Як риби-причепи хазяїна з’їсти захотіли. Чиновники-посередники хочуть обезглавити київський завод «Авіант»

Є в Світовому океані така дивина, як риба-причепа. З допомогою спеціальних присосків маленькі рибки-паразити намертво прилипають до великої рибини, а потім харчуються залишками її здобичі...

Є в Світовому океані така дивина, як риба-причепа. З допомогою спеціальних присосків маленькі рибки-паразити намертво прилипають до великої рибини, а потім харчуються залишками її здобичі. Але не буває так, щоб некорисні причепи намагалися силою чи хитрістю відібрати в «хазяїна» найбільші та найкращі шматки. І тим паче, щоб причепи намірилися з’їсти того, хто дає їм можливість харчуватися. Але то в океані не буває. А в нас в Україні ще й як буває!

Олег Шевченко

3 жовтня цього року на київському авіаційному заводі «Авіант» було справжнє свято — після тримісячної вимушеної відсутності на своє робоче місце повернувся генеральний директор Олег Шевченко. Знадобилося три рішення Святошинського районного суду м. Києва, аби поновити директора на роботі, визнати наказ Міністерства промислової політики України від 4 липня 2005 року про його звільнення незаконним і недійсним від самого початку.
Але вже наступного дня, 4 жовтня, 7 тис. працівників «Авіанту» й тісно з ним пов’язаного АНТК ім. О.К.Антонова змушені були зібратися на масові мітинги. У своїй резолюції вони констатували, що «деякими представниками державної влади чиняться систематичні цілеспрямовані дії, спрямовані на знищення авіаційної промисловості України, виведення нашої держави з числа світових лідерів літакобудування». І зажадали від керівництва нашої країни:
«1. Поновити на посаді генерального конструктора АНТК ім. О.К.Антонова Балабуєва Петра Васильовича.
2. Припинити силовий тиск на генерального директора Державного підприємства «Київський авіаційний завод «Авіант» Шевченка Олега Степановича.
3. Вжити заходів щодо нормалізації діяльності Державного підприємства «Київський авіаційний завод «Авіант» шляхом недопущення протиправних перевірок фінансово-господарської діяльності підприємства.
4. Звільнити з посади заступника міністра промислової політики України О.С.Уруського, як корумповану людину, що за своїми морально-етичними якостями не гідна обіймати таку високу посаду в органах державної виконавчої влади та ганьбити ім’я державного службовця».
Як же вдалося Олегу Шевченку за порівняно короткий термін — два з лишком роки, що він працює на «Авіанті», завоювати такий авторитет і таку масову підтримку в колективі? І чим він так неугодний окремим керівникам Міністерства промислової політики України та представникам інших, ще вищих ешелонів влади? Чому вони не залишають спроб знову обезглавити «Авіант», як вже обезглавили АНТК ім. Антонова?
Шість програм
Олега Шевченка
— Олег Степанович у серпні 2003-го приймав цілком «лежаче» підприємство, — сказав нам один із працівників «Авіанту». — Завод працював лише три дні на тиждень — не вистачало роботи. Середня заробітна плата становила менше 300 гривень на місяць. Та й її отримували лише «щасливчики» — понад півтори тисячі працівників «Авіанту» перебували у вимушених «адміністративних» відпустках без виплати зарплати.
Багато кадрових літакобу­дівників звільнялися із заводу та шукали інші джерела більш-менш стерпного існування. Збитки підприємства досягли 16 млн. гривень. І це без урахування недоплачених податків на 45 млн. і 70 млн. гривень боргів кредиторам і банкам.
Нині середня зарплата на заводі перевищила 1100 гривень на місяць, усі авіантівці працюють по п’ять днів на тиждень. І вперше за останні 18 років чисельність працюючих почала не скорочуватися, а зростати. На завод знову потягнулися молоді фахівці — випускники Харківського авіа­ційного, київських аерокосмічного й політехнічного університетів. Шевченко встановив для них особливу прибавку до зарплати в 200 гривень. Не хочеться втомлювати читача цифрами, але не втримаюся від того, аби навести ще дві-три. Лише за минулий рік виробництво товарної продукції порівняно з 2003-м зросло вчетверо! А замість збитків з’явився прибуток і чималенький — майже 32 млн. гривень.
Практично мертвий завод раптом ожив і почав бурхливо розвиватися. Утім, «раптом» у нашому житті не буває. Усі «чудесні» зміни — результат цілеспрямованої діяльності Олега Шевченка та його команди. Їм вдалося значною мірою повернути «Авіанту» його традиційні ринки й освоїти багато нових. Тільки за минулий рік потенційним замовникам направлено 214 комерційних пропозицій із продажу авіаційної техніки. І результат не забарився: було підписано 127 контрактів і доповнень, чотириразове зростання виробництва виникло не саме по собі. Не випадково за підсумками 2004 року Шевченко отримав почесне звання «Кращий роботодавець м. Києва». Зовсім не випадково!
Нині на «Авіанті» діють шість виробничих програм.
Уже сьогодні є потенційні покупці на 34 нових регіональних пасажирських літаки Ан-148. І ринок для цих економічних машин практично безмежний. Особливо у світлі тих змін, які відбуваються нині в світовій енергетиці. Ще зовсім недавно тонна авіаційного палива коштувала 350—400 дол., а зараз — уже 850. Тому експлуатація багатьох моделей літаків, які ще не виробили свій ресурс, стає просто економічно невигідною через великі витрати палива.
Фактично готовий до се­рійного виробництва один із найкращих у світі військово-транспортних літаків Ан-70. Російські військові (а Україна здійснює цей проект разом із Росією) буквально днями після чергових доробок і випробувань зняли наявні в них претензії до газодинамічної стійкості двигуна Д-27 виробництва запорізької «Мотор-Січі». А от аналог Ан-70 — А-400М, який кілька західноєвропейських країн ось уже скільки років намагаються створити спільними зусиллями, досі практично не має мотора.
Дуже перспективний багатофункціональний літак Ан-32.
Уславлений вже Ан-124 «Руслан» «Авіант» може переобладнати на цивільну версію Ан-124-100. Уже вироблено три такі літаки.
Ан-3 із запорізьким двигуном ВК-1500 здатний задовольняти потреби народного господарства.
І нарешті, «Авіант» — єдиний у колишньому СРСР і в усьому світі завод, спроможний самостійно виготовляти ТУ-334 — до 12 таких машин на рік.
У жодного іншого авіаційного підприємства на всьому пострадянському просторі таких програм немає.
Згаданий прорив тим паче дивовижний, що Шевченко «за походженням» не є авіабудівником. Ще кілька років тому він був заступником директора ВО «Автоскло» в місті Костянтинівка. Утім, як це часто бувало в колишньому СРСР, назва не цілком відповідала профілю підприємства. Там вироблялося скло не тільки й не стільки для автомобілів, скільки для авіа­ційної й космічної техніки. 2000 року ці цехи виділено в окреме підприємство «Спецтехскло», яке очолив Олег Степанович. Про стан справ на ньому може дати цілковите уявлення лише один факт — на момент приходу Шевченка до керівництва заробітна плата не виплачувалася... п’ять із половиною років! За два роки заборгованість по зарплаті та інші борги було ліквідовано, а підприємство з числа «мертвих» перейшло в категорію прибуткових. А коли 2003-го колишнього директора Харківського авіаційного заводу Анатолія Мялицю призначили міністром промислової політики України, він одразу запросив Шевченка до Києва — очолити «Авіант».
— Це мене навіть здивувало, — згадує Шевченко. — Адже ми ніколи не були з Анатолієм Костянтиновичем друзями, навіть близько знайо­мі не були. Зустрічалися лише по роботі — я поставляв скло для літаків, і часом ми досить жорстко конфліктували з приводу цін.
Проте Мялиця роздивився в Шевченку чудового кризового менеджера. І не помилився.
Із таким кваліфікованим і енергійним директором, котрий гостро відчуває кон’юнктуру вітчизняного та світового ринків і здатний потреби ці задовольняти, в «Авіанту», здавалося б, відкриваються безмежні перспективи. А чиновники з Мінпромполітики, яким держава довірила управляти цим державним підприємством, мали б тішитися не натішитися з тих вражаючих позитивних змін, що відбулися на «Авіанті» лише за два роки, і ще більше захоплюватися світлими перспективами заводу, а не намагатися зняти Шевченка з роботи. Чим же він їм усе-таки не догодив?
Як продати
за 500 тис. те,
що коштує 38 млн.
Від колишнього керівництва новому генеральному директорові 2003 року залишився «вигідний» контракт із продажу транспортного літака Ан-124-100 «Руслан» (серійний номер 03-03), що належав «Авіанту». Покупцем виступила російська фірма «Атлант-Союз», близька до мера Москви Юрія Лужкова. Ціна за контрактом становила 30 млн. дол. США, але «Авіант» одержував із них тільки 25, а майже 5 млн. мали залишитися в розпорядженні «Укрспец­експорту» за посередницькі послуги.
При цьому умови контракту не забезпечували отримання заводом грошей за «Руслан». Було виплачено авансовий платіж лише в 500 тис. доларів — близько 2% вартості літака. Інші 24,55 млн. мали перерахувати після підписання акта прийому-передачі літака замовникам.
При цьому лужковська фірма наполягала, щоб «Руслан» відправили в Ульянівськ на місцевий авіазавод на фарбування, де й був би підписаний названий акт з передачі літака у власність іноземному замовникові. Банківську гарантію, яка надає впевненості, що кошти справді будуть перераховані «Авіанту», надано не було.
Таким чином, виникла реальна загроза, що «великий друг України» Юрій Лужков на практиці отримає літак лише за одну п’ятдесяту договірної ціни. Тим паче що «Авіант» уже мав сумний досвід співпраці з російськими фірмами. 1995 року завод продав попередній «Руслан» російській авіакомпанії «Титан» за 19 млн. дол. Росіяни перерахували в цілому 9,5 млн. і припинили подальші платежі. Літак вдалося повернути тільки через багато років після тривалої тяжби в арбітражних судах Росії та з чималими збитками для заводу.
Шевченко категорично відмовився виконувати явно невигідний контракт без банківської гарантії. І ось саме тут розпочався страшенний тиск на директора. Лужков особисто приїжджав у Київ випрошувати «Руслан» у тодішнього президента України Леоніда Кучми. Чиновники найвищого рангу вмовляли Шевченка й завуальовано погрожували йому.
А тут, до того ж, з’ясувалося: московський «Атлант-Союз» зовсім не планує сам експлуатувати «Руслан», а збирається продати його в Об’єднані Арабські Емірати компанії Experts Commercial Agencies за... 38 млн. дол. Навіть якби росіяни виконали умови контракту, вони на «рівному місці» наварили б 8 млн. дол. кревних українських грошей.
Шевченко вирушив до Еміратів і дуже швидко домовився зі згаданою місцевою фірмою про те, що продасть їм літак за ті самі 38 млн., але вже без жодних посередників. Угода відбулася, і араби негайно перерахували гроші. У будь-якій нормальній країні світу директору поставили б пам’ятник із золота ще за життя за те, що він так чудово відстоює інтереси свого державного підприємства. В Україні ж це викликало невимовне роздратування в багатьох і дуже багатьох високопоставлених чиновників.
Сумно відомий Ігор Бакай, котрий нині ховається від відповідальності за розкрадання в особливо великих розмірах, а тоді очолював Державне управління справами (ДУС) президента Кучми, прямо зажадав від Шевченка, аби той «віддав» усі «зайві» 13 млн. адміністрації президента. Підприємство, що представляє чи не найвисокотехнологічнішу галузь української промисловості, на підтримку якої держава просто зобов’язана виділяти гроші, захотіли позбавити чесно зароблених грошей.
— Зрештою ми не витримали тиску, — розповідає Олег Степанович, — і погодилися перерахувати адміністрації президента, правда, не 13, а 5 млн. дол. — Але тут нам дали рахунки, на які мали йти гроші: дитячий табір «Артек», ще якісь фірми. Я категорично відмовився: кошти або підуть на рахунки адміністрації, або не підуть узагалі. Можливо, саме тому наша тверда позиція викликала неприкриту злість.
Але директор залишався непохитний. І гроші пішли-таки на рахунки адміністрації. На 1 млн. там накупили дорогих імпортних автомобілів, інше спрямували на спорудження адміністративного корпусу й житлового будинку для співробітників адміністрації.
— Ці машини та квартири були б незайві і для самого «Авіанту», — каже Шевченко. — Адже ми віддавали гроші аж ніяк не з власної волі. І зараз подали позов до суду, аби повернути незаконно перераховані кошти.
Утім, до перспектив повернення грошей адміністрацією, тепер секретаріатом президента, на «Авіанті» ставляться песимістично. І ось що цікаво: немає нині на владному олімпі ані Бакая, ані Януковича, ані самого Кучми. Змінилося вище керівництво Мінпромполітики. А невдоволення непокірливим директором залишилося. Представник нової «помаранчевої» команди Олександр Зінченко, який очолював до недавнього часу секретаріат президента, став чи не головним недоброзичливцем заводу «Авіант», а на прийом до нового міністра промислової політики директор одного з найбільших підприємств України не міг пробитися... десять місяців. До самісінького дня свого незаконного звільнення.
Прибуткові заводи — геть із Києва!
Іще одна біда «Авіанту» — велика площа, яку він займає. «Неприбуткові заводи — за місто!» — кричить заголовок в одній із столичних газет. «Авіант» же «розсівся» аж на 359 гектарах», — із «праведним» обуренням заявляє заступник глави Київської міської держадміністрації Валерій Кір’ян. А в підтексті звучить: «От якби всю цю землю відібрати, а потім передати (не просто так, звісно) різним фірмам під будівництво житла, магазинів, складів і заправок, як добре було б!»
Не розуміють, не хочуть розуміти чиновники Київської міськдержадміністрації, що авіаційний завод просто не може існувати без власного аеродрому. А де аеродром, там злітно-посадкова смуга. Навколо неї — зона безпеки завширшки в 200 метрів. А для бізнесменів та їхніх покровителів-чиновників це — просто пустир, який можна забудувати з чималою вигодою для себе.
— Недавно міська влада прийняла рішення вилучити в нас шматок «пустуючої» землі, — розповідає Шевченко, — і побудувати там автозаправку. Прямісінько за злітно-посадковою смугою. А коли в якогось літака під час випробувань відмовлять гальма й він виїде за смугу? Вибух, катастрофа. Але нікого це не хвилює.
Не можна будувати АЗС біля злітно-посадкової смуги — давайте ліквідуємо смугу. Не може бути аеродрому без смуги — давайте закриємо аеродром, не зможе існувати завод без аеродрому — давайте взагалі викинемо його з Києва, у Гостомель, приміром, за 20 кілометрів від столиці. Завод прибутковий, почав, нарешті, відраховувати гроші до міського бюджету — назвемо його неприбутковим, однаково на продажі «вивільненої» землі більше заробимо. Така логіка окремих столичних чиновників.
Наступна біда «Авіанту» — 22 гектари заводської землі в Пущі-Водиці, прямо поруч із президентською дачею. Там розташований заводський профілакторій, де вже кілька років живуть молоді фахівці. Адже квартир «Авіант» їм дати не може за нинішніх цін на житло в Києві.
— Вони там уже дітей народили, пелюшки, дитячі сорочечки висять-сушаться, — розповідає Шевченко. — Приїжджають до мене депутати різних рівнів із крутими бізнесменами: «Віддай та віддай будинок із землею, навіщо він тобі?» — «Спорудіть будинків зо два, забезпечте цих людей житлом, тоді віддам», — відповідаю. І відразу в них інтерес пропадає.
Більшість великих україн­ських підприємств останніми роками прагнуть будь-що позбутися об’єктів соціальної сфери — утримувати їх невигідно. У Шевченка позиція протилежна: він намагається повернути «Авіанту» відібрані об’єкти.
— Було в нас вісім дитсадків, залишилося два, з інших шести тільки один використовується за прямим призначенням, — говорить Шевченко. — А куди дітей водити? Палац культури, побудований на заводські гроші, передали Святошинському району, так там нині бардак відкрили, даруйте, нічний клуб. А заводчанам свої заходи проводити нема де. Стадіон «Темп» передано району, так працівникові заводу, аби побігати там, по 50 гривень на годину платити треба, а раніше безплатно було. Із п’яти гуртожитків у нас один залишився — от молоді фахівці й живуть у профілакторії.
Завод нині подав судові позови, щоб повернути собі об’єкти соціалки.
Тепер, гадаю, зрозуміло, скільком людям наступив на улюблені мозолі Олег Степанович Шевченко, заважаючи їм робити свій маленький, не дуже маленький і взагалі великий бізнес за рахунок державного заводу «Авіант». Як же можна тримати таку незручну людину на своєму місці? Ату його!
Авіаційний колгосп
А на довершення до всього, Шевченко, як, утім, і керів­ники більшості авіаційних підприємств України, — рішучий супротивник об’єднання їх усіх у єдиний «авіаційний колгосп» — чи то концерн, чи то корпорацію. Тільки інші директори висловлюють свою думку обережно, не занадто впевнено, а Олег Степанович — прямо й досить різко.
— Із цією ідеєю носилася ще стара влада, — каже Шевченко. — Об’єднати в єдиний концерн авіабудівників, авіаконструкторів, ремонтників, злити в єдиний баланс, ска­жімо, наші прибутки й борги Харківського авіаційного заводу. Головним ідеологом цього заміру став перший заступник міністра промислової політики Олег Уруський. А покровителем проекту на вищому рівні виступив зять Леоніда Даниловича Кучми Віктор Пінчук. Хоч як це дивно, після зміни влади від цієї ідеї не відмовилися, і «куратором проекту» став Олександр Зінченко.
Тиск на підприємства авіаційної промисловості багаторазово зріс від початку 2005 року. Олександр Олексійович підготував нараду в президента Ющенка, на якій вирішили продовжувати процес створення концерну, куди мали ввійти, крім «Авіанту», київські АНТК ім. О.Антонова, 410-й авіаремонтний завод, а також ХДАВП, більше відомий як Харківський авіаційний завод. Усі — підприємства державної форми власності.
— Я бачу в цій ідеї безліч негативних моментів, — продовжує Шевченко. — Від цілковитого об’єднання нам вдалося відбитися. Бодай тому, що Антимонопольний комітет не дає «добро» на монополізацію всіх авіаремонтних робіт у масштабах України. Але виникла «думка» створити корпорацію. По суті, це — зайва адміністративна надбудова, ще одна проміжна ланка між підприємствами авіа­ційної промисловості й Міністерством промислової політики. А ми вже знаємо, як усілякі державні й навколодержавні структури намагаються «забезпечувати» інтереси виробників — і за які гроші. Адже всі наші підприємства — досить великі, на сьогодні мають свої органи управління, свої маркетингові служби. Нам усім відомі потенційні ринки за кордоном, є свої агенти. При створенні нової структури неминуче прийдуть нові люди, і це мінімум на два-три роки загальмує процес виходу на нові ринки.
Наведу простий приклад: протягом семи-восьми місяців ми вели переговори з державною компанією «Авіалінії Казахстану» про закупівлю наших нових літаків Ан-148. Довго й досить жорстко торгувалися з главою адміністрації президента Казахстану по ціні. Практично досягли згоди, от-от мали підписати контракт. І тут мене «раптово» знімають із роботи. Казахстанці відмовилися від договору.
Шевченка, як ми вже зазначали, було усунуто з посади в липні цього року через «невиконання умов контракту» — за результатами перевірки, проведеної Мінпромполітики й Контрольно-ревізійним управлінням. Причому це була п’ята перевірка «Авіанту» КРУ від початку року. І якщо перші чотири були ще порівняно об’єктивними, то остання мала явно замовний характер. Шевченка звинувачували в нецільовому використанні бюджетних коштів Міністерства оборони. При цьому відповідні нормативні документи вищих органів із роз’ясненнями про те, що ці кошти є бюджетними тільки для військових, а не для літакобудівників, ревізори не те що не брали до уваги, а навіть відмовилися включити в акт перевірки. Виходило, Шевченку «ставлять запитання» з явно обвинувальним ухилом, а в нього на них немає відповідей. Хоча відповіді, і цілком аргументовані, були.
На місце Шевченка терміново призначили Валерія Козорєзова, вихідця з тієї самої Державної компанії з експорту й імпорту продукції та послуг військового і спеціального призначення «Укрспецекспорт», котра з таким «блиском» виконувала роль посередника між «Авіантом» і фірмою московського мера. На чолі «Авіанту» потрібен був не господар, а людина, здатна задовольнити інтереси численних «посередників». За три місяці його керівництва реалізація товарної продукції знизилася більш як на 96% і стала у вісім разів менше фонду оплати праці. Завод знову опинився на краю прірви.
Чи потрібна Україні людина-легенда?
Шевченко — не єдиний із «генералів» авіапрому, котрого чиновники хочуть відлучити від улюбленої справи. Ще обурливіше ставлення до людини-легенди української авіа­ційної промисловості, генерального конструктора АНТК ім. О.Антонова Петра Васильовича Балабуєва. Друг і учень Олега Антонова багато років після його смерті очолював його конструкторське бюро. Розроблені колективом під керівництвом Балабуєва диво-літаки «Руслан» і «Мрія» не мають аналогів у світі й занесені до Книги рекордів Гіннесса за десятками позицій. Він — один із небагатьох у всьому світі і єдиний у колишньому СРСР лауреат премії імені Едварда Уорнера Міжнародної організації ци­вільної авіації (ІКАО) «За видатний внесок у розвиток міжнародної цивільної авіації».
Під час відкриття салону «Авіасвіт ХХI» 2004 року Петро Васильович стояв на трибуні разом із тодішнім міністром Мінпромполітики Неустроєвим і начальником департаменту Кабміну України Уруським. Чиновники простягли руки привітатися з ним, на що Балабуєв сказав: «Я не подам руки вам, людям, котрі розвалюють українську авіаційну промисловість. І не братиму участі разом із вами в цьому розвалі». Петра Васильовича змусили написати заяву про звільнення. Отож, великий конструктор, цілком ще працездатна й бадьора людина, залишився не при справах.
Нині росіяни активно улещують Балабуєва, пропонуючи йому переїхати до Москви й узяти участь у спільному проекті конструкторських бюро Ільюшина та Яковлєва зі створення пасажирського літака на 120 місць НС-21. Кілька місяців тому всі російські генеральні конструктори зібралися разом і поїхали в Київ до Балабуєва з єдиною метою — заманити його в Москву. Але він відмовився — душа болить за українське авіабудування. «Якщо мене запросять, я повернуся, — каже Балабуєв. — Але я не хлопчик, я не ходитиму по високих кабінетах і не проситиму. 51 рік віддано авіації. Я залишив фірму зі світовим ім’ям, котра міцно стоїть на ногах».
Так чи потрібен Україні такий унікальний учений, фахівець і організатор виробництва? Чи, можливо, нехай краще їде в Росію, де його здібності й можливості оцінять краще?
Кому це потрібно,
або Куди Японії
до України
У світі існує лише сім найрозвиненіших держав, спроможних виробляти сучасну авіаційну техніку: США, Росія, Україна, Франція, Великобританія та Німеччина. Причому у світовому авіаційному табелі про ранги вони стоять саме в такому порядку. Зараз у число великих прагнуть ввійти ще й Іспанія з Бразилією. Чи вийде в них — ще питання. Ані Канада з найвищою в світі якістю життя, ані Японія з її електронними розробками, ані «економічний монстр XXI століття» Китай, ані азіатські «тигри» на кшталт Південної Кореї й Тайваню на це навіть не претендують.
Ми звикли журитися з приводу затяжної економічної кризи в Україні, з якої з таким трудом і так повільно виходимо, відзначати, що левову частку нашого експорту становить продукція сировинних і напівсировинних галузей. Але ж в Україні є й високі технології світового рівня й навіть вище цього рівня. І крім оборонної промисловості й космосу, це передусім ци­вільне авіабудування.
Чому ж замість того, аби підтримувати розвиток авіа­ційної промисловості, вкладати в найперспективніші програми державні кошти, як це, до речі, роблять у сусідній Росії, українські чиновники, виходячи зі своїх вузьковідомчих, а часом і особистих інтересів, намагаються якомога більше урвати від цих підприємств?
Чому ж керівники, котрі можуть забезпечити прорив у розвитку авіапрому, такі як Балабуєв і Шевченко, стали не до вподоби? Кому це вигід­но?
З одного боку, авіаційній промисловості начебто й приділяється увага: у травні цього року підписано указ президента Віктора Ющенка про проблеми прискореного розвитку галузі. Але, хоч як це парадоксально звучить, вважає народний депутат України Юрій Кармазін, стан справ в авіаційній промисловості після цього указу не по­ліпшився, а погіршав. Хоча завдання президентом поставлено цілком правильно, але конкретні шляхи їхнього розв’язання виписано, скажемо так, не дуже чітко, а деякі мають просто дивний вигляд.
Як уже зазначалося, об’єд­нувати українських авіабудів­ників вирішили, урешті-решт, у формі корпорації, а не концерну. Але замість узгодження умов продажу випущеної продукції затверджений Кабміном статут майбутньої корпорації передбачає продаж усієї продукції цією самою корпорацією. Замість того, аби просто усунути конкуренцію між українськими авіабудівними заводами на світовому ринку, домогтися, аби вони не збивали одне одному ціну, у них хочуть відібрати право розпоряджатися результатами своєї праці.
Дивно також, що в міністерських чиновників є серйозні претензії до «Авіанту» й АНТК ім. О.Антонова, а до Харківського авіаційного заводу — немає. Тим часом, каже Кармазін, останнє підприємство має мільярдні борги, величезні кошти витрачалися нібито на вивчення потенційних зарубіжних ринків для продукції заводу. Біда лише в тому, що ринки є, а продукції і продажів — на жаль... Народний депутат уже підготував з цього питання кілька запитів до прокуратури.
Так, на жаль, наша державна машина ще далека від досконалості, і дуже часто пріоритетами наших чиновників є аж ніяк не національні інтереси. Але є й інший момент. Приміром, останнім часом в Україні підсилила свою активність американська фірма Sigma Blazer, тісно пов’язана з найбільшим у світі виробником авіаційної техніки — «Боїн­гом». А одним із керівників названої Sigma нещодавно став громадянин України, колишній радник екс-міністра промислової політики Олександра Неустроєва.
І американці, і росіяни люблять Україну — кожен по-своєму. Але дозволити україн­ським авіабудівникам стати реальними конкурентами на зростаючих світових ринках авіатехніки ніяк не хочуть. Так можливо, проблеми, що виникають у Шевченка й Балабуєва, пов’язані саме з цим?