«Укрзалізничпостач»: тендер лише для варягів?

Серед ветеранів виробничого комплексу країни не так багато підприємств можуть похвалитися успішною долею і подарованим їм другим життям. Особливо сумною сторінкою стали історії вугільних підприємств і виробників профільної продукції. До них належить і луганський завод «Енергоремонт», створений 1964 року як одне з найбільших базових підприємств Мінвуглепрому з ремонту й виробництва енергетичного устаткування. Останнє за часів колишнього СРСР поставлялося як на шахти України, Кузбасу, Казахстану, так і у вигляді спецзамовлень для підприємств Китаю, Ірану та В’єтнаму. До кінця 1990-х «Енергоремонт» уже кілька років працював у борг, який на момент обрання в 2001 році головою правління Бориса Басова сягнув майже 5 млн. грн. Із колективу в 900 чоловік на підприємстві залишилося не більш як 170. Завод був напівзруйнований, у рахунок погашення боргів розпочалося вивезення устаткування, борг перед бюджетом становив близько
1 млн. грн.

Але потенційним промисловим руїнам пощастило — 2002-го пакет акцій підприємства-банкрута придбав інвестор на аукціоні в Києві. Тоді ж новий власник заводу вирішив перепрофілювати виробництво. Основне завдання менеджерів, котрі вивчали попит і номенклатуру ринку, полягало у визначенні продукції, яка в Україні не вироблялася, за рахунок чого завод міг стати ексклюзивним вітчизняним виробником. Як перспективний напрям визначили виробництво запчастин для залізничного транспорту, оскільки підприємства згаданого профілю були зосереджені в основному в Росії та Прибалтиці.

У процесі перепрофілювання й модернізації ТОВ «Луганський електромашинобудівний завод» (ЛЕМЗ) не лише відремонтували наявні виробничі приміщення, а й добудували нові. Основним споживачем продукції заводу було визначено «Укрзалізницю». У 2003—2005 роках її замовлення стабільно завантажували до 70% потужностей підприємства. Претензій до поставленої продукції замовник не мав, а за окремими її видами ЛЕМЗ є єдиним вітчизняним виробником.

Однак нещодавнє безхмарне минуле, зумовлене правильним вибором ніші на українському ринку, змінилося неоднозначним майбутнім. Здавалося, сьогодні, коли в Україні стільки говориться про необхідність залучення інвестицій в економіку, модернізацію українського промислового потенціалу за європейськими стандартами та створення нових робочих місць, саме ставка на перелічені пункти могла б стати запорукою успіху підприємства й дати йому всі шанси посісти гідне місце серед вітчизняних товаровиробників, котрі зарекомендували себе і як сумлінні виробники для держпідприємств.

Але «демократизація» в Україні поширилася навіть на ті сфери, де мають діяти суворо визначені законом норми. Однак 2006 року виграти тендер, проведений, приміром, ДП «Укрзалізничпостач», уже стало цілком можливо будь-якому варягу: за ціни на 20—40% вище ціни вітчизняного виробника; без обтяжування себе отриманням сертифіката органу з сертифікації залізничного транспорту як головної гарантії якості продукції, достатнього для безпеки руху; коли ти не є ексклюзивним профільним виробником любої Батьківщини, котрий наївно вірить у силу Закону про підтримку вітчизняного виробника.

Максим Концевич, комерційний директор ТОВ «Луганський електромашинобудівний завод»:

«Тенденція витіснення українського виробника з тендерів на поставку залізничної продукції з цілком незрозумілих причин проявилася в грудні 2005 року, коли Запорізький електровозоремонтний завод (ЗЕРЗ) проводив тендер на закупівлю електроустаткування до електровозів серії ВЛ, у якому брав участь офіційний ділер ЛЕМЗ. Цей тендер відбувався у два етапи. На першому розглядалися пропозиції всіх підприємств і передбачалося застосування кваліфікаційних вимог до учасників, зумовлених безпекою руху: у претендентів в обов’язковому порядку мали бути офіційні права від заводу-виробника на реалізацію продукції, відповідні сертифікати на продукцію, яку він запропонував на тендер, дозволи на експлуатацію, акти про проведення стендових випробувань тощо. Але до другого туру тендера допустили фірми, котрі не надали повного, необхідного за умовами тендера пакета документів...»

Тендерна комісія так і не дала чіткої відповіді представникам ЛЕМЗ на запитання про те, чому до другого етапу тендера було допущено підприємства, котрі, за логікою, мали вибути. Представник луганського заводу відмовився брати участь у тендері в умовах абсурдної конкуренції з фірмами, котрі виставляють продукцію, походження та якість якої документально не підтверджено. Після скарг луганців до Рахункової і Тендерної палат України результати згаданого тендера скасували, процедуру закупівлі устаткування припинили, а замовника зобов’язали провести новий тендер, що має відбутися в червні.

Але практика вибору постачальників продукції для потреб залізничного транспорту за дивними критеріями на цьому не припинилася. 10 березня ЛЕМЗ взяв участь у тендері на закупівлю запчастин до електровозів серії ВЛ, проведеному ДП «Укрзалізничпостач» (спеціалізований підрозділ «Укрзалізниці», що централізовано займається закупівлями устаткування для потреб залізниць і ремонтних заводів). Луганці запропонували свою продукцію за шістьма лотами. Не пізніше 21 квітня замовник мав розкрити тендерні пропозиції й визначити переможця серед дев’яти учасників тендера.

Але в цей час до «Укрзалізниці» надійшли листи від одного з учасників тендера, в яких автор повідомляв про сумнівні документи й технічні умови ЛЕМЗ і просив «задля уникнення випадків недобросовісної конкуренції уважно перевірити викладену інформацію» та «покласти край спробам деяких спритних «підприємців» поставляти продукцію сумнівної якості, що негативно позначається на безпеці руху».

Автор листів — представник ТОВ «НВП Квазар Комплекс» (Київ), котре було однією з компаній, проти участі якої виступив ЛЕМЗ у тендері, проведеному Запорізьким електровозоремонтним заводом, домігшись скасування результатів торгів. Керівництво ЛЕМЗ вважає «благий» порив «Квазар Комплексу» спробою дискредитувати Луганський електромашинобудівний завод.

Попри те, що протягом 2003—2005 років продукція ЛЕМЗ вироблялася й поставлялася підрозділам «Укрзалізниці» за узгодженою документацією, луганський завод ужив заходів, спрямованих на захист своєї торгової марки. Були організовані дві комісії (7 і 26 квітня). Їхні акти підтвердили: підприємство має достатню технічну базу й технологічні можливості для виробництва виробів і запасних частин для рухомого складу «Укрзалізниці», і ТОВ «ЛЕМЗ» було дано дозвіл на виготовлення установлювальної партії 134 найменувань запчастин в обсязі замовлення«Укрзалізниці» на 2006 рік.

27 квітня «Укрзалізничпостачу» було надіслано листи з інформацією про проведення всіх узгоджень і висновки приймальної комісії. Але 4 травня підприємство повідомило, що переможцем тендерних торгів на закупівлю запчастин до електровозів серії ВЛ визначено ТОВ «НВП Квазар Комплекс», ТОВ «Група компаній «Укртрансюніон» і ТОВ «Торговий дім ТМХ» (усі переможці є посередниками та представляють інтереси російських заводів-виробників). Жодної відповіді на свої запити, що роз’ясняють критерії оцінки переможця торгів, ЛЕМЗ від ДП «Укрзалізничпостач» не одержав. Ані міністр транспорту та зв’язку, ані генеральний директор ДП «Укрзалізниця» й досі не відреагували на прохання луганців розібратися в тому, на підставі яких критеріїв ДП «Укрзалізничпостач» визначав переможців тендера.

Незважаючи на непрозорість тендерних процедур і відсутність пояснень тендерної комісії, представники ЛЕМЗ мають інформацію, яка дає змогу засумніватися у відповідності результатів тендера нормам Закону «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти». Луганський електромашинобудівний завод врахував усі вимоги тендерної комісії й надав повний пакет документів із підтвердженням якості його продукції та гарантії безпеки руху, але перевагу віддали фірмі-посереднику, котра запропонувала продукцію челябінського заводу «Електромашина», яка раніше не використовувалася на українських залізницях і обов’язкових узгоджень (як для вітчизняних, так і для закордонних виробників) у відповідних органах «Укрзалізниці» не проходила.

Але тендерний комітет, певне, вважав достатнім наданий «Квазар Комплексом» сертифікат відповідності органу сертифікації продукції і послуг ДП «Полтавастандартметрологія», хоча останнє не є органом з сертифікації залізничного транспорту й не може гарантувати якості продукції, необхідної для безпеки руху. Більше того, зазначений сертифікат видано на відповідність продукції ВАТ «Електромашина» ДСТУ 3020-95 (Держстандарт 12424-34), який містить загальні технічні умови й потребує розробки й узгодження технічних умов, що челябінський завод не виконав.

Крім того, за одним з лотів акцептували перемогу ТОВ «Група компаній «Укртрансюніон», котре виступало як дилер Ярославського електровозоремонтного заводу ім. Б.П.Бещева — філії ВАТ «Російські залізниці».

Зі слів комерційного директора ЛЕМЗ М.Концевича, директор ярославського підприємства повідомив: на початку 2006 року переговори про дилерські повноваження з зазначеною фірмою велися, але за станом на травень він надав «Укрзалізниці» документи про те, що згадане підприємство не є офіційним ділером ЯЕРЗ. Відвантаження продукції ярославського заводу цій фірмі не здійснювалося і жодних повноважень поставляти її в ТОВ «Група компаній «Укртрансюніон» немає.

Проте тендерний комітет «Укрзалізничпостачу», чудово знаючи весь порядок узгоджень і перелік вимог, не лише допускає таких учасників до тендера, а й акцептує їхню перемогу на торгах. Раніше замовлення «Укрзалізниці» луганці ділили з відомим Ярославським електровозоремонтним заводом, котрий за довгі роки профільного виробництва завоював собі ім’я, що дає змогу претендувати на перемогу у відповідних тендерах. Але, за словами керівництва ЛЕМЗ, більшість фірм — посередників російських виробників, перемігши у вказаних вище тендерах, у 2004—2005 роках не займалися поставками електроустаткування для тягового рухомого складу. Тому ще складніше пояснити на порядок вищу, ніж в українського виробника, ціну на запропоновану ними продукцію (різниця, яку доведеться сплатити з бюджету, становить близько 2 млн. грн.). Плюс той факт, що всі податки, які міг би отримати український бюджет від вітчизняного виробника, поповнять бюджет іншої держави.

Уже після прес-конференції 19 травня, під час якої заступник директора з юридичних питань ЛЕМЗ Ірина Савенко повідомила про зазначені вище дива у визначенні переможців тендера та про наміри підприємства оскаржувати результати неаргументованого вибору ДП «Укрзалізничпостач», стало відомо: продукцію луганського підприємства (знов-таки без пояснення причин) «забракували» за підсумками ще одного тендера (від 11 квітня) — із закупівлі запчастин до електропоїздів серії ЕР. Перевагу віддали пропозиції ТОВ «Енергосоюз» (Київ). Ця угода обійдеться українському бюджету ще на 2,2 млн. грн. дорожче, ніж замовлення в дилера ЛЕМЗ. Причиною для оскарження результатів цього тендера став ще й пункт про непідтверджений належним чином зв’язок «переможця» з товаровиробником — АТ «Ризький електромашинобудівний завод».

Відповідно до процедури на кінець травня мав бути призначений розгляд скарги ТОВ «Луганський електромашинобудівний завод» у тендерній комісії. Представники заводу хотіли б з’ясувати, чому українського виробника, котрий досі не мав жодних нарікань на якість своєї продукції, відхилив його основний замовник. Чому гарантіям безпеки імпортної продукції повірили, що називається, «на слово», а ЛЕМЗ не допомогло сумлінне виконання всіх рекомендацій і узгоджень? Віддавши перевагу закордонному виробникові, тендерний комітет свідомо вибрав варіант, за якого бюджет переплатить близько 4,2 млн. грн. за продукцію, якість якої не гарантує достатньої безпеки руху. Тоді як український завод, обладнаний за останнім словом техніки, потрапляє в складне економічне становище і замість запланованого створення додаткових робочих місць готується до скорочень і страйків трудового колективу.

Така організація українських тендерів призводить до того, що на території України перспективніше зареєструвати фірму-посередника, котрий представляє інтереси закордонних виробників із закономірними націнками, ніж вкладати кошти в модернізацію вітчизняних підприємств. Така політика розподілу держзамовлень ставить під великий сумнів перспективи розвитку українського промислового потенціалу.

Безумовно, замовник, у цьому разі «Укрзалізниця», завжди має рацію, і саме він має право визначати вимоги й методику вибору того, що він купує. Основним критерієм для тендерних торгів за держкошти, які проводяться в різних галузях, є ціна, проте у випадку з «Укрзалізницею» йдеться ще і про безпеку руху. А в результаті дій посадових осіб ДП «Укрзалізничпостач» планується придбання дорожчої продукції, але при цьому належним чином не підтверджено ані її якість, ані гарантії безпеки руху при її застосуванні. Ні підприємству, котре оскаржує таку недбалість, ні журналістам, які всерйоз зацікавилися підгрунтям тендерів ДП «Укрзалізничпостач», представники тендерного комітету й керівництво «Укрзалізниці» своєчасно ситуації не пояснили, і доказів прозорості та незаангажованості тендерного комітету не надали. В умовах, коли голова тендерного комітету ДП «Укрзалізничпостач» знаходить підстави для ігнорування рекомендацій Головного управління локомотивного господарства, а генеральний директор «Укрзалізниці», обіцяючи споживачеві гідні залізниці, залишається байдужим до ситуації, яка може поставити під сумнів виконання згаданої обіцянки, не виключений і такий розвиток подій, коли, попри призупинення тендера, відвантаження продукції відповідно до договору й проплату за неї буде здійснено раніше, ніж Рахункова палата й інші адресати скарги ЛЕМЗ приймуть цілком очевидне рішення. Перед українським виробником просто вибачаться, але його продукції вже не потребуватимуть.

І луганське підприємство, котре весь цей час працювало в обсягах замовлення «Укрзалізниці» й було готове розпочати відвантаження продукції за тендером, який зник із загадкових причин, змушене буде працювати виключно в обсягах наявних замовлень російського залізничного господарства і ГУП «Білоруська залізниця», що вважають співвідношення «ціна—якість» продукції ЛЕМЗ для себе прийнятним. Але ж це дає змогу завантажити потужності підприємства лише на 25%.

Листи ТОВ «ЛЕМЗ» із викладеними вище фактами вже направлено президентові України, главі СБУ, генпрокурору, міністру МВС і главі комітету ВР по боротьбі з організованою злочинністю. Поки адресати розбираються в ситуації, у Луганську приблизно 400 чоловік (працівників заводу, котрі ризикують залишитися без роботи) можуть вийти на вулиці, а ДП «Укрзалізничпостач» — провести операцію сумнівної вигоди. За такого розвитку ситуації неважко повірити в те, що модернізація залізниці справді обійдеться недешево. А розмови про нерентабельність української залізниці ще довго будуть актуальними.

Від редакції.

Отримавши цей матеріал із Луганська й поспілкувавшись із керівництвом ТОВ «Луганський електромашинобудівний завод», редакція «Дзеркала тижня» звернулася за коментарем і до генерального директора «Укрзалізниці» пана Гладкіх В.І.

Сподіватимемося, що він не залишить нас без відповіді. А ми, своєю чергою, готові подати його думку і будемо продовжувати слідкувати за розвитком подій.