Дмитро Ківа. Останній конструктор

08 жовтня, 2016, 00:00 Роздрукувати Bипуск № 36, 8 жовтня-13 жовтня 2016р.
Відправити
Відправити

З 1 жовтня ц.р. генконструктора на ДП "Антонов" більше немає… До речі, повноваження генконструкторів визначалися розпорядженням Кабміну, тому ліквідація посади керівництвом ДК "Укроборонпром" виглядає, м'яко кажучи, не вповні легітимною.

Дмитро Ківа. Останній конструктор
Дмитро Ківа. Фото: Владислав Содель

Приводом для написання цієї статті стала ліквідація на ДП "Антонов" посади генерального конструктора як ланки в ланцюгу розробки та виробництва літаків.

З 1 жовтня ц.р. генконструктора на ДП "Антонов" більше немає… До речі, повноваження генконструкторів визначалися розпорядженням Кабміну, тому ліквідація посади керівництвом ДК "Укроборонпром" виглядає, м'яко кажучи, не вповні легітимною. По суті, ліквідація цієї посади на ДП "Антонов" не означає ліквідації посади Генерального конструктора літакобудування України та Положення про генконструкторів, яке регламентує міжвідомчу взаємодію.

Про вітчизняне літакобудування, тим паче - про сучасних конструкторів, говорити нелегко. Попри те, що сьогодні понад 6 тисяч літаків цієї марки експлуатуються в 77 країнах світу, а "Антонов" залишається всесвітньо відомим брендом і за 32 роки по смерті його творця. Без перебільшення, розроблені цим КБ військово-транспортні літаки і нині залишаються головною візитною карткою держави. Та правда й те, що "фірма Антонова" (як її люблять називати самі літакобудівники) донині перебуває в зоні турбулентності, а літакобудування України від розпаду СРСР і по сьогодні - в системній кризі. Утім, це питання не до конструктора - кількість доведених до серії повітряних машин могло б зробити галузь успішною. Якби...

З одного боку, цьому є об'єктивні причини. Одна з головних - відмова держави купувати вітчизняні літаки та створювати преференції для високотехнологічної галузі. Ось типовий для літакобудівних країн приклад: новий бразильський військовий транспортник КС-390 фірми Embraer ще не був піднятий у небо, а бразильський уряд уже ухвалив рішення інвестувати в його розвиток близько 2,4 млрд дол. - за рахунок закупівель літаків для потреб держави. Більш того, літаки того самого Embraer потрапляють в Україну без оподаткування (досить один раз за рік злітати за межі України), а вітчизняна галузь на кожній машині втрачає 4–6 млн дол., що робить її неконкурентоспроможною на внутрішньому ринку.

Та з іншого боку, сильні ідеї, залишені авіаконструктором Олегом Антоновим у спадок КБ його імені, створені ним же конструкторська школа та система висування наступників дозволяє фірмі "Антонов" і сьогодні залишатися кращим на пострадянському просторі центром проектування та доведення до серійного виробництва військово-транспортних і регіональних пасажирських літаків. У сусідній Росії - три подібних КБ. Проте при непорівнянних з українськими ресурсах держави жодне з них не може зрівнятися з КБ Антонова ні за результатами, ні за потенціалом. Китай, який підпорядкував національну промислову стратегію досягненню технологічної переваги, самостійно виробляє складні ракети, системи ППО, бойові літаки, авіаносці, але в сегменті військово-транспортних літаків досі не наблизився до рішень АНТК імені Антонова. 1994 року Майк Блеквел, топ-менеджер американської "Локхід Мартін", сказав на одному з прийомів: "Тільки дві фірми у світі вміють робити транспортні й військово-транспортні літаки - це "Антонов" та "Локхід", "Локхід" та "Антонов". Утім, звісно, багато води витекло відтоді...

Однією з ланок у збереженні антонівської школи став період роботи генеральним конструктором літакобудування України Дмитра Ківи. Заслужений діяч науки, Герой України, академік Національної академії наук України (до речі, єдиний з профілем літакобудування), він стояв біля штурвала вітчизняного літакобудування впродовж 11 років. До того Дмитро Семенович понад 18 років був першим заступником генконструктора Петра Балабуєва, а в цілому (не рахуючи навчання в Харкові) віддав літакобудуванню 57 років. Утім, його місія ще не закінчена - він планує працювати в Азербайджані та, не виключено, зможе вплинути на реалізацію солідного проекту з передачі в цю країну технології виробництва нового військового транспортника - Ан-178. Як у 1990-х роках зовнішньоекономічна діяльність, і, зокрема, передача технології виробництва Ан-140 Ірану, врятувала фірму "Антонова", так і нині цей великий проект може стати свіжим вітром у вітрила та дозволить фірмі розвиватися. До речі, переговори як щодо іранського, так і щодо азербайджанського проекту вів саме Ківа.

Ан-178
Ан-178

Дмитро Ківа потрапив у поле зору Олега Антонова ще далекого 1969 року, коли генеральний конструктор виділив молодого проектанта з маси енергійних, талановитих помічників і... несподівано зробив провідним конструктором однієї з повітряних машин, а потім прямо підпорядкував генконструктору, зробивши своїм заступником. Утім, переломний момент у житті Дмитра Семеновича відбувся задовго до цих призначень. Трапилося це під час коротких, але запальних зустрічей студентів з Антоновим на початку 1960-х рр. - генконструктор любив заходити в інститутське КБ, щоб ознайомитися з розробками студентів ХАІ.

У 1964 році, коли Ківа прибув до КБ у Київ, повноцінно жили тільки літаки Ан-2, Ан-8, і Ан-14 - знаменита "Бджілка". Як провідний конструктор він став одним з тих, кому було доручено модернізацію "Бджілки", що згодом переросла в окремий проект літака
Ан-28. Потім у веденні Ківи були легкі літаки Ан-72 і Ан-74 - він керував цими програмами. Зрештою, завдання сертифікації - чи не найчутливіше в сучасному літакобудуванні. А ще він керував програмою випробувань і сертифікації найбільшого у світі літака - Ан-225 "Мрія".

Уже по смерті Олега Антонова КБ дало життя кільком новим проектам - Ан-140, Ан-70, сімейству Ан-148/Ан-158 і Ан-178, у яких рівень модернізації Ан-158 і Ан-178 дозволяє назвати їх новими машинами. Ан-148 уперше здійнявся в повітря при генеральному конструкторі Балабуєві, але доводити його до серії довелося вже Ківі - в новій ролі генерального. Глибокі модернізації цієї машини породили практично нові моделі - регіональний пасажирський Ан-158 і військовий транспортник Ан-178. За десятиліття у світі було зібрано понад чотири десятки нових машин. Що, звичайно ж, дуже мало, але для українського літакобудування виявилося мистецтвом можливого.

Багато фахівців переконані, що саме конструкторська школа вберегла літакобудівну галузь молодої держави від зупинки та вмирання. Наприклад, сертифікація військового Ан-74 була фокусом конструкторів і конверсією в чистому вигляді: замість військово-транспортного літака було сертифіковано уніфікований, багатоцільовий комерційний літак. Тоді ж сертифікували й Ан-124 "Руслан", який з військово-транспортного літака перетворювався на вантажний перевізник. Та й "Мрію" фактично вивели з військового проекту.

Оперативна перебудова величезного держпідприємства під ринкову економіку не виходила, а програму приватизації неповоротка держава відкладала. Концепцію розвитку авіабудування, яка з'явилася 2008 року, було провалено. Підприємство так і залишилося неакціонованим, неузгодженим із законами сучасного ринку. Створення ж державою вертикально-інтегрованої структури ДП "Антонов" не відкрило в таких умовах реальних просторів. У тому числі й тому, що успішному КБ доводилося зважати на менш успішні суміжні підприємства (у країні близько 200 підприємств так чи інакше орієнтуються на ДП "Антонов").

За таких умов Дмитро Ківа, очоливши галузеутворююче підприємство, зосередився на збереженні школи літакобудування України. Серед іншого, забезпечив мотивований прихід 120–150 молодих фахівців щороку. Було створено гнучку систему перспектив, орієнтовану не тільки на заробітну платню, а й на одержання житла, можливість брати участь у зовнішньоекономічній діяльності. У принципі, темпи просування нових літаків до серії не можна назвати уповільненими. Так, програма створення Ан-148 зайняла три роки, з
Ан-158 впоралися за два.

Ще один вельми важливий аспект - відновлення серійного заводу в Києві, вщент зруйнованого в ході маніпуляцій навколо створеного 2007 року Державіаконцерну "Авіація України". Ківа наполягав на збереженні підприємства, і виконання цього завдання коштувало галузі понад мільярд гривень. Утім, після включення ДП "Антонов" у ДК "Укроборонпром" серійний майданчик знову завмер - з 2015 року там не зібрано жодного літака.

Та, поряд із цим, ДП "Антонов" нерідко й цілком справедливо називають майстернею з одиничного виготовлення літаків. "Але літакобудування робить не окремий конструктор, а держава, - парирує Ківа. - Щоб сконструювати один літак, потрібна сила величезного колективу: людей понад ста різних спеціальностей, більше тридцяти напрямів, потрібна праця кількох сотень науковців. Корпоратизація та приватизація галузі мають бути проведені неодмінно зі збереженням основного профілю діяльності її підприємств. Якщо хтось каже про капіталізацію, то вартість нашої нерухомості, споруд, ангарів, літаків та іншого, грубо кажучи, можна оцінити десь у мільярд євро, а от вартість інтегральної інтелектуальної складової наших активів, яку, наголошую, ми зберегли, - в багато разів більша. І якщо цей інтелектуальний ланцюг створення літаків зруйнувати, як зруйнували в Росії на фірмах "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев", то ми втратимо в п'ять разів більше, ніж сьогодні маємо. Чому з нами співпрацює ряд держав, у тому числі Індія, Китай? Тому що в нас зберігся інтелектуальний капітал!"

Для підтримки та розвитку цього "капіталу" Дмитро Семенович налагодив тісний взаємозв'язок з Національною академією наук України. Результат цієї діяльності - близько 200 спільних наукових праць, впровадження ідей у реальне виробництво. Найбільше - з Інститутом механіки ім. Тимошенка, з Інститутом електрозварювання ім. Патона, зі Львівським інститутом інженерної механіки та транспорту, з Інститутом проблем міцності ім. Писаренка, з Дніпропетровським інститутом технічної механіки, з Інститутом гідромеханіки та багатьма іншими.

Основні результати стосуються матеріалознавства - титану, нових композиційних матеріалів, відсоток застосування яких у літаках неухильно зростає. Є й специфічні - наприклад, створили штучного птаха для випробувань, рухливі тренажери на Ан-124, Ан-148 і Ан-70. При цьому закуповувалися за рубежем тільки гідравлічні циліндри, які забезпечували рухливість.

"Антонов" упродовж останніх 15 років вкладав у технології, модернізуючи філософію проектування, розробляючи літаки за допомогою тривимірного моделювання. Літаки Ан-148 і Ан-158 - повністю створені саме за допомогою такого моделювання.

До великих серій поки що не дійшло. Щоб вони з'явилися, необхідні результати експлуатації повітряних машин в Україні. І вирішити головне завдання - налагодити достатній темп післяпродажного та сервісного обслуговування, без чого конкурентоспроможності не буде. Однак тут проблема є наслідком попередньої. Звісно, важливо, що при цьому військово-транспортних літаків за рік продається близько 70, а регіональних - 1200–1500. Але важливо й те, що західні компанії не можуть перевершити "Руслан", хоча грошей мають у десятки разів більше.

Related video

Сам Дмитро Ківа на запитання про результати своєї діяльності відповідає таким чином: "Я переконаний: найважливіше те, що ми зберегли, - це науково-технічний потенціал літакобудування, творчий потенціал колективу в галузі проектування та створення сучасних літаків".

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl+Enter або Відправити помилку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурна лексика, лайка Флуд Порушення дійсного законодвства України Образа учасників дискусії Реклама Розпалювання ворожнечі Ознаки троллінгу й провокації Інша причина Отмена Отправить жалобу ОК
}