Велике небо — чуже небо?

Український ринок авіаперевезень увійшов у число найбільш швидкозростаючих у світі. 2004 року кількість авіапасажирів у країні збільшилася на 36%. При цьому національним перевізникам удалося навіть трохи розширити свою присутність на ринку. Враховуючи те, що їм доводиться конкурувати майже з півсотнею іноземних перевізників, це досить непоганий результат, отож, перспективи видавалися обнадійливими.

Проте останнім часом ентузіазму поменшало. Причиною стали як внутрішньогалузеві конфлікти, так і явна зміна позиції ряду державних чиновників.

Декларація курсу на підтримку вітчизняних авіакомпаній продовжує залишатися декларацією. Тим часом на підході угода з країнами Євросоюзу.

У червні було парафовано двосторонню угоду про деякі аспекти повітряного сполучення, так звану горизонтальну угоду. Відповідно до цього документа через два роки український ринок авіаперевезень може стати практично відкритим для великих західних авіакомпаній, таких, приміром, як Air France, British Airways, Lufthansa та інші. Жодних обмежень за обсягом пасажиропотоку в Україну для них уже не існуватиме. А конкурувати з агресивними західними грандами українським авіакомпаніям буде нелегко — надто вже відрізняються їхні ресурси. До того ж, як показує практика, і на надлишок сором’язливості наші іноземні колеги також не жаліються.

Так, торік державний департамент авіаційних перевезень «Укравіатранс» погрожував навіть заборонити німецькій авіакомпанії Lufthansa здійснювати перельоти за маршрутом Київ—Мюнхен. Приводом стало порушення узгодженого обсягу перевезень. Lufthansa мала право перевозити за цим маршрутом 2 тис. пасажирів на тиждень. Проте авіакомпанія без відповідного дозволу поставила на маршрут літак більшої місткості й тим самим збільшила кількість перевезених пасажирів.

Конфлікт, у принципі, зам’яли. Але, з’ясувалося, ненадовго. Цього року німці знову пошарпали нерви вітчизняним перевізникам.

Проблеми виникнули у «Дніпроавіа». Компанія, котра базується в Дніпропетровську, є серйозним регіональним перевізником як по Україні, так і до країн далекого зарубіжжя. Її ключовий маршрут Дніпропетровськ—Франкфурт-на-Майні. Природно, поява німців на цьому добре обкатаному й розробленому рейсі дніпропетровську авіакомпанію, м’яко кажучи, не потішила. Особливо коли врахувати, що водночас та сама Lufthansa відмовила «Дніпроавіа» в продовженні дії угоди щодо пільгових тарифів на транзит пасажирів «Дніпроавіа» Європою через Франкфурт. Компанію Lufthansa явно цікавлять інші питання — фактично відбувається банальне захоплення ринку.

Більше того, невдовзі з’ясувалося: ряд українських чиновників посприяли в отриманні новачком найвигідного часу для перельотів — на годину раніше, ніж у вітчизняного перевізника. У результаті перед дніпропетровською компанією виникла цілком реальна перспектива втратити більшу частину пасажиропотоку на цьому напрямку. За заявою компанії «Дніпроавіа», у цьому разі «підприємство втратить 18 млн. грн. (3,6 млн. дол.) доходів на рік. Тим самим поставлено під загрозу взагалі можливість обслуговування авіаперевізників в аеропорті Дніпропетровська».

На цьому тлі обіцянка Lufthansa внести мільйон доларів на розвиток аеропорту виглядає не вельми переконливо. Зате добре вписується в стратегію компанії зі зміцнення позицій на ринку.

Торік німецька авіакомпанія збільшила обсяг перевезень пасажирів між ФРН і країнами СНД на 10% — до 1,1 млн. чоловік. Українських пасажирів серед них — приблизно кожен восьмий, і для групи з обсягом перевезень понад 50 мільйонів чоловік це не результат. Проте напрямок рентабельний, і компанія вперто розширює свою присутність. І досить успішно. Якщо в 2000—2002 роках її послугами скористалися 90—95 тис. пасажирів, то вже 2003-го — 120 тис. Тепер, очевидно, буде новий підйом. За рахунок кого, також не секрет.

Загалом нічого особливо дивного в цьому немає — ринок жорсткий. Дивує інше — позиція держави. Із огляду на легкість, із якою іноземцям уступили позиції, вітчизняних авіаперевізників уже списали з рахунків. Тим часом усе зовсім не так однозначно. В Америці та Європі (зокрема в Німеччині й Великобританії) дуже успішно працюють так звані малобюджетні авіакомпанії, котрі надають недорогий, але доступний і якісний сервіс. І, з огляду на розвинене антимонопольне законодавство в цих країнах, перспективи таких міні-компаній дуже непогані. Більше того, вони й гігантів змушують знижувати ціни.

Саме цю нішу цілком могли б зайняти і регіональні українські компанії. Для цього їм необхідна лише мінімальна підтримка, причому навіть не фінансова. Потрібно спростити процедури відновлення парку повітряних суден, розширити географію польотів. Необхідно вирішити питання про доступ компаній до перспективних напрямків (це той самий Берлін, Відень, Ізраїль). Якщо ж нічого не робити, то сотні кваліфікованих фахівців втратять роботу, а бюджет недорахується десятків мільйонів гривень. Не кажучи вже про те, що пасажири будуть позбавлені можливості вибору між дорогою та дешевшою, але якісною послугою. На жаль, такий варіант не виключений.

При цьому до проблем «Дніпроавіа» додається і її невизначений статус. Теоретично вона є державною, але за останні кілька років не одержала (очевидно, й не одержить) від держбюджету ані копійки підтримки. А наразі доводиться залучати ресурси українських банків, в основному Приватбанку. Кошти пішли на реконструкцію аеровокзалу. Причому заборгованість становить близько 40 млн. грн. За оцінками керівництва аеропорту, якби не ці кредити, нині до Дніпропетровська не літав би ніхто — не було б аеропорту та необхідної інфраструктури. (Благо, прикладів сумної долі місцевих аеропортів достатньо.) Сьогодні, спираючись на створену базу, компанія «Дніпроавіа» може нарощувати свій потенціал і отримує можливість поступово розплатитися з боргами. До речі, і спроби Lufthansa перехопити цей маршрут є підтвердженням того, що гроші було вкладено дніпропетровською авіакомпанією не без користі. Проте зараз можливості цих джерел вичерпано.

Залучити ресурси на розвиток можна було б через приватизацію, але її відкладено на невизначений термін наказом ФДМ ще в грудні 1996 року. Цього року планувалося розблокувати процес приватизації, і керівництво Фонду держмайна України обіцяло його розпочати. 25 серпня глава ФДМ В.Семенюк розпорядилася підготувати лист до Кабміну про поновлення приватизації «Дніпроавіа». Проте рік закінчується, а нічого реально не відбувається. Нині керівництво ВАТ «АК «Дніпроавіа» звернулося вже до президента України Віктора Ющенка з проханням доручити ФДМ відновити приватизацію компанії шляхом продажу держпакета акцій ВАТ на відкритому конкурсі.

Крім того, авіатори просять президента доручити Державіаслужбі України провести переговори з авіаційною владою Німеччини про розширення доступу до аеропорту Франкфурта. Нині компанія може виконувати чотири рейси на тиждень за технічної можливості не менше семи. Якщо питання вдасться вирішити, це, поза сумнівом, поліпшить фінансові перспективи «Дніпроавіа».

До речі, цими питаннями якраз і повинні займатися наші урядовці. Потрібно як мінімум домагатися не гірших умов для українських компаній, ніж для іноземних.

Варто вивчити в цьому аспекті й досвід наших сусідів. Сьогодні вітчизняний авіаринок регулюється двосторонніми угодами. Їх налічується майже 25. І наразі не зрозуміло, що ми виграємо від їхнього скасування. Інтеграція в Європу, ясна річ, потрібна. Але не за будь-яку ціну. За оцінками експертів, українським авіакомпаніям за нинішніх темпів розвитку необхідно ще років п’ять, аби підготуватися до відкриття повітряного простору. Інакше може виникнути ситуація, за якої, дивлячись на літаки, що злітають чи в Дніпропетровську, чи в Києві, українець знатиме: наших тут немає...