Портовое предмайданье

Украина уже фактически утратила лидирующие позиции на контейнерном рынке Черноморского региона. Наши порты показали спад на уровне 6,5%. По прогнозам экспертов, к концу года объемы перевалки могут просесть еще больше - до 8%. Это по самым оптимистическим прикидкам. Между тем в целом по Черноморскому региону наблюдается рост. Все страны еще в прошлом году не только восстановили, но и превысили свои докризисные объемы перевалки контейнеров. Кроме Украины. Поэтому кивать лишь на нынешнюю сложную политическую и экономическую ситуацию в стране и войну на Донбассе - не совсем правильно.

Непотопляемая коррупция и чрезмерная бюрократия по-прежнему остаются главными барьерами на пути движения товаров через наши порты. Конечно, сегодня нет кричащих поводов для транспортных бунтов, как было прежде. И все же контейнерный Майдан не помешал бы. К такому выводу пришли участники круглого стола, организованного в рамках ежегодного контейнерного саммита, прошедшего Одессе в середине сентября. Несмотря на задекларированные уже новой властью реформы, пробить сопротивление фискальных и контролирующих служб и сегодня непросто. Внедрять европейские практики обработки и оформления контейнеров фактически приходится с боем.

Транзит добиваем

Новая власть, как отмечали участники контейнерного рынка, поначалу показала свою заинтересованность в наведении порядка и искоренении взяток. В Одессе побывали все: и глава Государственной фискальной службы Украины Игорь Билоус, и председатель Государственной таможенной службы Украины Анатолий Макаренко, и первый заместитель председателя СБУ Юрий Артюхов. В августе здесь прошел форум "Борьба с коррупцией на границе" с участием бизнеса. Обещали многое. И дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки. Прекратились издевательства и ничем не обоснованные задержки груза в портах. Но радость длилась недолго. Гром грянул как раз за неделю до начала саммита. А именно - 5 сентября.

Утром этого дня в Администрации морских портов Украины (АМПУ) проходило расширенное совещание, где представители контейнерного бизнеса вместе с таможней и другими контролирующими службами договаривались о новых шагах по упрощению процедур оформления грузов в портах. Один из таких шагов касался работы оперативного управления по борьбе с контрабандой и таможенными нарушениями Южной таможни (ОУБК), чьи представители находятся в портах и вмешиваются в процесс оформления контейнеров. То есть блокируют по своим соображениям, без особых на то оснований вывоз грузов из порта. Поэтому было решено отключить ОУБК от локальных систем контейнерных терминалов, поскольку эти подразделения согласно технологическому процессу не участвуют в оформлении груза. То есть их решили отрезать от программного обеспечения по согласованию с руководством Южной таможни.

Но так совпало, что через несколько часов ОУБК осчастливило всех своими действиями. Оно разослало таможенным постам "Одесса-порт" и "Ильичевск" срочные письма с требованием остановить отправку грузов в адрес приднестровских фирм. В итоге весь транзит на Приднестровье был парализован. Впереди были выходные, и чтобы контейнеры, в том числе, с продовольствием, не застряли на несколько дней в портах, их пришлось общими усилиями "выдирать" из рук борцов с контрабандой. И часть груза покинула порт. 11 сентября пришло очередное письмо с теми же требованиями, только уже в более жестокой форме. Основанием для задержки грузов послужило письмо заместителя прокурора Одесской области, который ссылался на досудебное расследование какого-то уголовного дела. И, говорят, циркуляр СБУ. А уже 19 сентября и.о. начальника Южной таможни В.Алексеев разослал письма в адрес руководителей контейнерных терминалов с просьбой не отключать ОУБК от своих локальных электронных систем.

Что происходило, никто толком объяснить не мог. По информации, которой располагали транспортники, ОУБК подчиняется уже не таможне, а фискальной службе Украины. Но в таком случае не совсем понятно, что они делают сегодня в порту? Какие у них функции? А самое главное - почему экспедиторов вынуждают визировать в ОУБК бумажный наряд, который вообще официально отменен? Ведь в портах введен электронный документооборот, о чем рапортуют портовые власти как о достижении.

В общем, порочная система, которую надо радикально ломать, сама себя лишь перезагружает и стартует в новом качестве. Результат на сегодняшний день плачевный. Как отмечали участники круглого стола, Украина добивает последнее транзитное направление - приднестровское. Свои грузопотоки забрала Россия. Вслед за ней - Молдова, активно развивающая свой порт Джурджулешты. Уже потерян в прежних объемах транзит на Беларусь. Но его тоже продолжают добивать. Вопиющий случай произошел летом с транзитным мясом. Наша таможня вскрыла для досмотра четыре контейнера, ничего не обнаружила, и они ушли получателю. Однако на белорусской границе ветеринарный надзор отказался впускать в страну эти вскрытые контейнеры, и они вернулись в Одессу. Никто за это ответственности не понес.

"Терпеть издевательства в наших портах никто не хочет, - говорил представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины Дмитрий Сергиенко. - Осталось Приднестровье, потому что ему деться некуда. И вот теперь на него села сверху нынешняя власть. Как и прежде, письма СБУ и прокуратуры продолжают регулировать таможенное дело. Но Украина, как-никак, правовая держава. Есть закон о транзите грузов, где четко сказано, что дискриминация транзита по любым причинам запрещена".

Пять шагов для больной системы

Представители грузинского бизнеса, принимавшие участие в заседании круглого стола, советовали коллегам-украинцам лечить тяжелобольную систему не аспирином, а хирургическими методами. Надо сказать, что еще в феврале, воодушевленные Майданом, транспортные ассоциации инициировали движение "Нет коррупции на транспорте". Разработали пять базовых принципов, по которым они хотят работать, и передали их в Министерство инфраструктуры и Администрацию морских портов Украины.

Звучат они так:

1. От разрешительного подхода к заявительному: заявил, представил документы - поехал.

2. От тотального контроля на въезде-выезде к выборочному контролю.

3. В порту - только перевалка груза, контрольные процедуры - вглубь страны.

4. Один грузовой документ - один платеж.

5. От обслуживания госорганов в портах - к обслуживанию клиентов.

"Все очень просто, - говорил координатор движения "Нет коррупции на транспорте", заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Александр Захаров. - Но только сейчас мы начали находить понимание у властей".

Между тем в Администрации морских портов Украины, в чей адрес звучит критика со стороны экспедиторов, можно сказать, тоже в шоке от работы "контролеров". Что делать с откровенно беспредельными явлениями и как бороться с представителями контролирующих служб, у которых нет ни совести, ни чести и которые не привыкли работать в рамках правового поля? С этих вопросов начал свое выступление начальник службы стратегического развития ГП "Администрация морских портов Украины" Вячеслав Вороной. Он рассказал, как титаническими усилиями пришлось внедрять в Ильичевском порту новую технологическую схему предварительного оформления контейнеров (то есть до заезда транспорта в порт), которая сокращает в разы время нахождения автотранспорта в порту. Его простои являются бичом для развития контейнерных перевозок в Украине.

Руководителям АМПУ пришлось провести в Ильичевске полдня, чтобы продвинуть первый контейнер по новой схеме и заставить работать по ней таможенников. Это при том, что новая технология была официально утверждена и согласована с руководством Южной таможни. По словам В.Вороного, на месте сидит человек, который считает, что эта процедура неприемлема.

В общем, в результате нововведения автомобиль находился в порту всего 30 минут, а не стоял часами, ожидая, когда таможня даст добро. Правда, это был тестовый режим. В действительности время оформления контейнера в Ильичевском порту составляет около семи часов. Но и это уже большое достижение. Месяц назад было в среднем 15–17 часов.

Временные рамки - это больное место. В Одесском порту режим предварительного оформления контейнеров действует два года. Но добиться показателей даже на уровне полутора-двух часов оказалось делом непростым. Пошел лишь второй месяц, как порт выровнял свою статистику. Теперь она стала публичной, ее можно отслеживать на сайте порта. Открыты показатели и по Ильичевску.

В Администрации морских портов считают, что давно пора на законодательном уровне определить граничный норматив нахождения транспорта в порту. Причем он должен быть один, от момента въезда до момента выезда. И ввести административную ответственность за его нарушение.

В АМПУ поддерживают и другие требования, выдвинутые транспортниками. Они считают, что пора запретить взимать с экспедиторов плату за оказание услуг по любым формам контроля, проводимого по инициативе таможни, не выявившей нарушений. Согласно Таможенному кодексу, таможня должна платить за свои необоснованные проверки. Ей было поручено разработать проект закона по компенсации этих расходов. Но до сих пор так ничего и не сделано. А что касается транзитных грузов, то вообще необходимо убрать какие-либо формы контроля - досмотр, сканирование, взвешивание и т.д.

Настроены в АМПУ революционно также и относительно других контролирующих служб, прочно засевших в порту. Как сообщил В.Вороной, есть предложение оставить в порту только одну таможню. Даже убрать пограничников, которые только проверяют печати таможенников и ставят сверху свои. Ветеринарная служба, которую сейчас объединяют с санитарной, и карантинная могут находиться в удаленном режиме и подключатся к проверкам на этапе предварительного документального контроля. Сегодня нет необходимости и в экологических декларациях, считает начальник службы стратегического развития АМПУ. И в контроле радиологической службы. Все пункты пропуска в порту оборудованы радиологическими мониторами, и такой контроль осуществляется автоматически. Словом, таможенная служба может сама справляться с оформлением грузов в портах.

Давно пора закончить и с раздутой комиссией для посещения судов после их прихода в порт. Или вообще ликвидировать досмотр, призывают транспортники. "Нет никаких причин для присутствия на борту комиссии от 6 до 12 человек в течение получаса или полутора часов. И никакой пользы для системы безопасности государства, - говорили представители Ассоциации контейнерных линий Украины. - Документы передаются загодя по электронной почте. Если нужны оригиналы, то для этого есть агент. А то, что происходит сегодня, это для всех лишь одни расходы. Это лишние люди, дополнительные деньги, выпитый виски и съеденные бутерброды. Какой матрос что-то прячет - это только в кино".

К слову, в Грузии судно посещает только пограничная полиция (бывшие пограничники). Точно так же, как и в аэропорту. Агент забирает документы и несет в свою службу. Все.

Задавил непрофессионализм

Участники контейнерного рынка считают, что нынешние проблемы морской отрасли - от дремучего непрофессионализма, коим страдает министерское начальство. Причем этот недуг поражает ведомство уже не первый год. В марте представители транспортных ассоциаций дважды встречались с министром инфраструктуры по поводу коррупции в портах. Затем еще три письма отправили Максиму Бурбаку на эту же тему. И толку никакого. Почему? Министерское руководство спустили на парашюте в транспортную отрасль, считают в Одессе. Нам говорят, якобы министр - фигура политическая. Тогда замы должны быть специалистами. Но, увы, ни один ни другой не имеют необходимого опыта работы. Если люди учат отраслевые термины, то надеяться не на что. Словом, вымывание профессионалов - это и есть коррупционная составляющая нынешней кадровой политики государства. Такое мнение выразили многие участники круглого стола.

Звучала критика и в адрес самих участников транспортного процесса. По мнению многих, улучшение таможенного законодательство и адаптация его к европейским стандартам не решит проблему коррупции. Ибо корень зла не в таможне, а в системе, которую подпитывают взятками. Сами экспедиторы хотят получить конкурентное преимущество старым испытанным способом. Фраза, ставшая крылатой в этой среде, звучит так: "Только тот экспедитор чего-то стоит, кто умеет договариваться с таможней". В общем, далеко не каждый сегодня готов лично поучаствовать в разрушении безотказной, проверенной годами системы взяткодательства. Даже среди тех, кто стал активным участником движения "Нет коррупции на транспорте".

Поэтому без революционных идей и преобразований не обойтись, уверены участники круглого стола. Коллеги-грузины, ежегодно участвующие в контейнерном саммите, тоже уверяли своих коллег в действенности радикальных мер. Надо не молчать, когда вас грабят, говорили они. Но пример Грузии с ее шоковой терапией остается как в целом для страны, так и для морской отрасли пока недосягаемой мечтой.