Стоп-кран-2013?

За перші чотири місяці цього року навантаження на вантажні рухомі склади української залізниці зросло на 14%. Цифра, здавалося б, наштовхує на оптимістичні думки про зростання вітчизняного виробництва та економічну активність. Проте, як це часто в нас буває, позитивні дані контрастують із похмурим тлом - у цьому разі із серйозними інфраструктурними проблемами «Укрзалізниці». А саме: зі станом рухомого складу, який загрожує найближчим часом перетворитися на цілковите гальмо в розвитку економіки.

Наталя Петриченко, президент асоціації підприємств - власників відомчого транспорту «Укрвідтранс», вважає, що питання відновлення рухомого складу парку локомотивів і парку вантажних перевезень слід оперативно вирішувати: «Генди­рек­тор «Укрзалізниці» Володи­мир Козак недаремно говорив, що амортизація вантажного транспорту становить 80% і що нині є проблема браку рухомого складу для перевезення пред’яв­лених вантажів. Я розумію, що розв’язати цю проблему «Укрза­лізниця» своїм коштом не може, тому що сьогодні треба модернізувати шляхи й локомотиви. Їх­ній знос критичний, і грошей в «Укрзалізниці» на все не вистачає. Правильно було б вирішити цю проблему створенням приваб­ливих умов для купівлі рухомого складу приватними перевізниками».

Проте серед усіх складових залізничної інфраструктури саме локомотиви нині є больовою точкою «Укрзалізниці».

За даними підприємства, його інвентарний парк тягового рухомого складу нині включає 2488 магістральних і маневрових тепловозів і 1862 електровози, з них експлуатуються 1343 тепловози і 1271 електровоз. Три чверті локомотивів уже відпрацювали встановлені заводами-виробниками терміни служби. Що й не дивно, оскільки практично всі електро- і тепловози було спроектовано та вироблено ще в 50-60-х роках минулого століття. До того ж ступінь їхнього зносу впритул наближається до фатального - електровози зношено на 90%, а тепловози - узагалі на 97%. Для порівняння, у Білорусі локомотивний парк зношений лише на 50%. Причина проста: перші 15 років української незалежності парк фактично не обновлявся, кошти знаходили лише на ремонт. У результаті експлуатовані локомотиви являють собою набори латок, і такий їх стан дедалі частіше зриває робочі графіки.

У гіршому ж випадку варто очікувати майже повного припинення залізничного руху, якому, за нинішнього стану локомотивів, не дають шансів прожити довше 2013 року.

Уявімо собі наслідки такої катастрофи. У разі відмови локомотивного парку «Укрзаліз­ниці» вантажні перевезення в країні буде фактично паралізовано, бо залізниця на сьогодні забезпечує 85% усіх вантажних відправлень. І переоцінити вантажний колапс у масштабах усієї української економіки складно. Адже з урахуванням її часто критикованої орієнтації на важку промисловість, продукція якої практично повністю перевозиться залізницею, відмова транспортування через зношеність тягового складу призведе до справжнього економічного нокауту, цілком порівнянного з паралічем фінансово-валютної системи трирічної давності.

Сама «Укрзалізниця», втім, усвідомлюючи глибину того, що відбувається, не ховається від цих проблем, а дедалі голосніше закликає їх розв’язувати. І як державний монополіст, звертається вона, природно, до держави. Проте на варіанти залучення приватних інвесторів до проектів саме підприємство дивиться не без інтересу.

Приміром, розроблено програму радикальної модернізації локомотивного парку, яка передбачає закупівлю з наступного року 275 нових локомотивів і капітальний ремонт тих локомотивів, які йому ще підлягають. Реалізація програми має обійтися в 12,5 млрд. грн. Сам по собі факт наявності такої програми мало що означає. Аналогічний план приймали і три роки тому, але в результаті за 2008-2010 роки замість запланованих 172 локомотивів було закуплено всього 45. Проте «Укрзалізниця» з тієї історії уроки для себе зробила і тепер сподіватися лише на держбюджет не планує. За аналізованим нині урядом законопроектом про реформу «Укрзаліз­ниці» вона має одержати знач­ні права щодо залучення інвесторів.

Власне, здійснення таких реформ, з огляду на аналогічний досвід сусідніх країн, давно уже висувають як вимогу кредитори підприємства (зокрема, ЄБРР), однак до цього моменту ніхто з керівників «Укрзалізниці» не наважувався взятися за них упритул. Володимир Козак наполягає на тому, що приватні компанії залучатимуться для нарощування парку, проте зі збереженням за підприємством можливості управляти всім процесом. У будь-якому разі, реформи єдиного, мабуть, великого держпідприємства, яке не змінило своєї структури та способу дії за останні 20 років, є більш ніж своєчасними. Адже якщо реформи не буде запущено або вони значно деформуються в процесі реалізації, то на наших залізницях спрацює тотальний стоп-кран.