Морська галузь: нові надії та побоювання

Зміна уряду і призначення нового міністра транспорту та зв’язку принесли морській галузі чергові надії та побоювання. Наводити порядок нове керівництво почало з кадрових питань. Звільнено багато керівників підприємств, зокрема, начальники таких великих портів, як Іллічівський, Південний, Миколаївський, Херсонський.

Не всі кадрові перестановки пов’язані з погіршенням виробничих і фінансових показників підприємств. Як правило, зміна керівництва у вищих ешелонах влади завжди тягне за собою перерозподіл сфер впливу, що виливається в кадрові чистки в самих портах і «наїзди» на підприємства спільної діяльності — приватні структури, яким удалося отримати частину прибуткового портового бізнесу. Новий міністр Микола Рудьковський назвав їх фірмочками, в яких є лише стіл, стілець, але керівники портів чомусь віддають їм у руки перевантаження. Найбільше дісталося Іллічівському порту.

Однак що далі? Чого очікувати галузі, яка потребує оздоровлення та реформування?

Повернення до пройденого

Практично всю першу половину цього року портовики не могли змиритися з планами колишнього уряду та профільного міністерства приватизувати порти збиткові та ті, що працюють неефективно. Наміри Києва, з їхньої точки зору, призвели до того, що найбільший Іллічівський порт ледь не перетворився на збиткове підприємство, різко знизивши свою дохідність і прибутковість. При цьому вилучення в держпідприємств 50% чистого прибутку сприймалося портовиками як акція, спрямована на розвал портів як державних підприємств. Зміцнювало в цій думці й обкладання ПДВ транспортних послуг, вилучення 70% одержуваної орендної плати, закупівля товарів на тендерній основі. «Щоб купити віник, за дозволом треба їхати до Києва, — обурювалися портовики. — Як за таких умов підприємство може успішно працювати й розвиватися?»

Відразу після свого призначення новий міністр заявив, що він — прибічник державних портів. І спробував заспокоїти громадськість заявами про те, що приватизації не буде. Доти, доки держава не прийме рішення про зміну форми власності. При цьому, аналізуючи ефективність управління держпідприємствами, Микола Рудьковський заявив про необхідність створення єдиного органу управління портами — концерну.

Це повідомлення пролунало, як грім з ясного неба, викликавши нову тривогу і багато питань. Портовики побачили в ньому бажання реанімувати нещодавно скасоване об’єднання «Укрморпорт» (створене міністром Кірпою), яке викачало з підприємств чимало грошей. До речі, досі незрозуміло, ліквідовано воно остаточно чи ні? І які залишки коштів є на рахунку?

Ніхто точно не знає, що приховується за ідеєю створення концерну та що він собою являтиме. Рада Асоціації портів України уже висловила свою стурбованість тим, що питання реформування управління в галузі вирішуються без участі та врахування думки фахівців-практиків, без попереднього обговорення самої ідеї централізації управління і до затвердження концепції розвитку.

Посилює занепокоєння і той факт, що створення такої структури може бути закріплене законом. Сьогодні до Верховної Ради надійшли два законопроекти «Про морські порти України», якими передбачається створення об’єднання портів і фонду для їхнього розвитку. Фахівці вважають включення цих пунктів неприйнятним і некоректним. У такому вигляді, як вони пропонуються, вони позбавлять порти юридичної та фінансової самостійності. Як показує наш український досвід, такі структури потрібні тільки окремим міністрам. І аж ніяк не галузі.

Більш того, ці два пункти, разом з іншими, можуть стати черговим каменем спотикання на шляху прийняття закону про порти. За десять років було розроблено з десяток проектів. Та жоден із них так і не побачив світ. Одними з найбільш спірних вважалися пункти, які відчиняють вікно для приватизації. Розроблювачі проектів ніяк не могли дійти спільної думки, як поєднати в законі наявність у країні державних і приватних портів. Не могли зійтися у визначенні поняття, що таке порт узагалі. Це підприємство? Яке? Державне? Чи комплекс? Чи територія, на якій працюють підприємства різних форм власності? Розбіжності існують і нині.

Свої зауваження на цей рахунок висловила Асоціація портів України. Щоправда, у Міністерстві транспорту та зв’язку вважають, що принципової різниці, яка розводила б розроблювачів по різні боки барикад, нині немає. Два законопроекти необхідно звести до золотої середини і спокійно приймати.

Тим часом експерти зазначають, що при підготовці законопроектів не обійшлося без викручування рук. У результаті документи, які мають бути орієнтовані на розвиток ринкових відносин, підлаштовують під інтереси окремих осіб.

Про це було заявлено в Одесі, де минулого тижня комітет Верховної Ради України з питань транспорту та зв’язку провів своє перше виїзне засідання за участю фахівців і керівників підприємств морської галузі. Народні депутати-транспортники намагалися продемонструвати свою готовність удосконалити законодавство України, дати можливість морському транспорту ефективно працювати й розвиватися. Для цього вони приїхали до моря, щоб послухати спеціалістів-практиків і на місці ознайомитися з перспективами розвитку трьох найбільших портів країни — Іллічівського, Одеського і Південного.

Порти «поза законом»

Реалізація планів розвитку портів уже висвітлила існуючі проріхи на законодавчому та управлінському рівні. Точніше, заявила про себе на весь голос. В Одесі — найголосніше. Концепція розвитку Одеського порту вилилася в серйозний і тривалий конфлікт між портом і мерією. Звичайно, не останню роль тут відіграли непрості взаємовідносини керівництва міста й порту, через що конфлікт зайшов надто далеко. Та основна причина — у хаотичному розвитку портів на тлі неврегульованості земельних відносин.

Суть суперечки в тому, що мерія навідріз відмовляється погоджувати порту намивання додаткових територій у великих обсягах для будівництва найпотужнішого контейнерного термінала — на 1,5 млн. контейнерів на рік. Причина? Це центр міста, у двох кроках від Приморського бульвару і поруч із пам’ятником Невідомому матросу. Влада підрахувала, що в місто завозитиметься щодня майже 5 тис. контейнерів. Звідси побоювання, що велика кількість автотранспорту зашкодить екології міста, а зростання судозаходів і намивання величезних територій — одеському узбережжю та пляжній зоні.

Розвиток порту, з точки зору мерії, можливий тільки в розумних межах. А для будівництва потужних контейнерних терміналів є порти Іллічівський і Південний. Ця непохитна позиція міста ставить під загрозу зриву інвестиційну програму порту на 800 млн. дол. і позбавляє його додаткових вантажопотоків, доходів і прибутку.

Вислухавши мера Одеси Едуарда Гурвіца, який був категоричний у своїх висловленнях: «Цього ніколи не буде», депутати визнали, що ситуація навколо розвитку Одеського порту дуже непроста. І їм потрібний час, щоб у ній розібратися.

Вихід із глухого кута запропонував сам порт. Оскільки видима частина проблеми лежить у площині земельних відносин, то з неї і потрібно починати. Порт запропонував депутатам урегулювати статус намивних територій. Вони мають бути віднесені до земель водного фонду і бути загальнодержавною власністю. Тоді відведенням таких земель займатиметься не місцева рада, а Кабінет міністрів.

Щоправда, тут є свої проблеми. Зокрема, відсутня процедура відведення таких земель під будівництво об’єктів. Її теж треба буде розробляти в терміновому порядку. Однак справа варта того, вважають портовики.

Не секрет, що для розширення наших морських воріт практично не залишилося вільних територій. Земельний голод відчуває навіть порт Південний, розташований за межами міської території. Як з’ясувалося, землі навколо нього давно роздано різноманітним комерційним структурам, які не мають жодного стосунку до портової діяльності.

Про необхідність резервування земель для розвитку портів йшлося наприкінці минулого року на нараді в Одесі за участю президента країни. Зазначалося, що землі навколо портів і аеропортів повинні мати статус стратегічних, резервних територій, призначених тільки для розвитку інфраструктури цих підприємств. Було заявлено, що Мінтранс уже підготував зміни до законодавства. І їх потрібно прийняти негайно. Однак, судячи з тих рішень, які комітет Верховної Ради збирається прийняти за результатами свого виїзного засідання в Одесі, Міністерство транспорту та зв’язку зробило небагато.

Народні депутати мають намір запропонувати чиновникам визначити потреби в резервуванні земель для розвитку морських торгових портів відповідно до їхніх генеральних планів і внести відповідні пропозиції до Кабміну та місцевих рад. Разом з цим міністерству буде запропоновано розробити галузеву програму розвитку контейнерних терміналів у морських портах.

Крім того, депутати п’ятого скликання мають розглянути та ухвалити найближчим часом довгоочікуваний закон про порти, покликаний врегулювати багато питань, зокрема земельні. Цей закон має закріпити і зарезервувати за портами землю та акваторії.

Утім, для стабілізації справ у морській галузі загалом та й у портовому господарстві зокрема, парламентаріям доведеться попрацювати над удосконаленням і прийняттям цілої низки інших законів. Їхній перелік займає не одну машинописну сторінку. Йдеться про відновлення нульової ставки ПДВ на транспортні послуги, зниження ставки оподаткування прибутку портів, вирішення проблем, пов’язаних з обов’язковими тендерними закупівлями товарів і послуг за держкошти, і багато іншого.

Міністр транспорту та зв’язку Микола Рудьковський, який брав участь у виїзному засіданні комітету Верховної Ради в Іллічівську, сподівається, що парламент підтримає кроки міністерства, спрямовані на реформування та оздоровлення морської галузі. Проте, як бачимо, не всі кроки міністерства підтримує сама галузь.