Зимнее содержание дорог: как готовятся к холодам в Украине и мире

Вероятнее всего, именно в это время на дорогах появится и первый снег - серьезное испытание как для дорожников, так и для водителей.

Но чего ждать украинцам: заторов и метровых сугробов или к нынешней зиме дорожники подготовятся заранее, и украинским городам и трассам удастся избежать снеговых коллапсов?

В Украине ответственность за дороги лежит на "Укравтодоре", областных государственных администрациях (ОГА), а также местных органах власти. С 2018 г. в рамках процесса децентрализации на балансе у "Укравтодора" осталось 47 тыс. км дорог международного и национального значения. Вместе с тем в сферу ответственности ОГА было передано 123,1 тыс. км автомобильных дорог местного значения. Наконец, за 250 тыс. км улиц в городах и других населенных пунктах отвечает местная власть, т.е. различные коммунальные структуры.

В среднем за холодный сезон в Украине фиксируется около 50 переходов через ноль градусов, а это один из весомых факторов для содержания дорог в зимний период. С практической точки зрения, переход через ноль означает, что снег или лед тает, а потом снова выпадает или намерзает. Переход через ноль является одной из важнейших причин разрушения дорожного покрытия. Сначала талая вода попадает в поры асфальта. А потом, когда она опять превращается в лед, то расширяется, разрушая его структуру и еще сильнее увеличивая поры. Если у этого процесса будет множество итераций, уже через несколько сезонов даже после самого качественного ремонта мы получим дорогу в неудовлетворительном состоянии.

Также частые переходы через ноль накладывают определенные ограничения на средства борьбы с гололедицей. Доступные в более холодных климатических условиях методики по улучшению сцепления со снеговым покровом, когда поверхность делают более жесткой, часто не могут быть использованы у нас. Эффективные до недели в более стабильном климате, они могут не просуществовать в Украине и суток.

Подготовка к содержанию

Подготовка к зимнему содержанию дорог в Украине начинается намного раньше прогнозируемого похолодания. Она включает несколько основных компонентов. Первый - мобилизация техники. Обычно в распоряжении дорожников есть пескоразбрасыватели, погрузочная техника, трактора, автогрейдеры, роторные снегоочистители, солераспределители, бульдозеры, а также навесное оборудование. Проверяется их техническое состояние, наличие запасных частей, а также соответствие квалификации персонала. Причем последний пункт иногда принято недооценивать. Хотя понимание персоналом технических вопросов и правильных методов работы со снегоочистительными приборами является одним из существенных факторов качества содержания дорог.

Второй ключевой компонент - заготовка реагентов. В нашем случае это техническая соль и песок. Основным поставщиком соли для потребностей дорожного хозяйства в рамках зимнего содержания является "Артемсоль". В 2018 г. между предприятием, "Укравтодором" и "Укрзалізницею" был подписан соответствующий меморандум о бесперебойных поставках соли. "Артемсоль" обязалось поставлять соль в потребностях, объективно существующих перед "Укравтодором". Вместе с тем "Укрзалізниця" пообещала предоставить необходимое количество вагонов, находящихся в хорошем техническом состоянии, для перевозки соли. В прошлом году, например, нехватка вагонов была одним из наиболее серьезных рисков зимнего содержания дорог. Наконец, "Укравтодор" взял на себя обязательство своевременно рассчитываться за поставленную соль.

По состоянию на середину октября запасы соли в Украине составляли 41%, а запасы сыпучих смесей - 47. При этом в Киеве они в среднем составляли только 11%, а в Николаеве - 2.

Потребности в соли значительные - на тысячу километров дорог нужно около 6 тыс. тонн. В целом на зимнее содержание тысячи километров дорожники тратят около 15 млн грн. Следует заметить, что эта оценка обобщенная. Например, если говорить исключительно о международных и национальных дорогах, то сумма будет несколько выше, поскольку у таких дорог чаще всего больше полос движения. Также довольно суровы требования по очистке и обеспечению проезда по международным и национальным дорогам. Все это делает их зимнее содержание несколько дороже. В целом в зимний сезон на содержание дорог тратится около 1,5 млрд грн. Опять же, это консолидированная цифра. Потребности каждого региона будут отличаться в зависимости от климата, погодных условий, разветвления дорожной сети и т.п.

Опыт из-за границы

Сегодня в мире существуют разнообразные подходы к содержанию автомобильных дорог в зимний период.

Например, у финнов очень децентрализованная структура обслуживания дорог. Там региональные центры заключают договоры с подрядчиками, четко включая в них целевые показатели качества. В целом подрядчик должен обеспечить круглосуточный безопасный проезд по дорогам. Вместе с тем конкретный выбор способов содержания остается на его усмотрение. В количественном измерении результаты работы подрядчиков рассматривают по коэффициентам сцепления дорожного покрытия, толщине снегового покрова и равномерности снегового наката. Для того чтобы адекватно разделить дорогу и целевые показатели, автомобильные дороги распределяют на пять групп с разными требованиями к тем или иным параметрам. Из около 78 тыс. км дорог соль используют на 6–7 тыс. км. Обычно это самые сложные участки. Остальные дороги посыпают или мелким камнем, или гранитным щебнем, если существует вероятность появления гололедицы.

Из интересных методов - использование снегоуборочных авто с двумя отвалами. Они позволяют за один проход расчистить сразу две полосы. Хотя есть и очевидный минус - необходимость перекрывать дорогу на время уборки.

Но в Финляндии тоже бывают проблемы. Чаще всего дорожники хорошо справляются со своей работой при штатных условиях, но если снегопад продолжается очень долго, то целые города могут быть парализованы, как и в Украине.

В Швеции на содержание почти 100 тыс. км дорог, из которых 2,2 тыс. км относятся к автомагистралям, идет около 65% дорожного бюджета, или 130 млн евро. За один сезон страна использует порядка 200 тыс. тонн соли и 200 тыс. тонн соляных растворов. Следует отметить, что этот показатель существенно снизился с 90-х годов прошлого века. Содержание также осуществляется, исходя из конечных результатов. Подрядчик сам должен купить всю необходимую технику и поддерживать дорогу в хорошем состоянии. По всей стране установлено около 800 метеостанций, которые постоянно анализируют погоду и помогают дорожникам в планировании работы.

А в 2004 г. шведы придумали собственный способ борьбы с гололедицей и снегом, который назвали методом Торгейра Ваа. Его суть состоит в том, что мелкий песок смешивают с водой при температуре 95 градусов в пропорции 7:3. И эту смесь разбрызгивают по улицам. Благодаря высокой температуре, поверхность получает очень плотную структуру. Ее хватает на 3–7 дней на дороге с суточным трафиком в 1500 автомобилей. Конечно, процедуру надо повторять каждый раз после снегопада, а также в случае, если температура переходила через ноль градусов. Сильная сторона этого метода - экологичность. Из минусов - необходимость покупать дорогое оборудование.

Песок и каменную крошку используют в большинстве стран Европы, почти полностью отказавшись от химических реагентов. Из бонусов такого подхода - практически полное отсутствие негативного экологического влияния. Но вместе с тем есть претензии к ненадежности этой практики, - под колесами автомобилей и ногами пешеходов уже через полчаса камешки могут быть сметены с дороги, которой вскоре потребуется очередная обработка.

В свою очередь, норвежцы на зимнее содержание дорог тратят около 23% дорожного бюджета, который в целом составляет свыше 900 млн евро. Содержание включает обслуживание дорожной сети протяженностью 93 тыс. км, из которых 10,5 тыс. км автомобильных дорог являются государственными, а 44 тыс. км находятся в ведении округов. В Норвегии также проводят конкурсные торги, на которых выбирают подрядчиков для содержания дорог. Большое внимание норвежцы уделяют подготовке кадров, - ежегодно не менее 1000 дорожных рабочих обязаны пройти соответствующие курсы от дорожной администрации.

В Канаде и некоторых американских штатах вместо технической соли используют хлорид магния. Он очень эффективен в борьбе со снегом, но вызывает значительную коррозию металлов и негативно влияет на обувь и одежду пешеходов. Кроме того, хлорид магния дороже обычной соли. Что касается затрат на зимнее содержание дорог, то северные штаты США расходуют в среднем по 50–70 млн долл. за зиму. Также в Штатах действует так называемое правило трех часов, согласно которому по меньшей мере в течение трех часов после начала снегопада водители не должны выезжать на дороги без крайней необходимости. За это время дорожники должны привести автомобильные дороги в состояние, приемлемое для проезда. Несмотря на дисциплинированность большинства американских водителей, это правило не всегда срабатывает в условиях чрезвычайно сильных снегопадов. И даже в развитых странах погодные условия вполне способны парализовать жизнь того или иного мегаполиса.

Новейшие технологии

Чтобы дорожники могли более эффективно следить за ситуацией, в мире применяют несколько технологических приемов, воплощенных в большом количестве системных решений. Прежде всего это кооперация между дорожниками и метеорологами. Например, в той же Финляндии подрядчик знает о будущем снегопаде за 10–12 часов, а то и за сутки до его начала. Благодаря этому, он может более тщательно просчитать собственные действия с акцентом на текущее состояние и стартовать еще до того, как пойдет снег.

Во многих странах распространено использование веб-камер для мониторинга текущей ситуации на автодорогах. Дорожники могут в режиме реального времени видеть проблемы, если они возникают. Таким образом, обеспечивается оперативное реагирование, и работники действуют не наугад, а занимаются решением конкретных проблем, что положительно сказывается на качестве.

Довольно эффективным направлением является оперативное информирование водителей о ситуации на дорогах через социальные сети. При условии активного участия людей социальный эффект может помочь за считанные минуты или часы проинформировать большое количество пользователей колесного транспорта, чтобы те планировали собственные поездки с учетом состояния проезда на дорогах. Также социальные сети могут действовать и в обратном режиме, когда пользователи информируют дорожников о проблемных участках.

Пилотный проект OPRC в Украине

Возвращаясь к Украине, следует отметить, что у нас тоже есть кейсы проектов, когда к содержанию дорог привлекают частных подрядчиков на основе конечных результатов. В частности, это участок дороги М-06 Киев-Чоп протяженностью 187 км.

Сегодня уже можно смело говорить о том, что кейс оказался очень успешным. Ведь в этом случае работает прозрачный и эффективный рыночный механизм. Есть заказчик, который стремится получить качественное содержание и пригодное для безопасного проезда дорожное покрытие. Есть подрядчик, отвечающей за то, чтобы дорога все время была в хорошем состоянии. Любые проблемы фиксируются в системе, а задержки свыше нормы выливаются для исполнителя в штрафные санкции. За счет этого принципа строится система, согласно которой высокое качество дороги - это заработок для подрядчика. Тогда как нерешенные проблемы - прямой ущерб.

Подобная схема уже давно применяется в большинстве развитых стран мира. Такой же эффективной она показала себя и в Украине. Теперь этот опыт надо распространять на другие участки автодорог.

* * *

Зимнее содержание дорог - это всегда дорогостоящий и сложный процесс. К сожалению, в большинстве случаев погода остается сложно предсказуемым явлением независимо от страны мира. В Украине к этому добавляются еще и постоянные переходы через ноль градусов, которые делают большую часть мер, популярных за границей, потенциально неэффективными.

Не следует забывать и о личной ответственности водителей, - в холодную пору года нужно своевременно менять резину транспортных средств на зимнюю и соблюдать умеренный скоростной режим. Даже на вроде бы чистой дороге без снега или льда сцепление резины с покрытием намного хуже, чем летом, из-за более низкой температуры. А перед сильным снегопадом или в его начале надо позаботиться о том, чтобы ваш автомобиль не мешал работе техники. Это следует сделать даже тогда, если формально он запаркован правильно, но с практической точки зрения усложняет проезд специальных машин.

Наконец, планировать путешествия необходимо со здоровым пессимизмом, не думая, что любой снеговой коллапс пройдет сам по себе. Но при этом можно не бояться штатных ситуаций, с которыми отечественные дорожники научились более или менее качественно справляться.