Лавровий вінок другої свіжості

Свого часу у велоспорті була така форма змагання, як гонитва за лідером. Десь у 60-х роках її скасували як безглуздо жорстоку і таку, що суперечить сенсу спортивної змагальності. У цій дисципліні на велотреку велосипедист гнався за мотоциклістом. Мотоцикл, звісно, перемогти було неможливо. Найсильнішим із гонщиків вважався той, хто показував найкращу швидкість. Навіщо? Відповіді немає.

У тому, колишньому нашому житті було багато такого, що нині здається безглуздим — від рекордів Стаханова до чемпіонів велотреку, які нікого не перемагали. Колишнє розуміння лідерства і перемоги мені згадалося у зв’язку з барабанним боєм у просторі Мінтрансу з приводу рекордних показників порту «Южний». Мабуть, жоден із попередніх начальників портів, а їх у «Южному» за останні роки було чимало, не пожинав стількох вшанувань і нагороджень, як нинішній, Юрій Крук. На нещодавній нараді прем’єр-міністра з керівниками портів в Одесі він із пафосом доповідав зібранню про свої перемоги і нібито навіть заслужив похвалу з вуст глави уряду.

Цифри і справді вражають. Та скільки в них успіху?

Порт «Южний» зараз на слуху не тільки як передовик-рекордсмен. Йде інформаційна війна між ним і групою стивідорних компаній «Трансінвестсервіс». Вона розгорілася після публікації в «Дзеркалі тижня» моєї «Історії паркану з видом на Марс». У ній ішлося про відносини державного і приватного бізнесу і захоплення невстановленою силою 24,4 гектара землі на березі Аджалицького лиману. В епілогу я звертався до прем’єр-міністра, генерального прокурора і міністра внутрішніх справ з проханням розібратися в ситуації. Як і слід було очікувати, ніхто ні в чому не розбирався.

Прем’єр-міністр двічі публічно виступила на захист порту «Южний» і підтримала обвинувачення ТІСу в спробі рейдерського захоплення. Натхнений такою потужною підтримкою, начальник «Южного» під прапором захисту державних інтересів і державної власності пішов у бій. Дивно, що нікому в країні — ні пильному до економіки секретаріату президента, ні уряду, ні правоохоронним і контролюючим органам — не спало на думку поцікавитися: а що ж насправді відбувається в морегосподарському комплексі загалом? Чому ворогують державний і приватний бізнес? І найголовніше, від кого більше вигоди державі — від приватних компаній чи державних підприємств, якими є порти?

Як отримати мільярд?

Якби це сказав не Держкомстат, я засумнівався б — більш як 50% вантажообігу українських портів перевалюють приватні стивідорні компанії. Деякі транзитні та експортні вантажопотоки: сірка, мінеральні добрива, зерно та інше — майже повністю відійшли до приватного бізнесу. Хоча наш Кодекс торговельного мореплавства недвозначно відвів приватникам у державних портах роль Попелюшки, сталося те, що завжди відбувається з Попелюшкою. Справді, ситуація дивна. Повноваження та преференції у державних портів, а краще працюють приватні. Все як в армійському анекдоті, де старшина запитує новобранців-інтелектуалів: «Якщо ви такі розумні, то чому строєм ходити не вмієте?»

На цьому тлі переможні реляції порту «Южний» виглядають особливо яскраво. Він — визнаний лідер. Однак, вивчаючи ефективність використання державних причалів №16 і 17, на яких ТІС перенавантажує зерно і мінеральні добрива, я виявив цікаві дані. За даними стивідора, на причалі №17, котрий належить державі, але перебуває на балансі у порту, 2008 року ТІСом було перевантажено 1 млн. 855 тис. тонн добрив. А за портовим звітом — 3 млн. 257 тис. тонн. Випадковість, описка чи помилка на 1 млн. 401 тис. 260 тонн виключена. Отже — приписка.

З цими двома причалами взагалі історія дивна. Обидва належать державі, обидва вже багато років використовуються ТІСом. Один із них перебуває на балансі у ФДМ, а інший — у державного комерційного підприємства — порту. Відповідно, причал №16 використовується компанією за договором із Фондом держмайна, а причал №17 — за договором із портом. Таким чином, гроші за використання одного причалу надходять до держбюджету безпосередньо, а за використання іншого — осідають у кишенях комерційного посередника. Вступивши на посаду начальника, Ю.Крук почав вимагати передати порту і причал №16, оскільки, на його думку, приватна компанія «розводить» державу, працюючи безпосередньо з ФДМ. Уважно вивчивши ситуацію, можна переконатися, що все якраз навпаки: робота без посередника для держави набагато вигідніша, і не випадково фонд не тільки відмовився передавати порту свій причал, а й висловився за передачу на баланс ФДМ і причалу №17.

Історія з цими причалами давня, вельми складна і потребує особливої розмови, але можна стверджувати, що якби 17-й причал перебував у володінні порту, ніхто ні про які приписки не дізнався б, і навіть тінь сумніву на «Звіт порту про фінансову діяльність в 2008 році» не лягла б. А зараз про те, куди мене привело вивчення цього документа.

Щоб надалі в розмові уникнути плутанини, потрібно розмежувати поняття вантажообороту і вантажопереробки. Вантажооборот, за яким міряються всі порти в світі, — це все, що перероблено в порту, будь-якими компаніями. Вантажопереробка — показник перевалки вантажів окремою компанією, чи то приватною, чи то державною. Так от, коли порт «Южний» звітує про річний вантажооборот в 21,6 млн. тонн або заявляє про намір наздогнати і перегнати Констанцу, це свідчить не про потужність самого державного підприємства, а про суму можливостей усіх портових операторів. Якщо ж відняти від заявлених 21,6 млн. «чужі» тонни — добрива відомого Одеського припортового заводу, вантажі ТІСу і тощо, то вражаючий показник вантажообороту здувається, мов проколота повітряна кулька. Виявляється, в реальності, своїми силами «лідер галузі» перевалює вантажів удвічі менше — 10,9 млн. тонн.

Цар і бог економічного аналізу — порівняння. Для зіставлення фінансово-економічної діяльності порту «Южний» нема зручнішого підприємства, ніж ТІС. Одна акваторія, схожа номенклатура вантажів, однакові судна, рівні природні умови. І тільки стартові можливості в обох підприємств були непорівнянними. Коли півтора десятка років тому ТІС робив перші кроки, порт уже побудувався, мав стабільні вантажопотоки. ТІСу ж слід було на базі недобудованого перевалочного комплексу фосфоритів створити себе — побудувати склади, термінали, причали, під’їзні шляхи, станції розвантаження вагонів, сформувати вантажопотоки, здобути визнання клієнтів, заслужити репутацію відповідального партнера. За півтора десятка років він із цим завданням упорався блискуче: вклав у розвиток підприємства понад 350 млн. дол., створив близько 2000 робочих місць,
наростив власну, а не приписану вантажопереробку до 8,5 млн. тонн.

Порт і ТІС працюють за одним законом — про підприємство. Втім, існують кілька «але». Це різна міра свободи в прийнятті рішень і, що найголовніше, — різна свобода відповідальності за ці рішення. Будь-яке приватне підприємство, не тільки ТІС, перебуває не в партнерських відносинах із державним портом, а в залежності від нього. Скажімо, заходження суден у порт і постановка їх до причалу, знижки за судозаходи, оформлення дозвільних документів і ще багато іншого можуть стати в руках портового керівництва нагаєм, від якого не ухилишся. Однак пам’ятати ми про ці обставини будемо, а до розрахунку брати — ні.

Отже, індикатор успішності будь-якого підприємства — зароблені гроші. 2008 року «Южний» заявив про отримання рекордного доходу — 1,5 млрд. грн. ТІС заробив приблизно у 2,5 разу менше — 589,6 млн. Якщо поставити поряд доходи і вантажопереробку — 10,9 і 8,5 млн. тонн, то виникає резонне запитання: звідки у порту мільярдний прибуток, якщо тарифи, вантажі та обсяги однакові?

Усе зароблене портом — у згадуваному «Звіті…» Ледь приступивши до його вивчення, спотикаюся: найбільша частина доходу порту — 586 млн. 337 тис. грн. — від продажу валюти. Є такий порядок — оплату за свої послуги від іноземців порт отримує у валюті, але в документах — це чітко визначено наказом Міністерства фінансів — ці доходи мають відображатися в гривні за курсом НБУ. Тільки у гривнях порт мусить записувати собі одержане від портових та інших цільових зборів за використання державного (а не портового) майна, заробіток від буксирування суден і надання інших послуг. У сумі це справді 586 млн. 337 тис. грн. Однак зарахувати цю ж суму повторно, як прибуток від продажу валюти, — відверте шахрайство.

Далі — ще більша загадка: «внутрішні доходи» в статті про прибуток від основної діяльності. Сума — 88 млн. грн., це без малого 6% заявленого річного доходу. У перекладі загальнозрозумілою, «внутрішні доходи» — це умовна вартість послуг, наданих підрозділами порту одне одному. Колись, намагаючись запровадити всередині підприємств госпрозрахункові відносини, радянська економіка придумала віртуальний «продаж» послуг. Щоб було зрозуміле, від кого яка користь підприємству. На деяких заводах, привчаючи колектив до економії і ініціативності, запроваджували навіть «внутрішні гроші». Я аніскільки не проти — з будь-якої гри може вийти щось несподіване і корисне. Але Міністерство фінансів чітко визначило свої вимоги до «Звіту...» — «надавати повну, правдиву, неспотворену інформацію про доходи, витрати, прибуток і збитки підприємства за звітний період». Дохід — це збільшення власного капіталу підприємства, адже гроші в піжмурки не грають, і від перекладання купюр із кишені в кишеню їх більше не стає.

Якщо від лаврового вінка лідера (еквівалентного 1,5 млрд.
грн.) відщипувати по листочку за кожну гривню приписок, маніпуляцій із показниками, то від нього залишаться сухі непоказні гілки. У кращому разі правдивий дохід «передовика» становитиме 834 млн. Та й ця цифра викличе запитання у будь-якого аналітика. Якщо порт власними силами перенавантажив усього на 2,4 млн. тонн більше, аніж ТІС, то як же йому вдалося заробити ледь не втричі більше? Але в тому-то й річ, що порт не заробляє — він отримує.

Дати об’єктивну оцінку господарській діяльності, розібратися в лукавстві цифр можуть тільки фахівці, котрі мають неупереджений погляд, галузеві знання і доступ до первинних документів. У журналістського розслідування мета інша — привернути увагу до проблеми. А вона, на моє переконання, значно серйозніша, аніж хвацьке поводження з показниками. В одній графі продав валюту, в сусідній — тут же списав віртуальний дохід, звіт бухгалтерський і звіт податковий в нашій Вітчизні — паралелі, що не перетинаються. Але як пояснити, наприклад, що днопоглиблювальні роботи, котрі здійснює порт, удвічі дорожчі за ТІСівські? Донний мул один, глибини одні, відстань до звалища одна (навіть у порту — удвічі менша), а витрати — удвічі більші. Причальне будівництво також коштує в порту удвічі більше.

Загадкою залишається використання цільових портових та інших зборів. Вони становлять 305 млн. грн. Причому порт отримав ці 305 мільйонів за дорученням держави і для держави — за заходження суден у порт і інші послуги. Порядок використання цих коштів скрупульозно розписано наказом Мінтрансу ще 2004 року. Чи дотримується він? Я ставлю це запитання от чому.

Кілька років тому ТІС почав будувати контейнерний термінал вартістю понад 100 мільйонів євро. Проект включав і днопоглиблювальні роботи до 15 метрів, оскільки природні глибини в лимані були два-три метри. Згаданий наказ Мінтрансу саме і передбачає витрачання портових та інших зборів на днопоглиблення. Звернулися до порту, відповідь була передбачувана: грошей нема.

Компанія, за узгодженням із Мінтрансом, провела поглиблення лиману своїм коштом, витративши близько 26 млн. євро. Передбачалося, що згодом порт відшкодує ТІСу витрати. Що логічно — компанія виконала на акваторії, яка належить порту, роботу за порт, котрий є таким же комерційним підприємством, як і будь-яка приватна компанія, забезпечила в такий спосіб йому можливість одержувати прибуток за суднозаходи, канальний і причальний, якірний та інші збори. Тільки 2008 року порт отримав за рахунок підходів суден до причалів ТІСу 18,8 млн. дол.

Та коли ТІС звернувся до порту з пропозицією протягом п’яти-семи років відшкодувати частину витрат на днопоглиблення (йшлося про 50 млн. грн.), тут же пролунало обвинувачення не більше і не менше, як у «спробі рейдерського захоплення» і намірі «зробити банкрутом державне підприємство». Логіка міркувань порту така: терміналу потрібні глибини, щоб займатися бізнесом, то нехай і розщедрюється. З якого дива державне підприємство мусить обслуговувати приватний бізнес?

А й справді — з якого?

Як витратити мільярд?

У бізнесі є для всіх правила писані і неписані. Отримуючи щороку цільові збори, порт «Южний» зобов’язаний використовувати їх, як передбачено законодавством. Серед обов’язкових, визначених Мінтрансом завдань, значиться і виконання днопоглиблювальних робіт. Більше того, розробляючи стратегію виходу морегосподарського комплексу з кризи, Рада національної безпеки та оборони визначила днопоглиблювальні роботи серед першочергових. Навіщо? Відповідь може видатися несподіваною — щоб забезпечити умови для комерційної діяльності стивідорних і судноплавних компаній. Члени РНБО — а це найвищі посадовці країни — розуміють, якщо акваторія порту — державна власність, то держава й мусить утримувати її, робити привабливою для бізнесу і одержувати від цього прибуток.

Саме так і діють у всіх портах світу. Морські адміністрації портів стежать за безпекою мореплавства, чистять підхідні канали і збільшують глибини акваторій. І потім збирають належні збори. Для будь-якої країни було б дикістю і неуцтвом твердження — тобі потрібно, щоб до твого терміналу підходили судна великої осадки, то й піклуйся сам про глибини. А за прохід суден до причалу гроші отримуватиму я. Для будь-якої — але не нашої.

Невідомо, скільки з 305 млн. грн. державних коштів порт витратив за призначенням, але, судячи з того, що інфраструктура практично не змінилася, — не так багато. Можливо, невикористані кошти пішли на гарячі потреби Мінтрансу, можливо, залишилися на рахунку порту. Не знаю, інформація про підприємства, котрі належать державі, перебуває за сімома замками. У мене в цьому разі виникає тільки одне запитання — чому гроші, що фактично належать державі, не потрапляють до державної скарбниці?

Щодня чутно плач і стогони: нічим платити зарплату, надголодь існують армія, медицина, народна освіта, нічим платити за газ тощо. Той же морегосподарський комплекс відчуває дуже гостру потребу в оновленні кранового господарства, в нових технологіях, будівництві причалів і розвитку під’їзних шляхів, естакад і ще багато в чому іншому. Побудовані за часів Очакова і підкорення Криму для вітрильного і парового флоту порти не можуть приймати сучасні судна. І на сто лих відповідь одна — нема грошей.

Портовий комплекс у всьому світі дає надійний прибуток, нема країни, де порти працювали б на збиток. А у нас державним портам грошей і вантажів ніколи не вистачає.

Сфальсифікувавши дані про доходи свого порту «Южний» на 670 мільйонів, пан Крук вчинив, на моє розуміння, посадовий злочин. Однак другорядне значення має, дадуть йому за це чергову грамоту чи підвищать на посаді. За будь-якого результату ситуація в порту може змінитися на, так би мовити, величину моральності начальника. Буде він сумлінним, чесним, чужим корупції — для самої держави, хоч як парадоксально, ситуація кардинально не зміниться. Тому що порт передусім заробляє сьогодні і завжди зароблятиме гроші для себе. Державі — що крізь пальці протече.

Вражає, як обличчя Горгони, насправді не вільна звітність. Почуйте і замисліться: створений величезними зусиллями за бюджетні кошти порт у звітному році з оголошених 1,5 млрд. грн. переказав власнику, себто державі, дивіденди в сумі 19 млн. (заяви-но він чесний дохід у 834 млн., ця сума була б іще меншою). Зверніть увагу — дивіденди фактично є чистим прибутком держави від експлуатації свого активу. Так от, рентабельність цілого порту, за всіх його фантастичних доходів і прибутків, з урахуванням вартості його активів, для власника-держави становить 1,7% на рік! Чи за це нагороджувати грамотами?

Силу і потенційні можливості порту визначають за основними фондами, їхнім технічним станом, відповідністю сучасним технологіям. У «Южному» основні фонди в середньому зношено на 40%, а в ТІСі — на 15%. 2008 року «Южний» оновив основні фонди на 11%, ТІС — на 59%. За ситуації, коли державне підприємство в 3,6 разу швидше зношує основні фонди, аніж оновлює, можна начальника прикрашати вінком. Проте, швидше за все, не лавровим.

Дуті доходи «Южного» можуть засліпити малодосвідченого в економіці чиновника, це трапляється. Але статистика може бути великою брехнею, а економіка — ні. Нагадаю, що доходи порту втричі більші, ніж ТІСу. Однак вартість активів «Южного» 2008 року становила 1,1 млрд. грн., а компаній ТІСу — 1,5 млрд., що на 35% більше. Це — свідоцтво украй невмілого використання ресурсів.

Не краще виглядає порт за доходами від операційної діяльності на одного зайнятого, якщо рахувати без зборів і фальсифікацій. На державному підприємстві на одного працівника припадає 148,6 тис. грн., у ТІСі — 271,6 тис. За такої ефективності праці приватник точно вилетів би в трубу.

Фінансовий результат від операційної діяльності на тонну вантажу в порівнянні з витратами на оплату праці вселяє ще менше оптимізму. Якщо за приблизно однакової середньої зарплати (у ТІСі — 3335 гривень, у порту — 3315) і такої величезної різниці в доходах з кожної тонни вантажу «Южний» отримує 18,4 гривні чистого доходу, то ТІС — 23,4. При цьому ТІС за останній рік створив 122 нові робочі місця, тоді як порт, навпаки, скоротив 45 чоловік.

Рахуючи портові доходи по-чесному, виключаючи з них те, що держпідприємство не заробило, а отримало і «за доброю традицією» не віддало державі, ми матимемо не просто несподіваний, а шокуючий результат: насправді у порту нема прибутку. Більш того, порівнявши його доходи від вантажопереробки з його витратами, побачимо, що порт втрачає на кожній тонні 8,2 гривні. «Лідер галузі» виявляється збитковим і паразитує за рахунок держави. Його збитки від основної діяльності компенсуються своєрідними дотаціями з боку держави у вигляді цільових портових зборів. Навіщо це потрібно державі?

Не стверджуватиму, що так ведуться справи в усіх портах. Однак сильно сумніваюся, що «Южний» — виняток. Швидше за все, це свідчить про серйозну системну кризу в морській галузі. І аплодуючи показникам порту «Южний», вінчаючи Ю.Крука лавровим вінком переможця, Міністерство транспорту поставило галузі, м’яко кажучи, хибний орієнтир.

Теорема трикутника проблем

Приписки — стара, ще радянська хвороба. Раніше за них давали догани, знімали з посад і навіть садили у в’язницю. Приписки були невикорінними, як і причини, що змушували господарників іти на них. Я не знаю мотивів, з яких начальник порту Юрій Крук, котрий позиціонує себе як менеджера-ринковика, «поправив» звітність. Більше того, вони мені й нецікаві. Хоче молодий керівник замилювати очі уряду, отримувати значки і грамоти — вперед. Значно серйозніше, що замаскована збитковість саркомою пожирає здоровий організм галузі. У ній утворився трикутник проблем — незбігання інтересів держави, державного підприємства і приватного бізнесу. Ця теорема не є дуже складною для розв’язання, оскільки весь цивілізований світ її розв’язав давним-давно.

Уявімо, що розпочату роботу зі створення в портах морських адміністрацій вже завершено. Морські адміністрації в портах займаються тим, чим і слід займатися, — безпекою мореплавства, утриманням акваторії, проводкою суден. Вони збирають цільові та портові збори і передають їх державі. Адміністрації ж державних стивідорних компаній (колишніх портів) також займаються тим, чим написано займатися на роду, — переробкою вантажів. Будівництвом причалів. Розвитком своєї інфраструктури. Приватний бізнес займає свою нішу, державний — свою. І що більше морська адміністрація надала кожному з них послуг, то більше отримала грошей.

Існують експертні розрахунки, що якби всі порти працювали за такою схемою, бюджет одержав би додатково 1,5—2 млрд. грн. А це близько 1% від усього бюджету і чимала частина від дірки в ньому наступного року. Безумовно, ідея позбавити порти права отримувати цільові збори — а ідея ця зовсім не нова — викликає шалений опір. Однак саме чітке визначення межі між правом держави і обов’язком бізнесу може вивести морегосподарський комплекс із кризи, відкрити дорогу інвестиціям і зробити безглуздим надування показників.

І насамкінець. Поборникам державних інтересів якось не спадає на думку, що приватний бізнес також працює на державу, на розвиток економіки України, як і на її престиж. Що конституційна рівність усіх форм власності передбачає і рівність у правах, у соціальному захисті працівників як державних, так і приватних підприємств.