«Велике будівництво» здорової людини

«Велике будівництво» — амбіційний інфраструктурний проєкт, який, за задумом його творців, стане драйвером економічного зростання. Але щоб ці надії дійсно виправдалися, виділені на проєкт кошти повинні залишатися в економіці. А для цього зі старту «Великого будівництва» необхідно було перекрити три кровотечі: відмовитися від підрядів іноземних компаній, настояти на використанні вітчизняної техніки і перестати працювати на Білорусь і РФ, пережовуючи їх бітум. А тепер про все по порядку.

Україна роками чекає інвесторів. Не шукає, а саме чекає, вважаючи, як Проня Прокопівна, що можна «сидіти, сидіти, та й висидіти». Результати, як і в Проні, — сумнівні. Але держава сама по собі — великий інвестор. Адже, і це вам не жарт, тільки 2020-го обсяги фінансування дорожнього будівництва перевищать 150 млрд грн, або 5,5 млрд дол., що перевищує підтримку МВФ та інших МФО цього року. І всі ці гроші буде безпосередньо спрямовано в реальний сектор. Непоганий стимул для зростання, якщо все організовано правильно, якщо в основі цієї ідеї лежить бажання справді підтримати українську економіку, а не просто конвертувати кілометри доріг в електоральну підтримку.

І без протекціонізму в такому разі не обійтися. «Велике будівництво» стало б реальним стимулом для економічного розвитку, якби його реалізовували свої, українські, компанії, використовуючи українські матеріали та техніку. Причому в ідеалі, щоб серед цих компаній були не тільки титани галузі, а й середнячки, для яких проєкт був би якірним замовленням, стимулом для зростання й такими необхідними інвестиціями в розвиток. Щоб проєкт не лише побудував дороги, бажано нормальної якості, а й переспрямовував виділені на це гроші нашим же компаніям, запустивши не тільки дорожньо-будівельну, а й суміжні галузі.

Свої компанії

Зі своїми компаніями не склалося від самого початку. «Укравтодор» неправомірно створив нові методичні рекомендації для учасників тендерів, залишивши право освоювати бюджет «Великого будівництва» лише великим компаніям, які мають в арсеналі значну кількість техніки та досвід будівництва не менш як 100% від обсягів робіт у закупівлі. Враховуючи, що в Україні десятиліттями дороги ремонтували та будували шматками й латками, компаній, справді спроможних похвастати досвідом реалізації великих проєктів, виявилося дуже мало. Зате вони найшлися серед іноземців. Непогано, якщо ми прагнемо результатів за будь-яку ціну, але провально, якщо йдеться про стратегічну мету підтримати український бізнес. І навіть великий досвід іноземців не буде гарантією того, що за будь-яку ціну нам побудують усе, що ми запланували.

Наприклад, ще у квітні 2020-го запорізький автодор завершив тендер на будівництво ділянки траси М18 у Запорізькій області. На торги допустили чотири великі компанії: «Автомагістраль-Південь», «Ростдорстрой» і турецьких підрядників Оnur і Özaltin. Торги традиційно лише імітували зниження вартості: при очікуваній ціні об’єкта у 619 млн грн виграла їх компанія Özaltin, запропонувавши побудувати об’єкт за 570 млн грн, заощадивши нам аж 8% від початкової суми, і на тому спасибі. Але далі з’ясувалося, що Özaltin відкусила шматок пирога, якого проковтнути не може. За даними джерел ZN.UA, роботи на об’єкті й досі не стартували, хоча минуло понад два місяці, а представники Özaltin нині активно шукають субпідрядників, які допомогли б їм із будівництвом, і висока ймовірність, що не знайдуть і в належний строк не побудують.

Чи спрацювали дискреційні вимоги «Укравтодору» у цьому випадку? Ні, компанія Özaltin узагалі не повинна була на цей тендер потрапити: по-перше, її довідки про виконання аналогічних договорів не відповідали вимогам замовника, по-друге, вона не подала обов’язкових документів, що підтверджують наявність у компанії необхідної техніки. Але Özaltin допустили й контракт із нею уклали, попри явні порушення та усвідомлюючи можливі наслідки. Чи не тому, що «інвестиційною нянею» всіх турецьких компаній, які бажають будувати в Україні дороги, є особисто Сергій Шефір, і ходять по ринку чутки, що «за Özaltin просив сам Ердоган». Це, звичайно, теж політика, але точно не в інтересах України.

Якщо ми переймемося запитанням, а скільки українських компаній будують дороги в інших країнах, то знайдемо аж один приклад —«Автомагістраль-Південь» реконструює 54 км траси Кишинів—Джурджулешти в Молдові. І «Автомагістраль-Південь» на сьогодні — лідер українського дорожнього будівництва: саме вона цього року одержала 36% усіх підрядів «Укравтодору», і нині у компанії в роботі понад 600 км українських доріг і аж 54 км у сусідній Молдові. В Україні ж активно будують і китайські, і турецькі компанії, причому зі змінним успіхом. Україна інвестує величезні суми у свою дорожню інфраструктуру, але частина цих грошей проходить повз українських будівельників. При цьому несправедливі вимоги «Укравтодору», які не підпускають до торгів понад сотню українських будівельних компаній, чомусь не спрацьовують, коли заходить розмова про допуск на тендери іноземців. Виходить, влада не дає заробити українським середнім компаніям, щоб заробили найбільші та іноземці. Не найкраща підтримка місцевого бізнесу.

Українські ж підрядники, які не ввійшли до клубу обраних, він же дорожній картель, змушені задовольнятися крихтами, які виділяються ними на ремонти місцевих доріг. А там попит ніяк не зійдеться з пропозицією, — області не поспішають ні з підготовкою тендерної документації, ні з самими торгами, бо живуть за законами традиційного бюджетного року. Якщо судити за обсягами витрачених коштів на будівництво та ремонт доріг, області велике дорожнє будівництво планують розпочати ближче до грудня.

Своя техніка

І якщо вже в «Укравтодорі» пішли на виписування жорстких вимог, щоб 150 мільярдів освоювали найкращі з кращих, то чому до цих вимог не вписати хоча б необхідність використовувати у своїх роботах певний відсоток техніки українського виробництва? Так, усього необхідного українські машинобудівники вже не виробляють, але могли б повернути втрачене, якби їм дісталася частина державних інвестицій у «Велике будівництво», а замість «іномарок» на дорожні роботи виїхали б крюківські грейдери, кременчуцькі мобільні асфальтні заводи, полтавські автогудронатори та бітумно-емульсійні установки або хоча б наші самоскиди.

Якщо держава вирішила закопати в дороги останні гроші, то чому б їх не інвестувати в наших же виробників, у майбутнє українського машинобудування? Нехай частина цих грошей піде на їхній розвиток, удосконалення техніки, що вже випускається, розширення асортименту, виробництво більш складної техніки. А там рукою подати й до сільгоспмашин, на які тут теж попит зашкалює, і до нарощування експорту машин, що традиційно посідає третю позицію в топі продукції, яка продається нами на зовнішні ринки (понад 13 млрд дол. 2019-го). Інвестуючи в машинобудування, ми інвестували б і у виробників сировини, комплектуючих, запчастин, підтягуючи суміжні галузі та виправдовуючи той горезвісний високий мультиплікатор інвестицій у дорожнє будівництво, про який так часто згадують адвокати «Великого будівництва». От що реально дало б змогу сповільнити падіння нашого ВВП.

Свої матеріали

Що ж до матеріалів, то й тут найбільший інфраструктурний проєкт не націлено на підтримку українського виробника. Переважна більшість доріг, які будують у рамках «Великого будівництва» (і не тільки), — асфальтобетонні. Їхня головна та найважливіша, з погляду якості, складова — бітум, на 60–70% імпортований в Україну в основному з Білорусі, трохи з Польщі, Литви та РФ. У собівартості будівництва дороги ціна бітуму становить 55%, тобто половину того, що ми заплатимо за дороги, — це інвестиція в економіку країни — постачальника бітуму, а не в Україну.

Щось швидко змінити в цій ситуації складно, специфіка роботи українських нафтопереробних заводів така, що для них бітум не основний продукт, а побічний, тому і якість українського бітуму погана. Для того щоб бітум був якісний, потрібно багато всього, але як мінімум джерело поставок важкої бітумної нафти (наприклад, із країн Південної Америки чи Близького Сходу); завод, призначений для глибокої переробки нафти, для якого бітум був би основним продуктом виробництва, і, звичайно, час. Це дорого та довго. Хоча якби біля керма були люди з десятирічним горизонтом планування, під шум такого масштабного інфраструктурного проєкту вони могли б знайти інвестиції на організацію виробництва якісного бітуму в Україні, адже однаково він нам буде потрібен завжди.

І, звичайно ж, ми могли б будувати не тільки асфальтобетонні, а й просто бетонні дороги. На відміну від бітуму, з бетоном проблем в Україні немає, але «бетонку» у рамках «Великого будівництва» заплановано аж одну! При цьому з року в рік ми то обурюємося з приводу зерновозів, що викатують у наших асфальтних дорогах колії влітку, то журимося, що часті температурні «переходи через нуль» руйнують асфальт узимку. Ні першої, ні другої проблем не було б, якби дороги були бетонними. Вони більш довговічні, не потребують такого частого ремонту, витримують високі навантаження. Так, для «бетонок» потрібний дуже якісний пісок, який в Україні дефіцитний, проте й якісного бітуму в Україні не знайти, але це нас не зупиняє. І бетонна дорога будується складніше, довше та вводиться в експлуатацію не відразу, а лише через місяць. Однак і гарантійний строк її експлуатації не десять років, як в асфальту, а 20–25 років. ZN.UA докладно описувало цю історію.

Та головне, в Україні є цементні заводи, і цей сектор у перспективі може швидко зростати (точно швидше, ніж свій завод із виробництва якісного бітуму). В Україні є порти з зерновою перевалкою, для яких припортова дорожня інфраструктура — гарантія стабільної роботи. В Україні є зернотрейдери, які щороку знищують південні дороги перевантаженими зерновозами, що їх без проблем витримували б «бетонки». Але ми катаємо асфальт.

То чому при такій кількості можливих плюсів для нашої економіки та можливостей для суміжних галузей, при потенційному внутрішньому мультиплікаторі інвестицій та відкладеному попиті гроші «Великого будівництва» ми витратимо на асфальт з імпортного бітуму, який на імпортній техніці будуть закатувати турки, китайці та ще чотири українські компанії?

Нещодавно, інспектуючи будівництво чергової дороги, Володимир Зеленський заявив, що йому «однаково, як проходять дорожні тендери», підтверджуючи негласний девіз «Великого будівництва»: аби побудували! Нам залишається лише жалкувати про те, що нашими грошима розпоряджаються далеко не найрозумніші люди, і сподіватися, що якщо проєкт подовжать на майбутній рік (цього точно всього обіцяного не побудують), критерії та підходи до його реалізації змінять, щоб із виділених коштів хоча б половина залишалася в нашій економіці. Інакше це й інвестицією не назвеш.

Всі статті Юлії Самаєвої читайте тут.