БЫЛ МОСТ, СТАЛ ТОННЕЛЬ…

Проект транспортного перехода под Керченским
проливом претерпел значительные изменения

В течение трех последних лет «Зеркало недели» не раз обращалось к теме строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Недавно в Керчи состоялось заседание Крымского пресс-клуба рыночных реформ, на котором специалисты-строители рассказали о новых поворотах в судьбе проекта и о том, какие препятствия встречает он на своем пути.

По словам бывшего заместителя председателя Совмина Крыма, а ныне представителя АО «Керченский мост» в Крыму Вячеслава Юрова, сейчас идут подготовительные и изыскательские работы для создания технико-экономического обоснования. Скорее всего, заведомо нереальные проекты, как-то строительство гидроузла или плотины, будут отброшены и дальше рассматриваться не будут. Г-н Юров считает жизнеспособным проект либо моста, либо комбинированного мостово-тоннельного перехода через косу Тузла. Однако многие специалисты серьезно критикуют и эти варианты перехода, считая их нереальными и слишком дорогими.

Для того, чтобы понять смысл их утверждений, надо знать, что дно Керченского пролива — это жидкий и подвижный ил 50-метровой толщины. Во многих местах расположены грязевые вулканы, которые то и дело создают новые мели и «острова», на которые время от времени садятся суда. Для их прохода проделан Керчь-Еникальский канал, по которому движение без лоцмана невозможно. Кроме того, мост должен возвышаться над водой не менее чем на 65—70 метров для обеспечения прохода судов и буровых платформ. А теперь представьте себе, на каких сваях он должен стоять: 50 метров вглубь ила плюс десять метров воды, плюс 70 метров над водой! В свою очередь это значительно усложняет «завод» железнодорожных путей на мост.

И это не единственная проблема. По большому счету, неизвестно, смогут ли поезда и машины двигаться по открытому мосту в керченскую непогоду — если не гололед, то сильный штормовой ветер. Движение может быть закрыто неделями. Да и никто не может дать гарантию, что мост, если он будет снова, как и в 1944 году, построен от Крыма на косу Чушка, которая создает в проливе своеобразное «бутылочное горло», концентрирующее весь ледоход, не будет снесен торосами азовского льда, как в 1945 году. А коса Тузла, расположенная поперек пролива и в последнее время превратившаяся в длинный узкий остров, из-за промоины, создает удобные условия для стройки… только на карте. На самом деле — это остров из зыбких илов и песка, которые не образуют твердой основы для долговременных транспортных объектов.

Генеральный директор НПФ «ЭСПО» («Эксплуатация и строительство подземных объектов») доктор технических наук Николай Глухов говорит, что все эти условия заставили их коллектив авторов пересмотреть наиболее жизнеспособный проект перехода — проект тоннеля. Многими специалистами действительно признается самым жизнеспособным: во-первых, он не требует решения вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается — уходит под землю на крымском берегу и выходит на кубанском, далеко от берега; во-вторых, он вдвое дешевле любого моста (оценивается в 700—800 млн. долл., в то время как мост — в 1,5—2 млрд.!); в-третьих, не зависит от состояния дна Керченского пролива и от непогоды; в-четвертых, не ставит под угрозу экологию пролива, не способен изменить пути миграции и места нереста рыб.

Первый проект, предложенный НПФ «ЭСПО», состоял в сооружении двух транспортных и одного сервисного тоннеля между ними от крымского берега на косу Чушка длиной до 8 километров, однако дополнительные изыскания показали, что всякое строительство долговременных объектов из-за возможных нарушений грунта очень рискованно. Так что потребовалось найти другой вариант. Разработчики совместно с учеными Крымской академии природоохранного и курортного строительства подготовили новый проект тоннеля, севернее прежнего, теперь уже длиной около 15 километров с выходом на твердом кубанском берегу, а не на косе.

Как оказалось, такой вариант, несмотря на удлинение тоннеля практически в два раза, имеет свои преимущества. Во-первых, он создает длинный (до 20 километров) участок прямолинейного железнодорожного пути, на котором поезда смогут развивать скорость до 140 километров в час, во-вторых, позволяет уйти от вулканического разлома земной коры на мысе Фонарь, что делает строительство полностью безопасным. Необходимые механизмы и материалы, специалистов, — подчеркивает Николай Глухов, — НПФ «ЭСПО» имеет. Но парадокс именно в том и состоит, что нынешнее АО «Керченский мост» не признает (и не рассматривает!) этот наиболее разработанный проект перехода, создавая собственные, а НПФ «ЭСПО», в свою очередь, утверждает, что АО «Керченский мост» — нелегитимная организация, созданная Крымом и правительством Москвы без решения межгосударственных проблем, а значит, не способна начать конкретное строительство и не считает нужным предоставлять ей свой проект, предпочитая взаимодействовать напрямую с правительствами Украины и России. «Уровень задачи требует совершенно другого уровня решений и руководства», — утверждает Николай Глухов.

Словом, если проекту суждено сбыться, для этого надо решить еще массу проблем. Строители уверены: тоннель будет, весь вопрос — когда?