ЗАБЫТАЯ ПОДЗЕМКА

Концы с концами
можно сводить без конца.

Л.Леонидов

Откровенно говоря, старт строительства Днепропетровского метро случился исключительно благодаря благосклонности генсека-земляка Леонида Брежнева. А завершение строительства и открытие шести станций из девяти первой ветки метрополитена в конце декабря 1995-го состоялось, что бы там ни говорили, благодаря воле и настойчивости тогдашнего премьера Лазаренко. Тогда, под трубы медные оркестров и приветственную речь Президента, мало кто задумывался о завершении всего проекта. Между тем, пробитые стволы и подземные выработки в самом центре города представляют собой объекты повышенной опасности, за которыми необходим круглосуточный надзор и поддержание в должном техническом состоянии. Ведь Днепропетровское метро построено в исключительно сложной геологической зоне посреди сплошной полосы плывунов. Даже Ленинградский, простите, Санкт-Петербургский, не говоря уже о Киевском и Харьковском метрополитенах, такой тотальной проблемы не имеет.

В начале сентября Днепропетровск облетело неприятное известие, подкрепленное заявлением авторитетных специалистов ОАО «Днепрометрострой». Дескать, существует угроза схода под землю двадцати пяти жилых домов в самом центре города. В техногенную катастрофу с трудом, но верилось, поскольку летом 1999 года на проезжей части центрального проспекта Карла Маркса образовался провал. По чистой случайности тогда никто не пострадал... Метростроевцы в создавшейся критической ситуации обвинили руководителей Днепропетровского метрополитена. Аргументы оригинальностью не отличались: отсутствие финансирования со стороны гензаказчика — дирекции строительства Днепропетровского метрополитена. А потому технический надзор за состоянием множества горных выработок и откачка воды без выделения средств невозможны. Короче, караул!

Резон в заявлении главного инженера «Днепрометростроя» Юрия Михайлова безусловно был. И хотя Кабмин на 2002 год предусмотрел в бюджете 5 миллионов в статье «Капстроительство», на поддержание в сносном состоянии полуготовых объектов реально к осени не дошло ни копейки. Вместо денег Минтранс прислал в Днепропетровский метрополитен весной письмо, которым обязывал организовать до 10 мая систему отчетности за расходованием выделенной суммы.

В марте дела ухудшились настолько, что Днепропетровский горисполком принял решение о выделении 300 тыс. гривен исключительно для предотвращения негативных последствий от затоплений горных выработок. Тем более что аварийная ситуация, своевременная информация о которой так и не стала гласной, уже имела место быть. Выделенных денег хватило на несколько месяцев. К слову, для поддержания в безопасном состоянии семисот горных выработок ежемесячно требуется, по словам Юрия Михайлова, примерно 120 тыс. гривен. А потому выделяемые крохи идут исключительно на откачку воды. О собственно проходке скальных грунтов уже никто и не вспоминает.

В августе мартовские события повторились. И вновь исполком наскреб еще 200 тыс. После чего секретарь горсовета и начальник метрополитена ринулись в Киев «качать права». В начале сентября появились первые, но и последние в этом году 2 млн. гривен. Теперь ребром встал другой вопрос: как освоить эту сумму за четыре месяца? В противном случае ее попросту отберут. Несмотря на наличие трех подрядчиков, занятых в пока виртуальном строительстве Днепропетровского метро, — «Днепрометростроя», «Трансстроя» и треста №17, особой уверенности в освоении средств нет. И особого рвения у метростроевцев, по словам главного инженера метрополитена Александра Пирогова, не наблюдается. Под часть выделенных средств в нынешнем году предполагается завершить работы по 11-му стволу, достроить перемычку и водоотливную станцию, установить гермоклапан и систему вентиляции. Учитывая относительно небольшой объем работ, на это выделили 470 тыс. «Днепрометрострой» заартачился: «маловато будет» и сел за расчеты. Считает до сих пор.

— По большому счету, нынешнее руководство «Днепрометростроя» предпочитает откачивать воду при минимальных затратах и получать «навар», — утверждает Александр Пирогов.

Насколько обоснованны такие утверждения? Получив недавно 51 тыс. гривен за выполненные работы, спустя неделю метростроевцы прислали письмо, в котором сетовали на отсутствие денег на выплату зарплаты. Проверка, по словам г-на Пирогова, показала, что рабочие получили в среднем 50—200 гривен. А всего на выплату денежного довольствия израсходовали 18 тыс. При этом в смете на зарплату были показаны по 400—500 гривен каждому работающему. Правда, управленцы получили свое сполна. Патовая ситуация с освоением средств возникла из-за того, что подрядчика, ОАО «Днепрометрострой», отстранить от участия в работах невозможно. Бессрочный договор, заключенный между ним и заказчиком в далекие 80-е, предусматривает участие в работах вплоть до окончания строительства. В противном случае придется уплатить неустойку. К тому же, в договоре не оговорены условия погашения долгов, которые каждая сторона сейчас оценивает по-своему.

Но трения с прорабами достройки — лишь одна сторона проблемы. В конце концов, при наличии средств желающие поучаствовать в завершении строительства Днепропетровского метро всегда найдутся. Но, судя по утвержденному плану организации строительства первой очереди метрополитена до 2009 года, его окончание увидят, в лучшем случае, внуки и правнуки большинства горожан. В 2003-м предполагается освоить уже задекларированные 60 млн., в 2004-м — 90. В целом же семилетний план предусматривает расходы в 755,2 млн. грн. Это без учета инфляции. Зная, что в год на капитальное строительство в Украине бюджетом выделяется пока не более трехсот миллионов, финиш виден аккурат на линии горизонта.

Кроме того, перспективы у Днепропетровского метрополитена незавидные. Дебиторская задолженность, в основном за энергоносители, составляет почти 7 млн. гривен. И, судя по всему, будет расти. Компенсация на проезд льготных категорий — всего 150 тыс. в год вместо расчетных 8,9 млн. гривен. А короткое «плечо» шести станций перевозит в сутки всего 30—31 тыс. пассажиров, что предательски мало для города-миллионера. Не спасает положение даже повышение стоимости проезда до 60 копеек.