Чиновники з великої дороги

Тушкою чи чучелом, але їхати треба. Буковина могла втратити цукрову галузь, потужні підприємства радіоелектроніки, легку і деревообробну промисловість — тільки не сферу пасажирських автоперевезень. Навіть якби захотіла. Слаборозвинута мережа залізниць й цілковитий занепад малої авіації провокували в області зростання попиту на послуги автоперевізників у геометричній прогресії. Залишалося упорядкувати й контролювати процес, встановивши на буковинських дорогах вигідні усім правила гри.

Врешті, безпека перевезень і наповнення бюджету — святий обов’язок влади будь-якого кольору і рівня. Тут не може бути жодних компромісів. Навіть якщо при певних розкладах на маршрутній мережі чиновнику, що керує транспортними питаннями, світять, як фари в очі, великі прибутки — легкі і безкарні. Однак саме в соціально важливій системі пасажирських перевезень на автомобільних маршрутах регулярного сполучення (а вони становлять 99% від загального обсягу автоперевезень області) повною мірою виявилося знамените рейганівське порівняння чиновників з немовлятами — шалений апетит на одному кінці й цілковита безвідповідальність на іншому…

На європейській карті автомобільних доріг Україну зображено чорним. Аварійність перевищує всі допустимі цифри й не збирається знижуватися. Щороку в ДТП гинуть понад 7 тис. чоловік. Навіть Мінтранс визнав стан аварійності на автотранспорті соціальним лихом. Хоча саме його внесок у проблему є чи не найвагомішим.

Буковина — не виняток. Дороги області заполонили приватні бусики з європейського секонд-хенду, якими керує хто заманеться. Хоча, перш ніж виїжджати на велику дорогу за пасажиром, слід мати дозвіл від замовника пасажирських перевезень, яким є держава в особі органів виконавчої влади та місцевого самоврядування.

Але водії-приватники на такі дрібниці уваги не звертають. Зрозуміло, з мовчазної і небезкорисливої згоди численних контролюючих інстанцій. З ранку до пізнього вечора поблизу чернівецького центрального автовокзалу, прямо на головній магістралі міста з потужним транспортним потоком вантажаться нелегальні перевізники з Новодністровська, Сокирян, Кельменців, самі собі встановлюючи маршрути, тарифи, графіки руху. Який там закон, яка безпека руху, які квитки і податки?! На дорогах області давно діють свої ставки і закони. Добре відомі владі.

Нелегальний перевізник — стале й безвідмовне джерело збагачення. Він покірно «відстібне» чиновникам, контролерам, інспекторам, даішникам будь-яку суму (в розумних межах, зрозуміло), аби залишитися на маршруті й елементарно прогодувати сім’ю. Колись у тих же Кельменцях було велике державне автотранспортне підприємство, що займалося пасажирськими регулярними перевезеннями. Формально воно є і зараз, але територія поросла бур’яном, автобусний парк зносився. Остаточний занепад почався з моменту роздержавлення АТП.

До 1990 року в області існувало дев’ять офіційних перевізників. То були державні підприємства з сильною матеріально-технічною базою, розвинутою виробничою інфраструктурою. Вони несли відповідальність за водія, техніку і особливо за пасажира, забезпечуючи якісне і безпечне обслуговування на регулярних маршрутах загального користування з суворим дотриманням схем і графіків руху. Самовільно, без узгодження з органами влади, запустити додатковий автобус, а тим паче відкрити новий маршрут ніхто навіть і не думав.

Хоч як дивно, технічно й технологічно високоорганізовані АТП виявилися державі непотрібними. На очах розвалювалася маршрутна мережа області. Чимало автотранспортних підприємств взагалі збанкрутувало. Не так через невміння господарювати, як через недолугу політику держави в галузі пасажирських автоперевезень. Нішу швидко заповнили нелегальні перевізники. І в тому, що в середині 90-х на рейсових маршрутах країни панував суцільний хаос, а країною прокотилася хвиля жахливих аварій з великими людськими жертвами, винен насамперед Мінтранс, який не зміг вивести галузь на цивілізовану дорогу ринкової економіки. Втім, питання відповідальності владних структур за рішення, які вони приймають чи не приймають, у нас ставити не прийнято.

«Процес роздержавлення галузі автомобільного транспорту створив надзвичайно складну ситуацію з безпеки перевезень на автомобільному транспорті загального користування», — визнав у 2004 році тодішній міністр транспорту і зв’язку Георгій Кірпа в доповідній Кабінету міністрів. За два роки ситуація мало в чому змінилася. Така ж тривога звучала на нещодавній квітневій нараді у Мінтрансзв’язку, присвяченій стану пасажирських автоперевезень.

Страждав і бюджет. Надходження від автотранспортних послуг сьогодні ледь проглядаються у податкових звітах області і є обернено пропорційними зростанню обсягів пасажирообороту. Начальник головного управління економіки Чернівецької облдержадміністрації Микола Малярчук взагалі був страшенно здивований, почувши, що пасажирські автоперевезення можуть мати якийсь стосунок до економіки.

Однак прозорим економічним відносинам дошкуляють не лише нелегали на дорогах. З року в рік серед пасажирських автоперевізників Буковини зростала кількість фізичних осіб, яких зараз усі 92%. Сплачуючи щомісяця 120 гривень єдиного податку, вони відбивають їх за один день, якщо не за один рейс. (Хоча яке може бути спрощене оподаткування там, де діє чітка система обліку доходів, — через квиток, що є обов’язковим документом на право проїзду в громадському транспорті). Юридичні ж особи, ті самі АТП є платниками ПДВ і 20 інших видів обов’язкових платежів, проте саме їх влада усуває з ринку автомобільних послуг усіма правдами і неправдами. Бюджетні втрати від цього обраховуються мільйонами гривень. Але боротися з організаційною й фінансовою вакханалією на дорогах ніхто не став. Чиновники її очолили…

У 1998 році постановою Кабміну в областях було створено державні автотранспортні управління з прямим підпорядкуванням Мінтрансу ніби з благородною метою — дати нарешті лад пасажирським перевезенням. Очолив таке управління в області відомий кожному буковинському автомобілісту Олександр Соломко. При цьому уряд ніби випадково забув визначити джерело фінансування новоявлених структур. Вони стали… госпрозрахунковими підприємствами. Головним показником роботи Чернівецького обласного автоуправління визначено одержання прибутку — наголосимо — від виконання державних повноважень! Що створювало безмежні можливості диктування перевізникам будь-яких умов.

Державний контроль одразу ж став комерційним. На офіційний рахунок управління, яке було на самофінансуванні і якому замовники перевезень — міськради, районні та обласна адміністрації — доручали організовувати конкурси на маршрути, надходили чималі суми від перевізників за участь у такому відборі. Кошторис чиновники міністерської структури встановлювали собі самостійно. Так само і витрачали кошти. Ще одна стаття доходу, що цілком тягне на кримінальну статтю про вимагання й зловживання службовим становищем, — консультативно-інформативні угоди на послуги, які кожний власник буса в добровільно-примусовому порядку мусив укладати з автоуправлінням, регулярно сплачуючи від 500 до тисячі гривень, незалежно від обсягу виконаних робіт. Щомісяця на рахунок облавтоуправління лише від цих договорів надходило до 60 тис. грн.

— Насправді ніякі послуги не надавалися, — каже директор фірми «Транссервіс» (що є, до речі, юридичною особою) Василь Снігур. — Запитайте у будь-кого з перевізників. Я розірвав угоду, бо це було звичайне здирництво. За що одразу поплатився. Контролери управління влаштували мені суцільні перевірки, забирали у моїх водіїв шляхову документацію, завалили штрафами. Поки платив — усе було тихо. Далі — гірше. Як мене й попереджали, я програв кілька тендерів на маршрути. Хоча мав нові автобуси, набагато кращу матеріально-технічну базу, аніж їх переможець — новачок у пасажирських перевезеннях, який до всього ще й орендував увесь рухомий склад. А ви говорите — чесний конкурс. Конкурсний комітет кого захоче, того й призначить переможцем.

Схожа доля за відмову платити за договорами спіткала й «Укртранс-Чернівці». Від облавтоуправління один за одним посипалися невмотивовані штрафи. Однак підприємство знайшло захист у судової влади. Садгірський районний суд визнав дії державних чиновників неправомірними й скасував їхні постанови про застосування до «Укртрансу» фінансових санкцій.

У тому й крився бубновий інтерес окремих обласних управлінців посадити на маршрути якомога більше дрібних приватних перевізників — покірних і безвідмовних. Поставити на коліна директорів великих автотранспортних підприємств було не так просто. Але й на них знаходили управу. «Уже протягом двох років у нашого підприємства «особливі» стосунки з начальником обласного автоуправління О.Соломком, — зазначав у листі до колишнього голови облдержадміністрації Михайла Романіва голова правління ВАТ «Кельменецьке АТП» Василь Андрійчук. — Замість того, щоб сприяти колишнім державним паркам під час конкурсів на маршрути, він їх свідомо розвалює, щоб потім ці маршрути продавати, саме продавати, приватним особам. У нашому районі щодня на дорогу виїжджає близько 40 автобусів так званих неорганізованих перевізників. У більшості з них немає ні ліцензій, ні дорожнього листа, ні відмітки механіка й медпрацівника. Чимало з таких машин переобладнані в пасажирські й перебувають в аварійному стані. Але на це не звертають уваги контролери управління»…

Цілеспрямовано усували з маршрутів Хотинське АТП, ЗАТ «Укртранс-Чернівці», ВАТ «Денисівка». Хоча за справедливого тендера великі транспортні підприємства завжди матимуть перевагу над дрібними приватниками з одним-двома автобусами. Обласна прокуратура була прекрасно поінформована про порушення конкурсним комітетом чинного законодавства, однак щоразу ставала на бік порушників…

Усвідомлюючи нагальну необхідність навести порядок не лише на дорогах країни, а й передусім у системі державного управління галуззю, Георгій Кірпа наприкінці 2004 року ініціював постанову Кабміну про ліквідацію територіальних автотранспортних управлінь, аби реально відділити чиновників від надто сумнівного бізнесу, яким ті не на жарт захопилися. До речі, того ж року тодішній чернівецький губернатор Михайло Романів домігся звільнення Олександра Соломка з очолюваної ним багато років посади за незадовільну роботу й численні нарікання на побори від перевізників області. Що не завадило нинішньому губернаторові Миколі Ткачу взяти Олександра Івановича до себе в команду. Управління очолив не менш відомий кожному буковинському автомобілісту екс-даішник Леонід Чапайкін.

Як показало потім життя, зміна керівництва на систему не вплинула. Якраз навпаки.

У липні минулого року тодішній прем’єр-міністр Юлія Тимошенко постанову про ліквідацію автоуправлінь все ж підписала. Але відірвати чиновників від хлібного місця виявилося непросто. Нове керівництво Мінтрансу видає наказ про трансформацію автотранспортних управлінь у госпрозрахункові державні підприємства, але під іншою назвою. Так в області з’являється ДП «Чернівецький навчально-координаційний центр з питань організації діяльності автомобільного транспорту» під керівництвом усе того ж Л.Чапайкіна. На рахунок госпрозрахункового підприємства лягають не тільки бюджетні кошти від Головавтотрансінспекції за оренду приміщень, що дуже дивно, але, як і раніше, від організації конкурсів і надходження від договорів із перевізниками.

Всупереч законодавству, Чернівецька облдержадміністрація ще й передала облавтоуправлінню, а цього року — державному підприємству «Чернівецький навчально-координаційний центр» низку замовницьких функцій. Хто б заперечував, якби його робота була успішною. Однак на сьогодні обласна маршрутна мережа сформована хаотично й досі ніким не затверджена. Оскільки основним критерієм при відкритті маршрутів стали комерційні інтереси, десятки віддалених населених пунктів області залишилися поза мережею регулярних рейсів. Люди змушені самотужки організовувати такі собі чартерні поїздки фірами до районних центрів. Дороги перевантажені малими автобусами, водії яких давно забули, що таке графіки руху.

Між іншим, кілька років тому, за прикладом багатьох міст країни, Чернівецька міськрада відмовилась від співробітництва з облавтоуправлінням через некерованість й апетити його чиновників. Схожу систему, на сьогодні найефективнішу, як засвідчив досвід не лише Чернівців, прагнув запровадити на рівні області віднедавна колишній начальник управління промисловості та розвитку інфраструктури облдержадміністрації Сергій Данилюк.

— До мене щодня приходили перевізники, благаючи припинити нарешті обдирайлівку, що від імені держави панувала в області десяток років, — каже Сергій Леонідович. — Адже підприємці вірили, що нова влада втілить у життя ідеали Майдану. Нашим управлінням було підготовлено принципово нове за змістом губернаторське розпорядження про організацію пасажирських автоперевезень з новим складом конкурсного комітету. Комерційні моменти в роботі державних чиновників виключалися повністю.

— І тут почалася боротьба за рахунки колишнього автоуправління?

— Рахунки — дрібниці. Почалася боротьба за розподіл маршрутів. Ще торік в області склалася унікальна ситуація. Закінчилися строки дії договорів мало не з усіма перевізниками. Маршрути треба було терміново виставляти на конкурс. За ці роки з’явилося чимало нових претендентів виїхати своїми бусами у рейси. Як тим, хто й далі прагнув розділяти, вибрати потрібного перевізника? Влаштувати такий собі неофіційний тендер, де переможця визначали, самі розумієте, не за гарні очі. Але щоб усе виглядало законно, має бути свій організатор офіційного конкурсу і свій комітет, який і оголосить заздалегідь визначеного переможця. На кону стояли великі гроші.

Підготовлене управлінням пана Данилюка розпорядження плутало всі карти на обласній маршрутній мережі. Розпорядження, узгоджене, між іншим, з усіма необхідними службами, пролежало без підпису місяць під сукном губернаторського столу. Багато хто підозрював, що на посаді керівника області колишній ректор університету буде «весільним генералом», але мало хто міг подумати, що він навіть не матиме своєї думки при вирішенні важливих питань.

— Пропозиції пана Данилюка були неприйнятними, оскільки облдержадміністрація самотужки, без колишнього облавтоуправління не в змозі виконувати функції замовника, — сказав заступник губернатора Михайло Сеничак. Хоча він так і не зміг пояснити, чому підготовку конкурсу на маршрути неодмінно треба було віддати структурі, що саме перебувала в стадії ліквідації.

Врешті, непоступливий Сергій Данилюк, який наполягав на своєму рішенні, був оголошений у команді тепер уже колишнього губернатора Миколи Ткача персоною нон грата. Протистояння завершилося тим, що всі 15 співробітників управління промисловості облдержадміністрації на чолі з паном Данилюком написали заяви на звільнення. Цей вчинок мотивувався неприпустимим тиском на управління заступника губернатора М.Сеничака, який своїми діями унеможливлював нормальну роботу з урахуванням інтересів держави. Однак безпрецедентний випадок в обласній структурі виконавчої влади не зацікавив ні уряд, ні секретаріат президента.

Новим начальником управління промисловості призначили Олександра Соломка. У лютому він підготував потрібного змісту розпорядження про організацію пасажирських перевезень. Цього разу воно було підписане миттєво…