Авіаринок: вибоїни на злеті

Торік український ринок авіаперевезень був одним із найбільш швидкозростаючих у світі. За підсумками 2011-го він виріс на чверть, при цьому міжнародні перевезення - взагалі на 42%. Загальні обсяги перевезень (за винятком внутрішніх рейсів) навіть перевищили показники докризового періоду.

Українські чиновники дуже люблять наводити ці цифри у звітах про виконану роботу. На жаль, це далеко не завжди свідчення благополуччя ринку авіаперевезень. Галузь розбудовується не стільки завдяки, скільки всупереч діям вітчизняних держструктур.

В Україні відсутня чітка політика підтримки національної авіації: це стосується як авіакомпаній, так і авіабудівних і авіаремонтних заводів. Точніше, формально в програмах їх розвитку недоліку немає. Ще в 2004 році було прийнято «Державну комплексну програму розвитку авіатранспорту до 2010 року», реалізацію якої відповідальні
відомства благополучно завалили. Практично жоден намічений у ній орієнтир не був досягнутий.

Нині авіагалузь має гостру потребу у відновленні авіапарку за рахунок вітчизняного виробництва та нової імпортної техніки. Однак, попри кількаразові прохання компаній, авіачиновники навіть не ініціювали законодавче скасування податкових і регуляторних обмежень, які ускладнюють придбання нової техніки. Через це новий літак при ввезенні в Україну виявляється в 1,5 разу дорожче, ніж при імпорті в більшість країн ЄС (одна лише наявність імпортного ПДВ веде до його автоматичного подорожчання на 20%). Сюди необхідно приплюсувати ще й податок на ввезення запчастин і вічні проблеми з поверненням податку на додану вартість.

Зате улюбленою темою стали розмови про так званий режим відкритого неба, що здається ледь не панацеєю від усіх проблем. З одного боку, альтернативи приєднанню до проекту «Відкрите небо» немає, тому що Україна поступово інтегрується в європейське співтовариство. З іншого - «відкриттю» неба має передувати серйозна підготовча робота з боку держоргану, відповідального за цей напрямок (Державіаслужба України).

Насамперед, необхідна уніфікація профільного українського законодавства з відповідними нормативними актами ЄС. Інакше приєднання до вище названого проекту ускладнить становище українських авіакомпаній через конкуренцію з більш сильними іноземцями, які мають доступ до більш дешевих ресурсів.

Власне кажучи, українське небо й нині не таке вже закрите. Ще в 2010 році по повітряному простору України виконували регулярні польоти авіакомпанії з 34 країн світу по 83 маршрутах (вони перевезли, в основному на міжнародних напрямках, близько 3,2 млн. пасажирів). Торік регулярні польоти в Україну почали виконувати десять нових іноземних авіакомпаній. І якщо в 2010-му на десять українських авіакомпаній, які виконували міжнародні рейси, припадало 52 закордонні, то торік співвідношення змінилося на дев’ять до 56.

Уже нині великі європейські авіакомпанії виконують рейси в більшість обласних центрів України. Зі сходу на наш ринок дедалі активніше виходять російські перевізники (у першу чергу - це «Аэрофлот», «Трансаэро», а також UTAir і «Сибирь»). Яка вже тут закритість?

При цьому практично не відчутні зусилля Державіаслужби з відкриття рівноцінного доступу для вітчизняних авіакомпаній до європейських авіаційних ринків. Передовсім - з надання можливості одержати в європейських аеропортах необхідні слоти. Тим часом, це досить важлива частина проекту «Відкрите небо».

Потакання апетитам держпідприємства «Украерорух» з боку авіатранспортної влади - тема окремої розмови. Спочатку в 2007-2008 роках були скасовані так звані об’ємні знижки, які надавалися авіакомпаніям. Після чого були різко підвищені ставки аеронавігаційних зборів. Причому у найбільшій мірі це торкнулося внутрішньоукраїнських рейсів. У підсумку аеронавігаційне обслуговування в зоні аеропорту для рейсів між містами України подорожчало в 2,5 разу, а обслуговування на маршруті проходження літака - у шість разів.

Владу не насторожило зниження кількості внутрішньоукраїнських авіарейсів у 2009 році на 20%, що сталося після цього, і з 1 жовтня 2010 року держпідприємство «Украерорух» ініціювало чергове підвищення ставок оплати послуг з аеронавігації. Воно було підтримано органами виконавчої влади, відповідальними за авіаперевезення.

За два роки (2009-2010 рр.) питома вага аеронавігаційних зборів у собівартості польоту авіакомпаній зросла на порядок - з 1% до 10%. Як це нерідко буває, змін у кращий бік рівня технічної оснащеності «Украероруху», якості організації повітряного руху, пропускної здатності повітряних трас не відбулося.

Посилання на те, що такі дії обумовлені Чиказькою конвенцією 1947 року - неприйнятні. Спроби мотивувати різке підвищення зборів за аеронавігацію на внутрішніх маршрутах до рівня, який стягується за проліт літаків іноземних авіакомпаній над українською територією, а також обов’язковість переходу на їхнє вирахування в євро - абсолютно неспроможні. Ні про що подібне в конвенції не сказано. Так, у Росії різняться ставки зборів для внутрішніх і міжнародних маршрутів (для внутрішніх - у кілька разів нижчі). У США для перельотів у межах країни аеронавігація взагалі безкоштовна.

Тобто для цих країн пріоритет - стимулювання перевезень, а в нас - пошуки надприбутків для й без того не бідних держпідприємств-монополістів. При цьому тих самих внутрішніх рейсів торік було здійснено всього 38,8 тис. Це у вісім разів менше, ніж пройшло через повітряний простір України іноземних бортів.

У підсумку рентабельність діяльності авіакомпаній не перевищує 2-3% (у кращі роки, не в кризові), тоді як рентабельність діяльності ДП «Украерорух» доходила часом до 30-50%. Рентабельність діяльності, скажімо, найбільшого в країні міжнародного аеропорту Бориспіль (через нього проходить більше половини пасажиропотоку країни) - 16%.

Звичайно, радує, що прибуток Борисполя в першому кварталі поточного року підвищився на 38% порівняно з аналогічним періодом попереднього року. Відразу видно, хто на кого працює: за рахунок збитків авіакомпаній і додаткових пасажирів формується прибуток аеропорту й надприбуток організації, яка керує польотами.

До речі, багато запитань (на жаль, невеселих) і щодо монополізації надання багатьох послуг у тому самому Борисполі. В Європі етап демонополізації послуг наземного обслуговування вже давно пройдено. У нас же монополізовані такі послуги, як обробка багажу, обслуговування вантажів і пошти, обслуговування літаків на пероні, дуже обмежений вибір компаній, які надають бортове харчування, тощо.

Звідси - низька якість і високі ціни, що в остаточному підсумку позначається на вартості авіаквитків. Не кажучи вже про вічну проблему зі збереженням багажу. А в цілому все це знижує конкурентоспроможність послуг вітчизняних авіакомпаній, погіршує їхній імідж, причому не з їхньої вини.

Наслідки монополізму передбачувані - з 1 січня 2009 року аеропорт Бориспіль підвищив ціни практично на весь комплекс послуг, що надаються авіакомпаніям. Зокрема, на базові послуги, такі як сортування, доставка, завантаження-розвантаження багажу, доставка пасажирів від терміналів до повітряних суден, подача трапа для пасажирів; обробка пошти та вантажів, - тарифи було збільшено в 3,6 разу. При цьому одночасно з підвищенням вартості був скорочений перелік базових послуг, а за сервіси, виведені з базового пакета, авіакомпанії були вимушені платити додатково.

У підсумку вартість обслуговування для літаків класу Boeing-737 чи Airbus-320 за останні роки зросла в 3,5-4 рази. Крім того, наявні в аеропорті ангари не забезпечують потреби українських авіакомпаній у ремонті й техобслуговуванні літаків Boeing-767. Через це українським авіакомпаніям доводиться проводити обслуговування повітряних суден даного класу у Швеції, Угорщині, Мексиці, Індії. Відповідно, зовсім не українські авіасервісні фірми одержують доходи й платять податки.

Поки що авіакомпанії борються за ринок практично самостійно. Чиновники ж дивляться… чи ще не можна з ринку щось скачати? Ну а в остаточному підсумку за все платить споживач.

Когось така система влаштовує… Але більшість вважає, що державну політику у сфері авіаційних перевезень слід було б поміняти. Причому - кардинально. Ринок існує для споживачів, а не для чиновників. Варто їм про це нагадати.