Метро «хворіє» — лікувати нічим...

Майже півстоліття тому, коли в Києві було введено в експлуатацію першу гілку вітчизняного метро, здавалося: транспортна інфраструктура не тільки столиці, а й усієї країни заживе новим життям. І хоч би як ми таврували зараз ту владу і той час, але робота під землею йшла на повну потужність. Розростався Київський метрополітен, слідом за ним з’явився Харківський, планувалося спорудження підземок і в інших великих містах.

Проте з приходом такої довгоочікуваної незалежності заповзяття чиновницької братії, хоч як дивно, вичерпалося. Фактично всі станції, побудовані після 1991 року, були запроектовані в минулому. Останні ж «нововведення» можна назвати, як мінімум, невдалими, а доводити їх до ладу нікому. За великим рахунком, те недбальство, з яким зараз ставляться до стратегічного об’єкта (а метрополітен саме таким і є), у будь-якій іншій країні назвали б злочинним. У нас натомість просто кажуть: немає грошей…

Хронічна недостатність по-київськи

Три з половиною роки тому новий столичний мер, презентуючи власну програму, зробив акцент саме на транспортній інфраструктурі: дороги, мости, річковий і наземний транспорт і, звісно ж, метро. На жаль, мало що з обіцяного втілилося в життя. І навіть там, де якісь спроби мали місце, повноцінним успіхом вони не увінчалися.

Візьмемо, наприклад, будівництво нових, украй необхідних місту станцій метро — у напрямку мікрорайону Теремки їхня готовність нині досягає 80—90%. І, як запевняє директор КП «Київський метрополітен» Петро Мірошников, будівництво можна було б завершити протягом трьох місяців, але за умови нормального фінансування.

У 2009 році на розвиток метрополітену з міського бюджету було виділено 208 млн. грн., із державного — 220 млн. грн. Хоча загалом для останнього «акорду» — завершення монтажних і архітектурних робіт — необхідно 600 млн. грн. Де взяти відсутню третину суми, невідомо. Більш того, навіть якщо її буде знайдено, то апофеозом це не назвеш: ще потрібні кошти для увімкнення всіх систем, а також додаткового придбання 25 вагонів із метою збереження парності (тобто забезпечення синхронності руху в обидва боки).

Водночас простій цих уже майже готових станцій щодня приносить набагато більші збитки. По-перше, це втрати для міста і городян від бездіяльності таких важливих елементів інфраструктури, а по-друге, чисто з технічної точки зору, невикористання споруд може викликати пошкодження, що у результаті потребуватимуть величезних сум на ремонт.

— Без сумніву, подібна ситуація влетить державі в копієчку, — вважає заступник гендиректора з виробництва «Київметробуду» Леонід Михайлюк. — Легше добудувати, ніж просто підтримувати недобудову «на плаву».

Перший віце-президент Державної корпорації «Укрметротунельбуд» Олександр Охотніков ще більш категоричний: «Консервація будь-якого незавершеного будівництва веде до зростання його загальної вартості, заморожуючи, по суті, вкладені в об’єкт бюджетні кошти. Якщо ж ідеться про підземне будівництво, ці негативні чинники зростають на порядок. Адже, крім усього іншого, припинення в кріпленні підземних виробок в умовах щільної міської забудови може спричинити ще й техногенні проблеми. Ці виробки потребують додаткових кріплень, постійного водовідливу, провітрювання, заходів щодо запобігання осідань поверхні, не кажучи вже про необхідність зміни маршрутів дорожнього руху, залучення для обслуговування населення додаткового наземного транспорту, створюють безліч незручностей для сусідніх підприємств. З фінансової точки зору складно навіть оцінити, у що в кожному конкретному випадку виливаються всі ці витрати, але суми можуть бути вражаючими — від кількох сотень тисяч гривень до кількох мільйонів».

Втім, такі далеко не райдужні перспективи мало лякають чиновників. Не закінчивши розпочатого, вони згодовують народу чергову «маніловщину». Другий пріоритетний напрям, який неодноразово декларувався в столичній мерії, — Подільсько-Воскресенська лінія метро, яка прокладається на Троєщину (довжина лінії — 12,02 кілометра, пропускна здатність — 40 пар поїздів за годину, пасажиропотік — 42 тис. пасажирів на годину). Проект уже пройшов експертизу і підписаний градоначальником. Заковика лише в тому, що необхідні папери є, а грошей знову ж таки немає.

— Метро на Троєщину планувалося пустити до 2012 року, але, на жаль, фінансова криза внесла свої корективи в наші плани. Зараз точно назвати дату не зможе ніхто, — заявив Л.Черновецький під час інтернет-конференції в серпні поточного року.

Ще б пак, за підрахунками КМДА, сума будівництва навіть за цінами 2008 року — близько 6 млрд. грн. У «Київметробуді» нарахували майже вдвічі більше, причому без урахування вартості рухомого складу. А для закупівлі 200 вагонів для цієї лінії необхідно ще 1,5—1,8 млрд. грн.

Поки ж метро не готове, розвантажити густонаселений район вирішили міською електричкою, уже прозваною городянами «дитячою залізницею» (інтервал руху — 15 хвилин, графік руху — тільки в години пік і лише в робочі дні, тільки два електропоїзди, кожен по шість вагонів).

Проте влада не відмовляється і від більш довгострокових планів: метро на Виноградар, у бік Василькова, Борисполя, Броварів і Вишневого. Та тільки говорити про активний розвиток метрополітену зараз не на часі — тут аби втримати на плаву вже існуючу інфраструктуру.

Через рік Київському метро виповниться 50 років. Ще два роки тому з 664 експлуатованих вагонів 187 вичерпали свій ресурс, що нерідко дає можливість «насолодитися» поїздкою в майже музейних експонатах, починаючи з 1964-го. Проте за всі ці роки списали тільки один вагон!

Решту намагаються ремонтувати. Лише в 2009-му відремонтовано 91 вагон, було сформовано 16 нових колісних пар. Тепер вони, як і майже півстоліття тому, продовжують перевозити пасажирів, що, втім, ставить під сумнів безпеку руху.

У 2006 році Київський метрополітен поповнився експериментальним складом Крюківського вагонобудівного заводу з п’яти вагонів. У грудні минулого року на Сирецько-Печерській лінії почалася його експлуатація. Однак з настанням спеки пасажири почали скаржитися на духоту, і поїзд було тимчасово знято з експлуатації для переустаткування вентиляційної системи. Тож поки що кияни живуть надіями. Втім, не лише вони.

Харківський метрополітен: невже ремісія?

Проблеми підземки не оминули також інші міста-мільйонники. Приміром, Харківський метрополітен — другий після столичного і за віком, і за розмірами — щодня перевозить понад 800 тис. пасажирів, а це майже половина від усіх перевезень, здійснюваних у «першій українській столиці».

На сьогодні метро обласного центру складається з трьох ліній із 28 станціями. Хоча, відповідно до регіональної програми розвитку, їх має бути значно більше. Втім, зараз про масштабне розширення не йдеться, головна проблема міста: протягом останніх п’яти років завершити вже розпочаті.

У 2004-му стартувало будівництво станції метро «Олексіївська», відкрити яку планували 2006-го, 2007-го, потім 2008 року. У 2009-му намічалося відкриття станції «Проспект Перемоги». Та оскільки фінансування в повному обсязі не надходило, дирекція метрополітену змушена була розірвати договір із генпідрядником — ВАТ «Харківметробуд».

З кінця минулого року майже добудовані об’єкти опинилися в абсолютному забутті: будівельні роботи припинилися. І хоча буквально відразу було знайдено нового підрядника — підприємство «Тунельбуд», на яке було покладено місію здійснення протиаварійних і охоронних заходів власним коштом, — віз досі стояв на місці.

У березні ціна питання щодо багатостраждальної «Олексіївської» становила близько 150 млн. грн. — сума для міськбюджету непідйомна. Проте оскільки Харків входить до числа міст, обраних для проведення Євро-2012, допомогти з недобудом зголосився Кабмін, профінансувавши половину необхідних коштів. Зрештою, обіцяні 75 млн. надійшли на рахунки дирекції метрополітену, та й сама мерія «спромоглася» на 15 млн., тож будівельні роботи обіцяли відновити.

Проте виникло інше запитання — а чи вистачить цих грошей у зв’язку з інфляцією? У міськраді запевняють: цілком. До «бою готові» всі підрядні і субпідрядні організації. От тільки за інформацією начальника Харківського метрополітену Сергія Мусєєва, необхідно ще 160 млн. грн. безпосередньо на метро і 40 млн. — на благоустрій прилеглої території. Це при тому, що з метою економії станцію планують зробити значно скромнішою за її попередниць.

Загалом будівництво Олексіївської гілки (станції «Олексіївська» і «Проспект Перемоги») обійдеться Харкову в 764 млн. грн. Станом на 1 вересня ц.р. із цієї суми освоєно 253 млн. Метробудівці вже серйозно вибилися з графіка, і щоб до кінця року освоїти в тому числі й «кабмінівські мільйони», треба значно підвищити темпи.

А от щодо наступного року — тут бабка надвоє сказала. Якщо кошти, яких не вистачає, все-таки виділять із держбюджету, закінчити довгобуд удасться до середини 2010-го.

До речі, нині Харківський метрополітен має шанси поліпшити становище, помінявши абревіатуру ДП на КП — іншими словами, перейшовши з балансу Мінтрансу в комунальну власність міста. Таке розпорядження Кабміну було підготовлено ще в травні, проте підпис прем’єр-міністра з’явився на ньому майже через чотири місяці. І тепер питання вирішене позитивно.

Цього місцеві чиновники домагалися впродовж кількох років. За словами мера Харкова М.Добкіна, «держава неефективно управляла метрополітеном». Торік прибуток підприємства від здавання площ в оренду становив більш як 20 млн. грн., дохід від реклами — близько 10 млн. грн., але 70% коштів ішло до Фонду держмайна. Нині ці гроші залишаться метрополітену. Що, з огляду на багаторічну відсутність фінансування, дуже важливо.

Нині з 200 вагонів, що перебувають в експлуатації, близько 139 виробили 30-річний ресурс, були відремонтовані та знову запущені в експлуатацію. У 2009—2010 роках настає час ремонту інших. Однак тепер ці витрати ляжуть на плечі нових господарів.

Щоправда, керівництво Харківського метрополітену розраховує і на допомогу держави, адже сам факт переходу метрополітену в комунальну власність не означає, що держава може відмовитися від своїх зобов’язань з фінансування будівництва підземки. Зате з підтримкою матеріальної частини обіцяють розібратися самі й... поглядають у бік збільшення тарифів на проїзд. За розрахунками дирекції, сьогоднішня ціна в 1,5 грн. за поїздку безнадійно застаріла, оскільки собівартість перевезення одного пасажира вже перевищує дві гривні. Однак у муніципалітеті переконують, що поки що підвищувати тарифи не збираються, де ключове слово — поки що.

Дніпропетровці потерпають від анемії

А от Дніпропетровський метрополітен, як і раніше, перебуває під опікою Мінтрансу, який, схоже, не надто піклується про свій об’єкт. Що ставить місто на межу техногенної катастрофи.

І начебто сам метрополітен молодий — функціонує лише з 1996 року. І протяжність — усього сім кілометрів, на яких розташовані шість станцій. Однак планом розвитку передбачалося будівництво ще трьох, у центрі. І воно, власне, розпочалося.

Раніше голова Дніпропетровської облдержадміністрації Віктор Бондар прогнозував введення в 2009 році в експлуатацію «Театральної», «Центральної», «Музейної», вартість яких — 1 млрд. 659 млн. грн. Проте, як виявилося, через «технічну помилку» грошей до бюджету не заклали, тому будівництво почало затягуватися.

Однак у першому півріччі 2009-го було побудовано 55 метрів тунелю. За цей період на потреби Дніпропетровського метрополітену було перераховано 6 млн. грн., з яких кошти держбюджету становили лише 1%. У відповідь на численні звернення голови Дніпропетровської облдержадміністрації тепер вже екс-міністр транспорту та зв’язку Йосип Вінський рекомендував шукати внутрішні ресурси. У повному обсязі їх, зрозуміло, не знайшли, і наприкінці травня роботи були припинені, а в липні — заглухли зовсім.

Ті крихти, якими може допомогти місцева влада, йдуть на фінансування відкачування води та інших робіт, пов’язаних із підтримкою безпеки підземних виробок. І то — далеко не всюди. Тому ситуація встигла загостритися до межі: під загрозою затоплення опинилося близько 1200 погонних метрів підземних виробок у центрі, що може призвести до небезпечних наслідків для міста...

Через підземні води, на думку фахівців, дніпропетровська підземка — одна з найдорожчих у світі. Та надія на продовження будівництва все-таки є. У різний час свій інтерес до нього виражали німецькі, японські, китайські, грецькі, корейські інвестори, хоча ніяких реальних домовленостей поки що не досягнуто.

Нещодавно найменшим у світі метро зацікавилася китайська корпорація СІТІC Group. Інвестори готові виділити 16,96 млрд. грн. кредиту. Теоретично цих грошей має вистачити не тільки на ремонт інфраструктури, який не проводився з моменту прокладання підземки, а й на те, щоб за сім років повністю охопити метрополітеном усе місто.

Проте настільки оптимістичну перспективу затьмарює бажання китайських інвесторів одержати державні гарантії. І якщо Київ на це піде, вже в найближчі місяці міжурядову угоду можуть підписати.

Широкомасштабне будівництво можливе тільки після приходу господарів — переконані дніпропетровські чиновники, які встигли розчаруватися в спроможності Мінтрансу. Факт очевидний: тривалий час метрополітен працював зі збитком у 7—7,5 млн. грн. щороку, проте вдаватися до непопулярного кроку у вигляді підняття цін профільне відомство відмовлялося. Зате у вересні вартість проїзду було підвищено відразу в два з половиною рази — із 60 коп. до 1,5 грн.

У відповідь на своє справедливе обурення городяни почули... чергові обіцянки капітально відремонтувати метро. Та чи можна в це повірити, якщо підвищення, що відбулося, лише на 46% покрило збитки, тому що рентабельна вартість однієї поїздки становить мінімум 3,2 грн.?

Поки ж під землею панує безладдя, дніпропетровці віддають перевагу наземному транспорту. І якщо Київський метрополітен щороку перевозить понад півмільярда пасажирів, Харківський — 270 млн., то Дніпропетровський не дотягує і до 12 млн.

Підземка в Донецьку — у глибокій комі

Проте навіть ця цифра могла б хоч якось порадувати інших «учасників процесу», які живуть в очікуванні дива. Донецьке метро, ще як слід не народившись, стало примарою, тому що існує в основному на папері. Будівництво розпочалося ще в 1992-му, але за 17 років перша черга (п’ять станцій) готова всього на 30%.

Наприкінці літа мінтрансівські чиновники обіцяли: через чотири роки в шахтарській столиці запустять першу чергу метро, і стимулом для цього є немаловажний чинник Євро-2012. А за фактом підготовка до чемпіонату поки що ніяк не вплинула на темпи будівництва.

У 2009 році на будівництво Донецького метрополітену було заплановано 500 млн. грн. зі стабілізаційного фонду держбюджету. «Проте ще жодної копійки з державного бюджету на будівництво метрополітену не отримано», — зазначив донецький міський голова Олександр Лук’янченко. Його зустріч із керівником Міністерства фінансів, де, зокрема, обговорювалася тема будівництва Донецького метрополітену, позитиву чи хоча б конкретики не внесла, і «питання з фінансування залишилося відкритим».

Тепер, схоже, шансів добудувати донецьку підземку в найближчій перспективі не залишилося. Хоча ще на початку 2008-го директор Донецького метрополітену Віталій Шаталов озвучував суму в 800 млн. грн., уже вкладених у проект. Чи розумно залишати їх «заритими» під землею? Здається, і це питання можна віднести до суто риторичних.

Консиліум не збереться — «пацієнт» не виживе…

Звичайно, на словах усі розуміють, що гідної альтернативи метро за умов великого сучасного міста немає. Наземний транспорт «із задишкою» переварює потоки пасажирів. Потік машин перетворює вулиці на екологічно небезпечні зони, жителі втомлюються і від «пробок», і від викидів, які забруднюють атмосферу. Вихід — спорудження багатоярусних розв’язок, поліпшення стану доріг і, безсумнівно, будівництво нових ліній і станцій підземки.

Складно сказати, як із усією цією купою проблем зможе впоратися прийдешня влада в країні, але поки що перспектива виглядає жалюгідно. Окремі горе-чиновники пропонують навіть приватизувати метро, забуваючи про стратегічне значення цього виду транспорту для держави. Втім, у країні, де все — «на продаж», не виключений і такий варіант. Але ми, громадяни, навряд чи від цього виграємо. Як їздили в задушливих маршрутках і старих тролейбусах, так і будемо. Як чекали, коли здадуть в експлуатацію нові лінії найшвидшого і зручного виду транспорту, так проживемо надіями й ще з десяток років.

Ринкова економіка залишається в нашій країні «базарною». А товар на базарі такий, який є: хочеш — бери, не хочеш — іди собі далі...