НА ГОЛОДНИЙ ШЛУНОК ТРОЛЕЙБУСИ НЕ ХОДЯТЬ...

Послідовна байдужість запорізької влади до роботи громадського транспорту зрештою вилилася в закономірний результат: трамваї та тролейбуси, що становлять майже половину транспортної інфраструктури обласного центру, від початку нинішнього робочого тижня не вийшли на лінії. Заблокувавши виїзди чотирьох парків, працівники комунального підприємства «Запоріжелектротранс» розпочали безстроковий страйк. Утім, самі транспортники категорично проти такого визначення акції протесту. Вони називають її «голодним бунтом».

Тривожні симптоми на міському електротранспорті простежуються вже не перший рік. Ознаками хронічної недуги підприємства давно стали спрацьований рухомий склад і колійні споруди, дефіцит запасних частин, борги за спожиту електроенергію, що постійно зростають. До речі, остання обставина вже призводила до короткочасної зупинки в тролейбусному господарстві. У травні 2000-го енергетики, вичерпавши всі можливості примусити транспортників розрахуватися за спожиту електроенергію, на чотири години знеструмлювали підприємство протягом кількох днів. Урок подіяв і, що найголовніше, — привернув увагу влади. Після втручання облдержадміністрації сторони досягли компромісу. Фактично, було прийнято вимоги енергетиків: міська влада нарешті предметно зайнялася погашенням боргів підвідомчого підприємства. Позначилися певні зрушення на краще. Принаймні відтоді ні каральних заходів, ні надто емоційного обурення з боку енергетиків не було.

Та річ у тім, що вирішувати проблему почали за методом латання охрімової свити. Щоб задовольнити претензії енергетиків, задіяли механізм економії... на виплаті зарплати. Наслідки не забарилися: через місяців зо два на підприємстві виник черговий конфлікт, оскільки до фінансового рятування «Запоріжелектротрансу» за рахунок дармової праці переважна більшість працівників не була налаштована.

Наприкінці липня понад сто осіб вийшли на мітинг біля обладміністрації. Протестанти вимагали погашення боргів із зарплати (тоді вони становили майже 2 млн. грн.), а також обурювалися відсутністю на підприємстві преміальних, доплат за роботу у вихідні й на оздоровлення. На сплеск обурення міська влада відреагувала оперативно. Через кілька днів колективу представили нового генерального директора. Між іншим, шостого за неповних два роки. Проте питання зарплати так і залишилося відкритим. Принаймні від чіткої відповіді на нього міські чиновники утримались, обмежившись закликами працювати більш напружено, орієнтуватися в ринкових умовах, а не жити за радянськими мірками.

Промовистим свідченням того, що проблеми електротранспорту владі, м’яко кажучи, нецікаві, був і такий факт: 70-річчя підприємства торік пройшло практично непоміченим. На скромному святкуванні ювілейної дати, поєднаної з конференцією трудового колективу, нікого з міського чи обласного керівництва не було...

Реакція електротранспортників була цілком адекватною. Не бачачи перспектив, кваліфіковані працівники стали масово звільнятися. Приміром, лише в грудні з підприємства пішли 200 водіїв і 120 кондукторів, а всього торік звільнилося понад 1500 чоловік. У підсумку загальна кількість персоналу скоротилася з 3900 до 2600. А ті, хто залишився, вирішили не сидіти склавши руки — у січні на підприємстві створили страйковий комітет. Він став альтернативою офіційно діючій профспілці, що виявилася нездатною відстоювати інтереси працівників.

У пошуках виходу з кризи адміністрація підприємства вирішила вдатися до оригінального способу. Вона стала передавати рухомий склад своїм працівникам в оренду. Точніше, укладати договори з водіями і кондукторами на «управління трамваєм, тролейбусом, збір виторгу». Суть нововведення полягала в тому, що наприкінці кожної зміни частину виторгу орендарі мали право залишати собі в рахунок оплати за працю. Екіпажам переведених на оренду семи тролейбусів і шести трамваїв нововведення, у принципі, сподобалося, оскільки «так ти хоч якусь копійку маєш, на відміну від парку, де зарплату не платять чотири місяці, і невідомо, коли вони її взагалі видадуть». Однак переважна більшість колективу таке нововведення не схвалила, замислившись над цілком резонним запитанням: на що витрачаються понад 40 тис. щодобових надходжень, які підприємство має від продажу квитків? Ця сума на 90% покриває витрати по фонду заробітної плати. А, крім цього, «Запоріжелектротранс» має доходи від рекламної діяльності, утримання підприємств громадського харчування...

Однак такими деталями міська влада особливо не переймалася. Її основна теза зводилася до того, що близько 80% пасажирів трамваїв і тролейбусів —пільговики, витрати з перевезень яких держава компенсує не більше ніж на 20%. У принципі, цим розмова вичерпувалася, оскільки, за твердженням міськвиконкому, відповідно до Бюджетного кодексу, міська скарбниця не має права дотувати громадський транспорт. Та й владі, очевидно, займатися цим бракувало часу: основну увагу вона приділяла проведенню тендера на внутріміські автоперевезення. Займалися цим питанням довго й старанно, щоправда, у результаті умови перевезень не тільки не поліпшилися, а й стали гіршими.

Тим часом боргами із зарплати електротранспортників зайнявся трудовий арбітраж. Його рішення від 24 лютого ц.р. зобов’язало міську владу залагодити проблему до середини травня. Зокрема, відповідно до графіка реструктуризації заборгованості, до 1 березня належало виплатити половину лютневої зарплати. Проте вкотре слова міської влади не були підкріплені справою. Тоді транспортники пригрозили припинити роботу. Судячи з того, що 6 березня міськвиконком спішно оформив кредит у банку на 1 млн. грн., виставив як заставу кошти міського бюджету, попередження подіяло. І начебто наступного дня згадана сума надійшла на рахунок «Запоріжелектротрансу», але обіцяну зарплату одержали далеко не всі.

Причини того, що сталося, пояснюють по-різному. Одні кажуть, що винен у всьому скорочений передсвятковий день, інші посилаються на раптову хворобу бухгалтера. А в мерії то й взагалі переконані, що справжньою причиною страйку транспортників «є прагнення певних політичних сил дестабілізувати ситуацію в зв’язку з майбутніми достроковими виборами міського голови». Хоча при чому тут політика, якщо сума боргу із зарплати за півроку становить на підприємстві майже 5 млн. грн.?

Отже, минулого вівторка на вулиці міста не вийшов жоден тролейбус чи трамвай. Через це у запоріжців виникли великі незручності, та в цілому до акції протесту вони поставилися з розумінням. Бурхливі переговори влади із страйкарями, що тривали протягом дня, формально були безрезультатними. Влада вкотре вмовляла й погрожувала, що буде розроблено схему внутріміських пасажирських перевезень, яка виключає використання електротранспорту. І хоча така заява мала явні ознаки блефу, вона все-таки похитнула категоричність страйкарів.

У середу, всупереч протидії страйкому, на лінію вийшло кілька тролейбусів. А наприкінці дня відновили роботу три з чотирьох парків, що свідчило про очевидну перемогу влади, яка заручилася підтримкою міліції. Призвідникам бунту тепер загрожує кримінальна відповідальність. Щоправда, це навряд чи дає підстави вважати, що інцидент вичерпаний. Швидше за все, найближчим часом він знову дасть про себе знати.

Кажуть, страйковий настрій витає в середовищі запорізьких автотранспортників, які два місяці працюють без зарплати. Порушником спокою уже виступив колектив АТП-12327, керівництво якого дало вказівку не обслуговувати пасажирів-пільговиків, оскільки протягом трьох років борг з компенсації за їх перевезення становить 14 млн. грн. Проте в місті не загострюють на цьому увагу, заявляючи про готовність в односторонньому порядку розірвати... договір із підприємством через недотримання умов тендеру.