СЛАБКА ЛАНКА ЕКСПОРТНОГО ЛАНЦЮЖКА

Торік, коли Україна зібрала щедрий урожай зернових і з’явилася можливість серйозно заявити про себе на зовнішньому ринку, несподівано з’ясувалося, що вітчизняний транспорт із його немічною інфраструктурою не може впоратися з експортними обсягами. Посипалися вказівки згори: терміново вжити заходів і забезпечити перевалку зерна. Ясна річ, вийти на найбільші світові ринки Кореї, Китаю, Далекого Сходу, Північної Африки, де є попит на пшеницю, можна переважно морським шляхом. Тож у центрі уваги уряду опинилися морські порти, які виявилися найвужчою ланкою в експортному ланцюжку.

Річ у тому, що найбільші елеватори в Одеському, Миколаївському, Херсонському портах було зорієнтовано на прийом імпортної пшениці, яка свого часу годувала весь колишній Союз. Ситуація почала змінюватися лише в середині 90-х років, коли портовики замислилися над розвитком нових експортних потужностей. Але порти, як і вся економіка країни, перебували в стадії серйозного спаду, тож, говорячи про розвиток нових комплексів, розраховувати можна було тільки на іноземні інвестиції. І, треба сказати, така перспектива була. Але цими можливостями так до кінця й не скористалися.

Найбільший у світі експортер зерна — американська компанія «Каргілл Інтерпрайсиз, Інк.» мала намір побудувати в порту Южному зерновий комплекс потужністю 3 млн. тонн на рік, включно з елеватором ємністю 250 тис. тонн. Для порівняння: найпотужніший елеватор Одеського порту розраховано на 100 тис. тонн. Отож наприкінці 1996 року Президент країни Л.Кучма дав доручення розглянути пропозиції американців. І, як результат, було підписано протокол про наміри між Одеською облдержадміністрацією та компанією «Каргілл Інтерпрайсиз». Інститут «ЧорноморНДІпроект» розробив техніко-економічні пропозиції з його будівництва. Але з ідеї нічого не вийшло. Наші закони, порядки й бюрократизм цей проект поховали.

Проте фахівці розуміли: Україна з її багатими чорноземами рано чи пізно вийде зі своїм зерном на зовнішній ринок. Тож ідею побудови зернового комплексу став реалізовувати Іллічівський порт спільно з компанією «Трансбалктермінал». І вже 1997-го було здано першу чергу потужністю 1,7 млн. тонн на рік. Потім нарощувати складські потужності поступово почали й інші порти — за кошти комерційних фірм. Якщо подивитися на статистику, то вже 1999 року порти перевалили на експорт 4,8 млн. тонн зерна, при цьому імпорт зменшився до 12,2 тис. тонн. Лідером був Іллічівськ — 1,6 млн., за ним ішов Одеський — 1,3 млн.

2000 року через поганий урожай було експортовано лише 1,4 млн. тонн і 260 тис. тонн ввезено. Але вже 2001-го, коли було зібрано багатий урожай, ситуація на внутрішньому ринку знову змінилася — порти перевантажили 5,3 млн. тонн. Із них 85,5 % — це експорт. А за перший квартал нинішнього року вже вивезено 2,1 млн. тонн. При цьому слід зазначити, що йде транзитне зерно з Росії та Казахстану.

Та якби потужності портів дозволяли, Україна, як вважають в уряді, могла б продати на експорт набагато більше. Про це в березні нинішнього року заявив і Президент країни на всеукраїнській нараді з питань розвитку аграрного сектора. Говорячи про експортні можливості зернового ринку, Л.Кучма відзначив, що слабкий розвиток транспортної інфраструктури, висока вартість перевезень, зокрема залізницею, великі витрати з боку експортерів зерна, а також низька пропускна спроможність портів — не на користь справі.

До того ж, додам, світовий ринок живе за своїми правилами, і зерно необхідно відвантажувати тоді, коли є попит. Звісно, портовики сяк-так перевалили запропоновані тонни. Але якими методами! Частину пшениці довелося перевантажувати за так званим прямим варіантом. Це коли кран піднімає вагон над судном, потім відкривають люк, і вміст висипається в трюм. За такої печерної технології швидкість навантаження судна втричі нижча, ніж, скажімо, на комплексі в Іллічівському порту, де вона сягає 15 тис. тонн за добу.

Проте справа не тільки у швидкості. «Прямий варіант» створює безліч побічних проблем. І передусім призводить до скупчення вагонів на станціях. Склади на колесах, на які перетворюється рухомий склад, у свою чергу породжують цілу низку труднощів для всіх учасників транспортного процесу: і для залізниці через низьку оборотність вагонів, і для експортерів, і для портовиків. Адже це призводить до додаткових видатків, пов’язаних із платою не тільки за простій вагонів, а й за їх додаткову охорону. Розкрадання вантажів з вагонів — лихо, з яким ще довго доведеться боротися.

Зрозуміло, портовики й без нагадування згори знають, що перевалка зерна — бізнес вигідний. Тож тільки ледачий не будує чи не прагне будувати в себе додаткових потужностей. Приміром, в Іллічівському порту триває спорудження другої черги зернового комплексу. З її введенням тут зможуть перевантажувати до 3,5 млн. тонн на рік. В Одеському — споруджують новий елеватор на 72 тис. тонн. Для цього порт мусив відвойовувати частину території судноремонтного заводу. У Херсонському — також будуються додаткові склади для зберігання зерна. А в порту Южному, де компанії «Каргілл» так і не вдалося здійснити свій проект, наприкінці минулого року здано в експлуатацію сучасний зерновий комплекс потужністю 1 млн. тонн на рік, де можуть одночасно зберігатися 80 тис. тонн зерна. Комплекс у Южному, за характеристиками, можна поставити врівень з Іллічівським.

Його побудувала компанія «Трансінвестсервіс» (ТІС), що володіє хімтерміналом — тим самим, побудованим на базі фосфоритного комплексу, який свого часу наробив галасу. Перевага його полягає в тому, що, маючи глибоководний причал, він може приймати великотоннажні судна вантажопідйомністю понад 50 тис. тонни. Тоді як в інших портах такі судна доводиться довантажувати на інших причалах або на рейді, що пов’язано з додатковими витратами та простоями, пов’язаними з поганою погодою.

Та ось що цікаво. Роботу цього нового термінала, побудованого за рекордно короткий термін і швидко включеного в ринок, було паралізовано Одеською залізницею. Відтак перше судно, зафрахтоване експортерами під навантаження 55 тис. тонн фуражної пшениці, було переадресовано з Южного порту в Одеський.

Цей інцидент вилився в серйозний конфлікт між ТІСом та Одеською залізницею, який досі триває і явно не на користь справі. Керівництво «Трансінвестсервісу» розцінило таку поведінку партнерів як зрив роботи нового комплексу. Буча зчинилася через те, що залізничники відмовлялися підтверджувати фірмам-експортерам, попри їхні наполегливі телеграми, доставку вагонів із пшеницею на адресу нового термінала. Хоча очікувався підхід судна й частину зерна для нього вже було завантажено у вагони. Залізничники дали зрозуміти, що між ТІСом та їхнім підприємством не врегульовано питання щодо перевалки зерна. Але таке пояснення тільки підлило олії у вогонь і призвело до ще більшого загострення відносин.

Між ТІСом, що ось уже чотири роки перевалює хімдобрива, й Одеською залізницею порівняно недавно, у лютому 2001-го, було підписано новий договір на експлуатацію під’їзного шляху, термін дії якого спливає лише через чотири роки. У зв’язку з появою нового вантажопотоку, на додачу до цього документа було підписано угоду про приймання вагонів із зерном. Проте в низці моментів, пов’язаних переважно з оплатою, виникли розбіжності. Тож цю угоду до врегулювання спірних моментів було підписано на один місяць і 10 днів, тобто до кінця грудня 2001 року. А потім продовжено до укладання нового договору, як сказано в телеграмі заступника начальника Одеської залізниці.

Проблема нині в тому, що залізниця наполягає на підписанні нового договору з компанією «Трансінвестсервіс». Тоді як ТІС вважає, що підстав для цього немає. Суперечка затягнулася й перекочувала в Господарський суд. Позов подала Одеська залізниця. Спочатку вона зажадала внести в договір зміни, потім розірвати його, а тепер вимагає визнати недійсним. Яким буде рішення суду, дізнаємося найближчим часом. Але важливо відзначити інше. Цей конфлікт, що сьогодні вихлюпнувся на сторінки газет, дозволив побачити, і як будуються насправді відносини між учасниками ринку, і чому транспортні послуги в Україні малопривабливі для експортерів зерна.

Попри явний дефіцит сучасних потужностей, будівництво нових складів, елеваторів і цілих комплексів приводить до серйозної конкуренції між портами. Тож сьогоднішні дії залізниці, яка є монополістом, можуть розцінюватися, і вже розцінюються як робота проти одного комплексу на користь іншого. Так це чи ні, але Одеська залізниця своїми діями породжує саме такі сумніви. Річ у тому, що від іноземних компаній, які вирішили перевантажувати зерно через комплекс ТІСу, вона зажадала укласти договір на надання додаткових послуг, вартість яких оцінила в 2 дол. за кожну тонну зерна. І одна з компаній була змушена звернутися до генерального директора «Укрзалізниці» Г.Кирпи зі скаргою на неправомірні дії Одеської залізниці. З іншою компанією таку угоду на перевезення 25 тис. тонн зерна залізниця таки уклала і взяла за кожну тонну по 0,9 грн. (без урахування ПДВ). У зв’язку з цим Одеське обласне відділення Антимонопольного комітету України було змушене вказати керівництву Одеської залізниці на порушення антимонопольного законодавства.

Слід зазначити, такі договори Одеська залізниця укладає з тими, хто вантажить зерно за прямим варіантом, тобто відразу з вагона на судно, про який ішлося вище. І бере за свої послуги від 3,5 до 5 дол. за одну перевантажену тонну, залежно від того, скільки днів накопичуються вагони до необхідної суднової партії. А зерно через термінал ТІСу вантажиться за схемою «вагон—склад—судно». Тобто спочатку надходить на склад, а потім транспортером закритої галереї на судно. Такий варіант виключає використання вагонів як складів на колесах, з приводу чого, за ідеєю, залізничники повинні тільки радіти. Правда, такий варіант позбавляє їх додаткової плати, яку вони могли б брати при перевалці вантажу за «прямим варіантом». Ясна річ, не хочеться думати, що залізниця, будуючи свої відносини з клієнтами, керується саме цими міркуваннями. Хоча якщо припустити, що частина зерна, яке планувалося перевалювати через інші порти, тепер пішла через ТІС, то цілком можливо, що така арифметика сьогодні впливає на відносини двох підприємств.

Треба сказати, що в ТІСу з керівництвом Одеської залізниці завжди були непрості стосунки. Вони загострилися після того, як залізнична станція з приймання й розвантаження вагонів Хімічна, що перебуває на балансі ТІСу, була включена в тарифне керівництво й одержала спеціальний код. Тобто з під’їзного шляху перетворилася на станцію. Після цього залізниця втратила плату за подавання і прибирання вагонів, оскільки ці операції виконують самі робітники ТІСу. Ця обставина, серед інших, дозволила комплексу стати конкурентоспроможним. Не зайве зазначити, що в розвиток станції Хімічна компанія вклала вже 2 млн. дол.

Загалом, хоч би якими були справжні причини конфлікту, зрозуміло, що сьогодні вони вийшли за рамки господарського спору. Ясно й те, що залізниця, з’ясовуючи стосунки зі своїм партнером, діє з позиції монополіста. Крім усього іншого, її керівництво пише сьогодні листи в прокуратуру, хлібну інспекцію, у санепідемнагляд із проханням дати відповідь, на якій підставі поруч із хімічним побудовано зерновий комплекс. Тим самим ставлячи під сумнів законність побудови нового термінала та його екологічну безпечність. Водночас ні в кого більше таких запитань не виникає, і самі залізничники, напевне, знають, що норми та правила тут виконано. Щодо цього є акти приймання, підписані відповідними службами. Але, можливо, для структури, яка порушує питання, що не входять у її компетенцію, важливе щось інше?