відчуття викликає «Концепція регулювання автомобільного ринку та розвитку автомобільної промисловості до 2005 року», розроблена під керівництвом Кабміну, обговорена всіма зацікавленими міністерствами й відомствами і затверджена колегією Держпромполітики. Середня зарплата в Запорізькій області (до речі, одна з найвищих у країні) торік становила трохи більше 300 гривень. А за Lanos треба віддати близько 6 тис. доларів...