Фінансові тупики запорізьких мостів

У Запоріжжі це вже стало чимось на зразок традиції. Тільки-но припиняється фінансування будівництва автотранспортного переходу через Дніпро, відразу починається черговий сплеск пересудів про біди транспортного сполучення.

Для третього за розмірами міста на Дніпрі, берегова лінія якого становить 32 км (відповідно, на п’ять і сім кілометрів довше, ніж у Дніпропетровську і Києві), ця проблема аж ніяк не надумана. Вже не одне десятиріччя залишається невирішеним завдання надійного транспортного зв’язку між правобережною частиною та лівобережною, де проживає третина населення обласного центру. Їх з’єднують усього дві магістралі (через греблю Дніпрогесу і мости Преображенського), пропускна здатність яких у 1,7—3,7 разу нижча за інтенсивність транспортних потоків. А інакше й бути не може, коли проїжджа частина відповідає нормативам 30—40-річної давності.

Спроби виправити становище місцевою владою робилися настільки ж давно, наскільки й безуспішно. Поки нарешті 2001 року інститут «Київсоюзшляхпроект» не розробив ТЕО автомагістралі загальною протяжністю 9,1 км
із двома мостами завдовжки 660 і 340 метрів та шістьма транспортними розв’язками. Через два роки уряд прийняв постанову про проектування та будівництво запорізьких мостів. За це рішення проголосувала переважна більшість парламенту. У 2004 році проект затвердили і наприкінці літа забили символічний кілочок на місці першої опори майбутнього моста.

У той час кошторис будівництва, замовником якого визначили управління капбудівництва Запорізького міськвиконкому, оцінювали в 1 млрд. 903,6 млн. грн. Здати об’єкт в експлуатацію планували до 2010 року.

На цьому, схоже, й заспокоїлися. Принаймні про якісь більш-менш дієві заходи якщо не з поліпшення, то бодай зі стабілізації транспортної ситуації в місті просто не йшлося. А тим часом ситуація і далі погіршувалася.

Побудовані в 1953—1954 роках мости Преображенського давно вже потребували капітального ремонту. Його мали намір виконати 2002 року, але... ні у Придніпровської залізниці, котрій належать мости, ні у міської влади, яка відповідає тільки за стан проїжджої частини, не знайшлося коштів. Та й для проведення капремонту треба було б повністю зупинити рух на мостах щонайменше на два роки. Отже, все навантаження перемістилося б на автодорожній проїзд через греблю Дніпрогесу, практично паралізувавши внутрішньоміське сполучення. І це в кращому разі.

А в гіршому — проїзд по греблі просто не витримав би зрослого в багато разів потоку транспорту. І не лише тому, що її опорні конструкції змонтовані на балках греблі, спорудженої у 1932 році. Після реконструкції 1978-го проїжджу частину греблі розширили до чотирьох смуг руху відповідно до БНіПів 1962 року, які не враховують сучасних транспорт­них навантажень. Залишалося тільки сподіватися, що діючі мости якось вистоять до 2010 року, а з пуском нової автомагістралі вдасться розпочати їх реконструкцію.

М’яко кажучи, ілюзорність цих планів стала очевидною дуже швидко.

У 2004-му гроші на нові мости надійшли з держбюджету наприкінці грудня і залишилися неосвоєними. Наступного року під приводом додаткового дослідження проекту роботи було зупинено президентським указом майже на все літо. 2006-го практично повторилася історія річної давності: до кінця листопада будівельники отримали тільки третину від запланованих коштів. Звісно, за такого фінансування про дотримання графіка вже не могло бути й мови.

Причина такого незавидного грошового забезпечення пояснюється просто. Це лише відповідно до титулу будівництва автомагістраль є комунальною власністю. Бо обсяг капвкладень із місцевого бюджету становить усього близько 6%. Тоді як основні витрати покладено на хронічно дефіцитний дер­жавний бюджет. Щоправда, місцева влада спробувала було шукати кредитні кошти на стороні, намагаючись залучити в ролі інвесторів росіян, іспанців, американців, скандинавів. Але, на жаль, далі протоколу про наміри справа так і не зрушила.

Цього року перспектива нових мостів у Запоріжжі і поготів стала плачевною. З горем пополам на них виділили 100 млн. грн. Щоправда, прем’єр-міністр запевнила: в березні держбюджет обов’язково буде переглянуто, і на будівництво додадуть хоча б 500 млн. грн. Президентська обіцянка була ще щедрішою: внести до порядку денного засідання РНБОУ питання про виділення на мости цього року 1 млрд. грн. А в результаті будівництво не отримало не лише додаткових, а й запланованих коштів. Замість очікуваних 60 млн. грн. у квітні і 40 млн. у травні надійшло всього 5 млн. грн.

У ВАТ «Мостобуд», який є генеральним підрядником, зростали борги перед постачальниками та субпідрядниками. Вкладені компанією більш як 90 млн. грн. власних коштів не лише не виправили, а й погіршили ситуацію: виникла заборгованість із заробітної плати, майно «Мостобуду» опинилося в заставі.

З 1 травня роботи на спорудженні мостових переходів фактично зупинилися. А в перший день літа робітники «Мостозагону №12» і зовсім залишили будмайданчик під мелодію «Прощання слов’янки». Їх обіцяли зустріти «Маршем ентузіастів», тільки-но відновиться фінансування будівництва. Чи скоро це буде, навряд чи хтось зможе спрогнозувати. Те, що, за словами міського голови, 2 червня «Укравтодор» виконав частину своїх зобов’язань і перерахував мостобудівникам 57 млн. 738 тис. 235 грн. 10 коп., іще не означає виходу з фінансового тупика.

Такий поворот подій змусив приділити пильнішу увагу стану діючих мостових переходів. За словами директора ТОВ «Запоріжміст» Валерія Кравченка, в опорах мостів Преображенського прогресує вилуговування бетону. Інакше кажучи, у залізобетонних конструкцій вичерпався запас міцності і вони розвалюються. Корозія роз’їдає основи споруд, загрожуючи руйнацією в будь-який момент.

Приблизно така ж картина спостерігається і на автодорожньому переході по греблі Дніпрогесу: опорні конструкції вичерпали розрахункові ресурси, зазнаючи агресивного впливу блукаючих струмів та промислових викидів. Про це свідчать результати обстеження, виконаного фахівцями «УкрНДІпроектстальконструк­ції» ім. Шимановського ще рік тому. Процеси руйнації конструкцій ідуть по наростаючій, технічний стан автомагістралі визнано непридатним для нормальної експлуатації, вона потребує термінового ремонту. Тільки для першочергових заходів для ліквідації аварійного стану необхідно близько 32 млн. грн.

Поки що запорізька влада сподівається на допомогу з центру — надіслано звернення до президента і прем’єр-міністра. Наскільки це допоможе виправити становище, можна судити з результатів нещодавно проведеної в Міністерстві регіонального розвитку і будівництва технічної наради, на якій було розглянуто загрози та ризики у зв’язку із призупиненням спорудження запорізьких мостів.

Усупереч анонсам, у нараді не брали участі перші особи Мінфіну, Мінекономіки, МНС і Мінтрансу. Та й народні депутати тему зборів, напевно, вважали нецікавою. Із 12 парламентаріїв, які нібито представляють інтереси регіону, на нараду прибули всього троє.

Результати обговорення виявилися традиційно маловтішними. Міністерство пообіцяло підготувати бюджетний запит щодо виділення з резервного фонду 9 млн. грн. для ремонту проїжджої частини греблі Дніпрогесу. А ще учасники наради окреслили в протоколі чергове прохання до президента, парламенту та уряду стосовно термінового розгляду питання «про збільшення на 500 млн. грн. у 2009 році обсягів фінансування з державного бюджету України будівництва автотранспортної магістралі через р. Дніпро в Запоріжжі».

За 4,5 року в спорудження запорізьких мостів вкладено 850 млн. грн., будівельна готовність об’єкта становить близько 30%. І цей показник навряд чи вдасться перевищити найближ­чим часом. Адже навіть виділення запланованих на цей рік 100 млн. грн. недостатньо не те що на продовження, а навіть на консервацію виконаних робіт. Однак без цього 20-відсоткова втрата несучої здатності вже споруджених конструкцій гарантована. Отже, знадобляться додаткові кошти на завершення цього будівництва, вартість якого істотно зросла.

Торік УКБ Запорізького міськвиконкому і генеральний проектувальник інститут «Київсоюзшляхпроект» підготували матеріали для перезатвердження кошторисної вартості будівництва автотранспорт­ного переходу. Як з’ясувалося, офіційна ціна питання зросла на 3 млрд. грн. І навряд чи це межа. За словами голови правління «Київсоюзшляхпроекту» Євгена Лимонова, ще трохи зволікань — і додаткові витрати на завершення будівництва виллються вже в 10 млрд.

Невтішні прогнози і в будівельників. «З такими розкладами, як зараз, добре буде, якщо роботи вдасться завершити до 2015 року», — вважає керівник «Мостобуду» Юрій Циганок.

На той час запоріжцям неминуче доведеться освоїти найближчу дорогу з одного берега Дніпра на інший через Дніпропетровськ. Це порівняно недалеко — близько 200 км...