РОЗТРИВОЖЕНИЙ ВУЛИК

Багато хто, певне, чув про непросту ситуацію, що склалася в Одеському морському торговельному порту. Вже декілька місяців триває протистояння між підприємствами спільної діяльності (ПСД), які безпосередньо ведуть вантажно-розвантажувальні роботи в порту, і керівництвом морською галуззю. Кінця цьому протистоянню поки що не видно.

Мені, як і багатьом портовикам, не зовсім зрозумілі нинішні дії чиновників стосовно Одеського порту. Яка їхня мета? Навести порядок у порту, як нам пояснюють, чи викачати з нього всі кошти? Другий варіант в нинішній ситуації більше схожий на правду. Створена наприкінці минулого року нова структура — державне об’єднання «Укрморпорт» — довела це своїми діями.

Звернімося до цифр, які самі по собі багато про що говорять. Це показники роботи трьох основних портів країни за 2002 рік:

З наведених даних випливає, що обсяги перевалки вантажів у портах не дуже відрізняються. (Дані про Одеський порт наведені без урахування нафтоперевалки, а це ще плюс 20 млн. тонн.) Проте різниця між чистим доходом і відрахуваннями в бюджет просто вражає. Одеський порт приносить скарбниці більше, ніж два сусідні порти разом узяті. Стосовно прибутку, то в Одеського він утричі вищий, ніж у Південного, і майже в 20 разів більший, ніж в Іллічівського. Звертаю увагу й на дохідну ставку: не раз із вуст чиновників звучало, що в Одеському порту вона найнижча. Насправді якраз навпаки.

Найвищі показники фінансово-господарської діяльності — в Одеського порту. Можливо, саме тому найблагополучніший порт стає об’єктом нападок, обвинувачень і нескінченних перевірок? Лише за останній час їх було одинадцять. Не устигне від’їхати одна комісія — відразу прибуває друга. Порт звинуватили в наданні знижок, через що було заподіяно збитків державі. Так, знижки дійсно надавалися, як, утім, і в інших портах, щоб збільшити вантажопотік. Але саме Одеський порт (і в Мінтрансі про це добре відомо) постійно пропонував врегулювати тарифні ставки й покінчити з демпінгом. Стосовно інших порушень, то будь-яка комісія за бажання може знайти на кожному підприємстві безліч недоліків...

Наскільки мені відомо, кимось чомусь поставлено завдання зруйнувати в порту нинішню систему господарювання. Тобто ліквідувати підприємства спільної діяльності. Навіщо? Система господарювання за схемою спільної діяльності довела свою ефективність. Вона пройшла випробування часом. Але цього чомусь ніхто не помічає. Або навпаки — помітили, оцінили, але тільки з погляду власних інтересів, а не державних.

Не дивно, що після знайомства з портом, його фінансовими показниками чиновники виявили до нього зацікавленість. І, певне, у декого з’явилося нестримне бажання взяти грошові потоки під свій контроль. Саме це вважають причиною нинішньої ситуації. Проте чиновникам довелося мати справу з приватними компаніями, засновниками яких є солідні фірми Австрії та Німеччини. Притиснути, залякати, відібрати... Весь цей набір командно-адміністративних методів уже не проходить. Договори про спільну діяльність між портом і приватними компаніями укладені до кінця 2005 року. І розірвати їх можна тільки в судовому порядку. Адміністрація порту під тиском Мінтрансу й «Укрморпорту» врешті зробила таку спробу. Але суд у задоволенні позовних вимог порту відмовив — немає для цього законних підстав.

Оскільки цивілізованим шляхом розірвати договори не вдається, тривають обвинувачення ПСД в тому, що вони, мовляв, одержують прибуток, непропорційний їхньому вкладу, що допускають необгрунтовані витрати... Але хай би що там казали, це ніяк не кидає тінь на саму модель господарювання. Розповім у кількох словах, як було створено ПСД і що воно таке.

Після розвалу СРСР порт залишився без вантажної бази. Обсяги перевалки скоротилися вдвічі. 1994 року вони ледь сягали 8 млн. тонн. Щоб привабити до порту вантажопотоки, запросили іноземні й вітчизняні компанії, великих вантажовласників. Для співробітництва з ними обрали найбільш прийнятну на той момент законну форму господарювання —спільну діяльність. Суть її ось у чому. З кожною компанією порт уклав договір, яким визначені функції, обов’язки, внески сторін і порядок розподілу прибутку. Порт надав територію, складські площі, службово-побутові приміщення та кранове устаткування. А компанії взяли на себе забезпечення порту вантажами, виконання вантажно-розвантажувальних робіт і оснащення порту необхідною технікою. Тобто компанії брали у своє оперативне управління окремі вантажоперевалочні комплекси. При цьому всі працівники, зокрема й докери, переходили зі штату порту в штат ПСД. Таким чином в Україні було створено перші стивідорні компанії, які в усьому цивілізованому світі відповідають за перевалку вантажів у портах. Сьогодні в порту діє дев’ять ПСД. Якщо якась компанія припиняє діяльність, оголошується тендер, і на її місце приходить інша.

І ось через десять років з’являється наказ Мінтрансу №74, що ламає відпрацьовану роками схему. Підприємствам було запропоновано переукласти договори на інших умовах, які просто вели до ліквідації ПСД як таких. Адже, відповідно до міністерського циркуляра, бухгалтерська служба й персонал підприємств передаються порту. Крім того, згідно з цим самим документом, договори, які колись були укладені з підприємствами, вантажовласники повинні тепер переукласти із портом. Ясна річ, керівники ПСД із цим не погодилися. Докери теж відмовилися переходити в штат порту — зарплата на держпідприємстві не йде в жодне порівняння з тими грішми (до 2,5 тис. грн.), які вони отримують у приватній компанії.

Мінтранс зажадав переукласти договори — на тій підставі, що нинішнім (на його думку) бракує прозорості і необхідного контролю над фінансово-господарською діяльністю ПСД. Але чинними договорами за портом закріплено достатні для цього повноваження. До того ж підприємства запропонували додаткові заходи для посилення контролю з боку служб порту, як того вимагав міністр. Проте держоб’єднання «Укрморпорт» не звернув на них уваги і продовжує наполягати на укладанні договорів на умовах, які підприємства вважають для себе неприйнятними, оскільки за ними вони втрачають можливість контролювати спільну з портом діяльність і впливати на прийняття рішень. Тож переговорний процес нині просувається з великим скрипом.

Ситуація ускладнюється також тим, що порт лихоманить від кадрових перестановок. Протягом короткого терміну звільнено багато професіоналів. Серед них і начальник порту Олександр Соборов. На його місце призначили начальника Ялтинського порту Андрія Єгорова. До 2000-го він служив на Чорноморському підводному (?) флоті. Хочеться запитати в тих, хто приймав це рішення: як можна було на посаду начальника найбільшого порту країни з обсягами перевалки до 33 млн. тонн на рік, із власною специфікою, традиціями й методами господарювання, навколо якого вирують неабиякі пристрасті, призначати людину, що лише декілька місяців керувала Ялтинським портом із обсягом перевалки в 190 тис. тонн на рік? Очевидно, що новий начальник порту нічого не вирішує без узгодження з «Укрморпортом». (Для довідки: «Укрморпортом» керує Андрій Манучаров, який очолював раніше той-таки Ялтинський порт. Єгоров тоді був у нього заступником. Схоже, на сьогоднішній день він у ролі заступника й залишається.) Чи можна це назвати наведенням порядку в порту!

На інші керівні посади — головбуха та провідних начальників відділів управління порту — теж призначено людей, що не мають необхідної освіти, належного досвіду роботи у сфері морського транспорту. Залізничники, військові, міліціонери, співробітники приватних фірм, учителі, юристи. Словом, хто завгодно — тільки не професіонали. Причому багатьох переведено з інших міст. Але в порту є власні фахівці, що пропрацювали тут багато років. Вони стоять у резерві на заміщення керівних посад і претендують на них по праву.

Нікого не хочу образити, але сьогодні практично немає з ким вирішувати елементарні виробничі питання. Нові працівники часом не знають, що таке фізична тонна, тонно-миля, тобто не володіють професійною термінологією, що вже казати про складніші речі? Скажімо, про систему господарювання в порту. Вони дивуються й видають за крамолу той факт, що всі працівники перевантажувальних комплексів значаться в приватних стивідорних компаніях, тобто в ПСД, які вони називають незаконним утворенням. Але повторюся — так працюють практично всі порти Європи.

При цьому «Укрморпорт» вимагає, щоб оперативне управління навантажувальними комплексами здійснював порт. Але в управлінні порту вже не залишилося фахівців, спроможних виконувати цю роботу, керувати портом як єдиним транспортним комплексом. Якщо нинішні пропозиції застосують на практиці, це означатиме: на ринкових механізмах у порту поставлено хрест. Тим часом політику держави спрямовано на те, щоб адаптувати вітчизняне законодавство до норм ЄС. Так ось, є портова директива ЄС, відповідно до якої в порту з однорідним вантажем повинні працювати як мінімум два оператори, тобто не менше двох стивідорних компаній. Тоді буде і конкуренція, і якісне обслуговування.

З огляду на кадрові чистки в порту і дедалі гостріше протистояння сторін, постає логічне запитання: що на нас чекає в майбутньому? Ми пам’ятаємо історію ЧМП і з чого вона починалася. На жаль, Одеський порт може спіткати така сама доля. Буквально за якихось два-три місяці багатющий порт, який міг самотужки будувати нові об’єкти, купувати устаткування, розвивати соціальну сферу, перетворився на підприємство із жахливим дефіцитом оборотних коштів. Хоча раніше завжди мав непорушний запас на рівні 32 млн. А все тому, що не припиняється елементарне вимивання коштів із порту. Ось факти: 37 млн. грн. «пішло» у статутний фонд «Укрморпорту»: 29,4 млн. грн. — в інноваційний фонд цього ж об’єднання, понад 10 млн. дол. переведено в Укрсоцбанк і заморожено на його депозитних рахунках. Загалом, із 160 млн. грн., запланованих цього року на розвиток порту, залишилося 34 млн. Тому припинено фінансування низки соціальних програм, зокрема медичного обслуговування. Хіба це можна назвати наведенням порядку в порту?

Кажуть, що названі вище суми — це добровільні внески в «Укрморпорт». Але трудовий колектив, який за законом розпоряджається своїм прибутком, згоди на перерахування цих коштів не давав. Наскільки відомо, гроші переказано за вказівкою гендиректора «Укрморпорту» відразу після зміни керівництва порту. А як же Закон «Про державний бюджет України на 2003 рік»? Адже він забороняє підприємствам державної форми власності інвестувати програми, не пов’язані з виробничою діяльністю або соціальним захистом членів трудового колективу! Це перший момент, який усіх насторожує. Другий — на які цілі пішли наші гроші? Хто контролюватиме їх використання і звітуватиме? Об’єднання «Укрморпорт» функціонує як експеримент, розрахований на рік. І навряд чи воно проіснує довше. Як тепер пояснює пан Костусєв з екранів телевізорів, він завізував документ, оскільки під ним стояли підписи всіх начальників портів. (Спробував би хтось із них не поставити свій автограф, завтра ж втратив би роботу). У приватних розмовах ніхто цього не приховує. Але, на жаль, справу зроблено. І нове об’єднання, наче удав, уже проковтнуло мільйони коштів. І не тільки Одеського порту, а й усіх портів країни. А за сумою вилучених грошей Одеський порт — на першому місці.

Нічогенький вигадали експеримент із вимивання коштів. Хоча цілі й завдання спочатку ставилися цілком інші: розробка економічних і соціальних програм розвитку портів, координація роботи із залучення вантажопотоків, підготовка пропозицій щодо вдосконалення тарифної політики тощо. До речі, це те, що давно робить Асоціація портів України. При цьому об’єднання «Укрморпорт», як сказано в його статуті, не втручається в господарську діяльність підприємств, що увійшли до нього. Проте на ділі спостерігаємо геть іншу картину: «Укрморпорт» втручається у діяльність навіть тих підприємств, які до нього не входять, зокрема ПСД.

Створення так званого добровільного об’єднання «Укрморпорт» — тема окрема. Мабуть, через певний час остаточно виясниться, хто і з якою метою його породив. Навіть сам факт існування ДО «Укрморпорт» суперечить законам України. Як пояснюють юристи, при його створенні було порушено конкурентне законодавство та права трудових колективів портів, що ввійшли в об’єднання. Далі: декрет Кабміну «Про об’єднання державних підприємств транспорту й дорожнього господарства» встановив норму, за якою морські підприємства можуть об’єднуватися, якщо вони пов’язані між собою єдиним технологічним процесом. Але порти ним зовсім не пов’язані — це окремі самодостатні виробничі структури.

Підбиваючи підсумки, хочу наголосити: Одеський порт останнім часом нагадує розтривожений вулик, у який забрався ведмідь. Можливо, лише після того як робочі бджілки, згрупувавшись у хмару, добряче його вжалять, він зрозуміє, що так просто йому його свавілля не минеться, й накиває п’ятами. Кажу так, оскільки останні події в порту переповнили чашу терпіння трудових колективів ПСД, які більше не вагаються, на чий бік стати.

Минулого понеділка відбулася конференція трудових колективів ПСД, на яку запрошували (але вони не прийшли) керівників порту, «Укрморпорту». На ній обговорювалися питання, пов’язані з політикою, яку проводить Мінтранс і «Укрморпорт». За її результатами вирішено висловити недовіру начальнику Одеського порту А.Єгорову і гендиректору ДО «Укрморпорт» А.Манучарову у зв’язку з їхніми діями, спрямованими на дестабілізацію обстановки в порту. Й ухвалено кілька звернень. На адресу голови Верховної Ради В.Литвина і прем’єр-міністра України В.Януковича з проханням створити парламентсько-урядову комісію для вивчення ситуації в порту. Трудовий колектив просить припинити нескінченні перевірки, припинити дії, спрямовані на вимивання коштів із портів, перевірити правомірність вилучення оборотних коштів і їх використання, а також повернути в порт вилучені кошти і звільнених фахівців. Ухвалене звернення й на адресу Антимонопольного комітету з проханням дати оцінку правомірності функціонування об’єднання «Укрморпорт». Якщо звернення залишаться без уваги, колектив буде змушений удатися до організації страйкового комітету й проведення попереджувального страйку.