Конкуренция в украинском небе: здравый смысл против хаоса

Украинский рынок пассажирских авиаперевозок восстанавливается после кризиса. Казалось бы, работы должно хватить всем. Но мы снова не ищем легких путей. С весны этого года началась бурная деятельность против «Между­народных Авиалиний Украины» (МАУ): ей пытаются доказать незаконность сохранения компанией эксклюзивных прав на некоторые маршруты в Западную Европу.

В качестве организатора выступили структуры, близкие к группе «Приват». Кстати, инициаторов не смутило то, что эти права были предоставлены МАУ государством в обеспечение нематериальных активов, внесенных в уставный капитал компании. То есть эти маршруты закрепили за авиакомпанией как оплату за пакет акций, который Фонд госимущества получил при своем вхождении в МАУ в качестве акционера.

Государство в прямом смысле слова «сделало деньги из воздуха». Гарантировав компании права на использование в течение определенного времени некоторых воздушных линий, в обмен оно исправно получало налоги, дивиденды, не говоря уже об имиджевых дивидендах от самого факта наличия национального авиаперевозчика международного уровня. Да и трудоустройство на высокооплачиваемые рабочие места полторы тысячи человек чего-то стоило.

Впрочем, самое смешное не это. Дело в том, что срок эксклюзивности юридически истекает в июле текущего года, и конкурентам можно было бы не горячиться. Но дело, похоже, не только и не столько в борьбе за пресловутые маршруты, а в принципиальном нежелании сосуществовать с сильным конкурентом.

Кстати, эксклюзивность МАУ на полеты в 20 городов Западной Европы де-факто закончилась уже давно, по крайней мере, задолго до ее юридического прекращения в июле. Более того, разговорами о МАУ внимание отвлекается от сохранения фактической эксклюзивности «Аэросвита» на маршрутах в Восточную и Южную Европу, на Северный Кавказ, в азиатские страны. На них и уровень конкуренции пониже, и пассажиропотоки невелики, и, как правило, в межправительственных соглашениях прописано назначение строго по одному перевозчику с каждой стороны. Об этом как-то умалчивают. Более того, спрос на некоторые из них серьезно отстает от уже имеющегося предложения.

В этой ситуации выход на маршрут новых перевозчиков без серьезного экономического анализа последствий такого шага не принесет ничего, кроме вреда. Окончание юридической эксклюзивности МАУ на ряд маршрутов в Западную Европу не должно послужить сигналом для начала передела рынка. Шаги по созданию конкурентной среды не могут ограничиваться только западноевропейскими направлениями, а должны затронуть наземную инфраструктуру и весь комплекс взаимоотношений субъектов хозяйствования в украинском небе.

К тому же частота полетов между Украиной и другими странами определяется международными соглашениями, в них же оговорены и перевозчики с обеих сторон.

Выведение же нового перевозчика на каждый маршрут не должно быть автоматическим. Ему должен предшествовать скрупулезный анализ маршрутов: наполняемости рейсов, тарифной политики, безопасности и надежности, уровня обслуживания пассажиров, пунктуальности и т.п.

Да и нормативные документы говорят о том, что назначение на международную воздушную линию производится в случае, если на ней нет украинской назначенной компании или она в течение 18 месяцев не эксплуатирует ее, или же межправительственное соглашение предусматривает возможность назначения более одного авиаперевозчика и уже назначенный не удовлетворяет спрос на перевозки. Игно­рирование данного пункта приводит к проблемам.

Возьмем, к примеру, Лондон. Начав полеты по этому маршруту, «Аэросвит» не генерирует новый пассажиропоток, а лишь перераспределил существующий. От этого МАУ, конечно, проигрывает.

Но ведь и «Аэросвит» не выигрывает: его рейсы далеки от заполнения, а об их рентабельности и говорить не приходится. Снижение цен ради устранения соперника в конечном счете приводит к снижению уровня обслуживания и, что самое опасное, - к снижению безопасности полетов.

Кроме того, как долго компания может позволить себе сохранять нерентабельность маршрута? Демпингуя, перевозчик может вытеснить конкурента с линии. Но затем он обязательно поднимет цены, причем не только до экономически обоснованного уровня, а иногда и выше, наверстывая упущенное. Пассажир в этом случае точно не выигрывает. Не говоря уж о том, что конкуренция на маршрутах в Западную Европу и так достаточно высока.

Обвинения же в монополизме вообще вызывают сильное желание подарить зеркало. Напомним, что в конце прошлого года Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) юридически разрешил компаниям, связанным с группой «Приват», объединить «Аэро­свит», «Днеправиа» и «Донбас­саэро» в единый авиационный альянс. Это уже около половины рынка страны. Вместе с авиакомпанией «Роза ветров», контроль над которой группа получила, но официально не подтверждает (что, впрочем, является секретом полишинеля для участников рынка), суммарная доля на рынке этих четырех авиакомпаний фактически составляет около 60%.

И хотя налицо настоящая монополизация рынка, наш Анти­монопольный комитет всего лишь оставил за собой право в течение года мониторить ситуацию. Страшная угроза.

Так что после провала попытки «приватовских» структур купить у Фонда госимущества госпакет акций МАУ эта компания остается единственной крупной авиакомпанией в Украине, не принадлежащей группе «Приват». Возможно, последней такая ситуация не нравится, но это ее проблемы, а не рынка авиаперевозок.

Кстати, «Аэросвит» уже выполняет рейсы в Лондон, а самолеты «Днеправиа» во Франкфурт летают уже давно. А вот «Люфт­ганза» в тот же Днепро­петровск пробивалась с огромным трудом. Оказалось, что в контролируемом «Приватом» и, заметим, полупустом днепропетровском аэропорту для нее просто нет места. И только после вмешательства на уровне правительства вопрос решился.

Вообще, забота о конкуренции выглядит довольно странно, когда исходит от авиаальянса, который самим фактом своего существования (вспомним о его львиной доле рынка) эту конкуренцию уничтожает.

Мало кто знает о существовании монополии структур, дружественных к группе «Приват», на обслуживание в ряде украинских аэропортов. Так, в аэропорт Днепропетровска «неприватовским» авиакомпаниям вход давно закрыт, хотя, выдавая разрешение на создание авиаальянса, АМКУ обязал «Днеправиа» не допускать ограничений в доступе сторонних авиакомпаний в аэропорт Днепропетровск, который входит в состав авиакомпании.

Поскольку аэропорт Запо­рожья ближе других к Днепро­петровску, а значит, может представлять угрозу для днепропетровских авиаперевозчиков, он тоже попал в сферу их пристального внимания.

Из Ивано-Франковска на Анталию летают «Роза ветров» и МАУ. Это послужило достаточным основанием для арендующей аэропорт «приватовской» структуры практически сорвать полеты МАУ.

Давно, много и на самом высоком уровне у нас говорится о необходимости роста рынка внутренних авиаперевозок. По итогам первого квартала текущего года, международные авиаперевозки в Украине выросли на 54%, а внутренние - только на 24,3%.

Но как прикажете развивать внутренний рынок, если обслуживание самолетов в украинских аэропортах зачастую дороже, чем в европейских и американских? Даже чиновники Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) считают, что авиационная инфраструктура в Украине является одной из самых дорогих в Европе, оставаясь при этом одной из наименее эффективных. И главная причина такого положения дел - отсутствие конкуренции.

На фоне сложившейся ситуации с конкуренцией на отечественном рынке пассажирских авиаперевозок претензии к МАУ по эксклюзивности выглядят скорее попыткой отвлечь рынок и экспертов от анализа реальных проблем. Хотя если Госу­дарственная авиационная администрация подвергнется давлению, то можем получить очередной конфликт, где хаос победит здравый смысл.

Вот только украинские компании в результате таких разборок рискуют стать легкой добычей крупного иностранного игрока, что в ряде стран и произошло. Это будет иметь множество последствий. И сможет ли та же Госавиа­администрация с ними справиться? - вопрос непраздный. Как и еще один вопрос: а стоит ли до этого доводить? Ведь платить по счетам придется украинским авиапассажирам.