Важкі залізні ворота

Свій перший візит на Одещину президент країни Віктор Ющенко присвятив в основному обговоренню проблем розвитку українських портів. Колосальному, за його словами, пласту національної економіки. Однак цей величезний потенціал використовують упівсили. Що заважає розвиватися вітчизняним портам? Чому Україна так слабко використовує свій транзитний потенціал? Про економічну політику держави в розвитку портового господарства та про транзитну стратегію і йшлося на нараді в Одесі.

Українські порти здатні перевалювати близько 164 млн. тонн вантажів на рік. На сьогодні вони вже переробили з початку 2005 року близько 115 млн. І вийшли, як повідомив міністр транспорту і зв’язку Віктор Бондар, на максимальні потужності. Але якщо порівняти їхні успіхи із сусідами, то відразу стане зрозуміло, що являють собою наші важкі морські ворота.

Приміром, середнє навантаження на порти Росії — близько 32 млн. тонн на кожен порт. На порти Балтії — 26 млн. А на порти України — всього 5,5 млн. Але найяскравіший, хоча давно заяложений приклад — це Румунія. Щоразу, коли порушується питання про розвиток українських портів, неодмінно згадують Констанцу. Цей порт на Чорному морі перевалює стільки вантажів, скільки всі наші вітчизняні разом узяті. 2004 року — 120 млн. тонн.

Нашим портам такі висоти й не снилися. Йдеться про те, як утриматися у своєму низов’ї. За 10 місяців цього року десять портів із 19 здали свої позиції. А п’ять узагалі спрацювали на збиток. Хоча важко уявити, як таке можливо? Як зауважив Віктор Ющенко, скажи комусь у світі, ніхто не повірить. Президент країни заявив, що їхні керівники мають бути звільнені. А самі порти, котрим держава не може дати ради, приватизовані.

Серед аутсайдерів — невеликі порти. І в деяких — Херсонського й Усть-Дунайського — уже нові начальники. Що стосується великих, то основну частку прибутку дають Одеський, Іллічівський, Південний, Маріупольський і Ізмаїльський. Вони переробляють 78% усіх вантажів. Однак і серед них два — Одеський і Маріупольський — зафіксували зниження обсягів вантажоперевалки.

За даними Мінтрансу, падіння обсягів — результат переорієнтування вантажопотоків на порти Росії та країн Балтії. Але що робити в цій ситуації? Як повернути вантажопотоки і залучити нові?

Пан Бондар повідомив, що Мінтранс відновив роботу з білоруськими колегами. Минулого тижня підписано угоду про зменшення канальних зборів і відновлення річкового судноплавства. Що дасть можливість працювати і буксирному флоту, баржам, а це додаткові робочі місця. За його словами, міністерство почало шукати виходи на китайських судновласників і вантажовідправників. Китай щороку переробляє 4,5 млрд. тонн вантажів; основна їхня частина йде на Європу. Якщо відтягти на себе хоча б 3—4% цих потоків, то це дасть Україні додатково 200 млн. тонн.

При цьому міністр зазначив, що тарифи у нас найнижчі. І не вони є перешкодою на шляху залучення вантажопотоків. Фактично все упирається в наші середньовічні процедури проходження вантажів. Багато часу витрачається на обробку, розмитнення, оформлення прикордонних та інших процедур. Одеський порт, у якого найкращі показники в цьому плані, оформляє документи за три-чотири години, тоді як Гамбурзький — за 30 хвилин.

Про створення нормальних умов для проходження й оформлення вантажів в українських портах і особливо транзитних говориться не один день, місяць і навіть рік. Але, як зазначив президент, Україна має найбільші в акваторії Чорного моря фіскальні побори, через які на неї показують пальцем. Але питання в тім, хто цю систему створив і продовжує опікувати — керівники портів, митниця, служби безпеки, Мінтранс? Що заважає її спростити? Якщо в Іллічівську, сказав президент, досі не працює «єдине вікно», начальника порту мають зняти з роботи.

Що стосується питань, які потребують вирішення на рівні держави, то Віктор Ющенко, вислухавши виступаючих, дав кілька доручень міністерствам і відомствам. Йдеться про зняття бар’єрів при затвердженні інвестиційних проектів. Оскільки інвестиції — це сьогодні рятувальне коло. Приміром, у порт Констанца за кілька останніх років інвестували майже 1,5 млрд. дол. А в українські порти протягом останніх 15 років реінвестиції виявилися на рівні 100 млн. дол. Хоча в бюджети всіх рівнів і державні фонди порти за цей період переказали 11 млрд. дол. Тому погано розвинена інфраструктура, зношене кранове господарство — сьогодні реальність, яка стримує рух уперед.

Але проблема в тім, що інвестору треба пройти не одне коло українського чиновницького пекла, щоб вкласти кошти в нашу економіку. Віктор Бондар повідомив, що міністерство розробило пакет документів, який спрощує систему узгодження інвестиційних проектів. Затверджувати їх мусить Мінтранс за узгодженням із облдержадміністрацією, а не з усіма міністерствами.

Мінтранс також ліквідував Укрморпорт — посередницьку державну структуру, котра відтягувала на себе гроші портів. І залишив за собою тільки функції адміністративного керівництва. Це означає, що міністерство більше не має наміру втручатися в господарську діяльність підприємств. Для розмежування функцій в управлінні транспортною галуззю відпрацьовано законодавчий пакет про створення морської адміністрації України. Як у всьому світі, за державою залишаться функції безпеки мореплавання, захисту довкілля, екологічного, санітарного, митного контролю. А перевантаження, розвиток інфраструктури мають бути передані в руки господарників. Однак закон про порти, який допоміг би врегулювати ці питання, досі не ухвалено. У зв’язку з цим В.Ющенко доручив РНБО і Мінтрансу відпрацювати механізм оперативного вирішення питання про створення морської адміністрації.

Президент країни також дав доручення протягом двох тижнів вирішити питання про прийняття спрощеного порядку закріплення акваторій за морськими портами. Ними сьогодні користуються всі, хто завгодно. І на цьому грунті виникають суперечки. А рішення постійно відкладається, хоча пакет нормативних актів уже відпрацьовано.

Чекає термінового вирішення і земельна проблема. Колишня вседозволеність призвела до того, що навколо портів не залишилося вільних територій. І тепер їм нікуди розвиватися. Якщо, приміром, Одеський порт завжди був затиснутий містом, то в Іллічівського землю поцупили, можна сказати, з-під носа і забудували особняками. Мінтранс, хоча і з великим запізненням, підготував зміни до законодавства. Землі навколо портів й аеропортів повинні мати статус стратегічних, резервних територій, призначених для розвитку інфраструктури. І тепер цей порядок потрібно негайно узаконити.

Коли всі перелічені вище завдання буде виконано, то порти, як заявив міністр Бондар, отримають шанс для стрімкого ривка у своєму розвитку. Приміром, Одеський порт на сьогодні розробив вісім інвестиційних проектів загальною вартістю близько 1,5 млрд. дол., що дасть змогу збільшити його пропускну здатність на 36 млн. тонн вантажів і на 1,5 млн. контейнерів на рік. Але для їхньої реалізації, крім інвестицій, потрібні додаткові території, що їх порт може взяти у судноремонтного заводу, міста і військових. А це не так просто зробити.

Втім, як і вкласти інвестиції. Уві що це виливається, показав досвід Іллічівського порту, де прихід інвестора трудовий колектив зустрів жорстким масовим опором. І річ тут не в законодавстві та механізмах узгодження, а в тій непрозорості, кулуарності, з якою прокручували і продовжують прокручувати великі справи чи, точніше, проекти в Україні. З тією лише відмінністю, що сьогодні їхнє впровадження вже не проходить гладко, а виливається в скандали.

І тут не допоможе ніякий паперовий порядок. Тому що справа у людях, які ним управляють. Як сказав, виступаючи на нараді, мер Іллічівська Валерій Хмельнюк, протести частини трудового колективу — це результат непродуманої політики вищого керівництва Мінтрансу. «Це ж одеський анекдот, — казав він, — коли приходить компанія, зареєстрована майже на Малій Арнаутській, і хоче забрати половину нашого спільного багатства».

З приводу іллічівського конфлікту президент країни заявив, що скандальний тендер щодо контейнерного термінала міністерство повинно скасувати, з огляду на занепокоєність колективу. І провести новий, відкрито і прозоро.

Про чесні правила гри, але вже в сфері оподаткування, йшла мова на зустрічі президента з підприємцями ринку «7-й кілометр». На жаль, відкрита економіка з чесними, прозорими правилами — поки що міф. І зробити її реальністю, схоже, поки що хочуть не наші численні чиновники, а один лише президент.

Втім, як знати. Свого часу порти, після відвідання їх Леонідом Кучмою, стали називати курми, які несуть золоті яйця. Після візиту Віктора Ющенка окрім як важкими залізними ворітьми, котрі у світі намагаються обходити десятою дорогою, їх не назвеш. Річ, звісно, не в ярликах. Але називати речі своїми іменами — уже півсправи.