КАК ПЕРЕЙТИ «БЫЧИЙ БРОД»? О ПРОЕКТАХ ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА «КРЫМ—КАВКАЗ»

Соглашение о строительстве моста через Керченский пролив было подписано на встрече российского и украинского президентов в Днепропетровске, но это, пожалуй, лишь высочайшее «освящение» того, что сделано в прошлые годы и делается сейчас. В начале февраля в Симферополе состоялось несколько обсуждений возможных проектов строительства транспортного перехода через Керченский пролив, в частности, с участием правительственной делегации Москвы. Создана специальная рабочая группа под руководством председателя Совета министров Крыма Сергея Куницына. Управляющий делами земельного комитета правительства Москвы Владимир Щербаков сообщил, что 12 января 2001 года в Москве было зарегистрировано ОАО «Керченский мост», его учредителями стали правительство Москвы и Совет министров Крыма. Штаб-квартира по строительству моста будет находиться в Керчи, а ее филиалы — в Симферополе и Москве.

По предварительному соглашению между учредителями пакет акций разделен в пропорциях 74 процента Российской Федерации, 26 процентов —Крыму.

В конце апреля 2001 года в Керчи состоится второе совещание по строительству Керченского перехода с участием Юрия Лужкова. Каким же планируется мост или тоннель через «Бычий брод», как называют Керченский пролив, и какие проблемы нужно решить его строителям?

О проблеме строительства моста через Керченский пролив газета «Зеркало недели» писала одной из первых в Украине. Еще в очерке «Мост «Крым—Кавказ»: проект двух веков» (см. «ЗН», 1999, № 14) мы рассказали об истории этого интереснейшего объекта. Так что напомним лишь вкратце, что автором идеи перекрыть Керченский пролив, бывший в древности частью Великого шелкового пути, был Владимир Менделеев, сын великого химика, который и разработал проект сооружения запруды от мыса Павловского до косы Тузла. Однако этот проект так и остался в истории. Первыми реальный мост начали строить немецкие войска во время Второй мировой войны, однако завершить они его не успели, и осенью 1944 года из оставшихся конструкций к 37-й годовщине Октября мост достроили и пустили в строй. Однако в феврале 1945-го он был разрушен сильным ледоходом из Азовского моря.

С того времени разрабатывались несколько проектов транспортного перехода через Керченский пролив. Первый из них создал автор Крымского моста в Москве инженер-мостостроитель Б.Константинов, однако по личному решению Сталина из-за большой стоимости объекта была построена только паромная переправа, которая и вступила в строй в начале 50-х годов прошлого века. Вторая попытка построить мост была осуществлена в середине 70-х и была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов до войны давал 30 процентов всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40 процентов, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства здесь значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря — это неправильно. По заказу главка «Азчеррыба» проектный институт «Гидропроект» им. С.Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. Однако политбюро ЦК КПСС, рассматривавшее этот вопрос, отдало предпочтение строительству Ленинградской защитной дамбы, которое лоббировал в то время член политбюро Романов.

И уже в 1993 году был подписан протокол о намерениях по строительству моста вице-премьерами Украины и России, в том же году — соглашение «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», которое предусматривало начало работ по проектированию моста. В 1995 году акционерное общество «Крымэнергоресурсы», состоящее в основном из специалистов несостоявшейся Крымской атомной станции, под руководством его президента А. Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. В 1998—1999 году к идее подключились многие другие крымские и украинские строители.

Какие же проекты рассматривают сегодня строители, каким им видится мост?

Об этом рассказал бывший заместитель председателя Совета министров Крыма Вячеслав Юров, курировавший транспорт.

«Выгоды от строительства моста очевидны, — говорит Вячеслав Юров. — Транспортировка грузов через пролив сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска на 450 километров. В 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 миллиона тонн и около 2 миллионов пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы он сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время паромная переправа доставляет в год всего 14 тысяч тонн грузов и 320 тысяч пассажиров. Необходимость интенсификации движения и перевозок в этом направлении очевидна.

Предварительные расчеты показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток при наличии транспортного перехода через Керченский пролив является нефть — из России и Казахстана — в объеме 30 миллионов тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция. Плюс, конечно же, пассажирские перевозки.

Следует отметить довольно сложные метео-гидрологические и геологические условия района строительства транспортного перехода.

Расчетная сейсмичность — 8 баллов, максимальная глубина Керченского пролива всего 8—10 метров, среднегодовая температура — +11°С, максимальная температура — +37°С, минимальная — –26°С. Суровые зимы наблюдаются раз в пять лет, мощность ледяного покрова в проливе в среднем составляет 30, максимальная достигает 64 сантиметров. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину 1—2 м. Их размеры нередко достигают 2х3 и 2х5 километров.

Скорость ветра раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, причем девятибалльные наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре.

Сложность геологического строения района строительства обусловлена наличием мощной толщи — до 50 м! — слабых грунтов.

В международной практике отработаны два основных варианта перехода через подобного вида водные преграды — либо мостовой переход, либо тоннель под дном пролива…»

Рассмотрим несколько уже разработанных проектов. Общие требования к ним состоят в том, что мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее четырехполосного движения автотранспорта. Длина моста может быть от 5,7 до 6,3 километра. Подмостовой габарит судоходного пролета должен составлять от 35 до 60 метров. Считается, что мост даст возможность создания большого числа рабочих мест, и более психологически приемлем для людей при пассажирских перевозках. Недостатками же его являются отрицательное воздействие на окружающую среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихийных явлениях и военных действиях, а также в сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствие дублирующего прохода для судов.

Тоннель же под дном Керченского пролива по типу сооружения под проливом Ла-Манш должен представлять собой два транспортных тоннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожного пути. Между ними должен находиться третий сервисный (коммуникационный) тоннель. Протяженность тоннеля должна быть не менее 8,8 километра, в том числе его подводная часть — 4,0 километра. Глубина заложения под дном пролива должна достигать от 70 до 85 м.

Преимущества этого проекта состоят в минимальном воздействии на окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации, а также максимальная безопасность при стихиях и военных действиях, относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости. Недостатки: отрицательное психологическое воздействие на людей при нахождении в тоннеле, относительно меньшая степень обеспечения крымчан рабочими местами.

Как стало известно, Крым располагает несколькими проектами транспортного перехода «Крым—Кавказ»:

Авто-железнодорожный мост института
«Киевсоюздорпроект»:

Длина мостового перехода 5672 м

Высота подмостового габарита 35 м

Количество опор 43 шт

Количество полос автодвижения 4 шт

Количество ж/д путей 2 шт

Вес стальных конструкций 114 тыс. т.

Объем железобетона 482 тыс.м.куб.

Ориентировочная стоимость 740 млн. долларов США

Срок строительства 36 месяцев

Срок возврата кредитных средств 10 лет

Автодорожный вантовый мост с четырьмя полосами движения института «Киевсоюздорпроект»:

Высота подмостового габарита 35 м

Количество опор 43 шт

Рядовой пролет 132 м

Вантовое пролетное строение 264 м

Вес стальных конструкций 88 тыс. т.

Объем железобетона 392 тыс. м. куб.

Ориентировочная стоимость 590 млн. долларов США

Срок строительства 30 месяцев

Срок возврата кредитных средств около 8 лет

Авто-железнодорожный мост НТП «Киевинтерпроект»:

Длина мостового перехода 6285 м

Высота подмостового габарита 60 м

Количество опор 25 шт

Рядовой пролет 154 м

Вантовое пролетное строение 220 м

Вес стальных конструкций 184 тыс. т.

Объем железобетона 450 тыс.м.куб.

Ориентировочная стоимость 620 млн. долларов США

Срок строительства 84 месяцев (7 лет)

Срок возврата кредитных средств 8 лет

Для рассмотрения предложены также несколько вариантов тоннелей.

Проект тоннеля НПФ «ЭСПО» (Симферополь):

Диаметр проходки транспортного тоннеля — 9,2 м, в свету — 7,6 м.

Диаметр сервисного тоннеля — 6 м, в свету — 3,5 м.

Протяженность тоннеля — 8800 м, в том числе подводная часть — 4000 м

Глубина заложения тоннеля — 85 м под дном пролива.

Сбойки между транспортными тоннелями — через каждые 500 м.

Ориентировочная стоимость тоннеля — 450 млн. долларов США.

Срок строительства — 30 месяцев.

Срок возврата кредитных средств — 5 лет.

Проект тоннеля института «Кривбасспроект»:

Глубина заложения тоннеля — 70 м под дном пролива.

Сбойки между транспортными тоннелями через каждые 500 м.

Ориентировочная стоимость тоннеля — 950 млн. долларов США.

Срок строительства — 60 месяцев.

Срок возврата кредитных средств — 12,7 года.

Кроме изложенных вариантов, может быть еще предложен гидроузел, проект которого разработало Министерство архитектуры и строительной политики Крыма.

Гидроузел состоит из глухой каменно-земляной плотины и пролетных строений с разводным или подъемным пролетом в середине моста для пропуска судов.

Протяженность дамбы — 5076 м.

Высота дамбы над уровнем моря — 10 м.

Длина пролетного строения — 600 м, в том числе разводного (подъемного) пролета — 160 м.

Объем каменно-земляной дамбы — 20,7 млн.м3

Количество полос автодвижения — 4 шт.

Количество железнодорожных путей — 2 шт.

Ширина основания дамбы — 290 м

Ориентировочная стоимость — 328 млн. долларов США.

Срок строительства — 42 месяца

Срок возврата кредитных средств — 4,4 года.

Достоинства варианта — решение проблемы осолонения вод Азовского моря с целью сохранения биоресурсов, достаточно высокая надежность при ведении военных действий, относительно невысокая стоимость строительства.

Недостаток — отрицательное воздействие на окружающую среду при проведении строительных работ, а также большой срок строительства.

Крымским инженером И.Лариным, кроме того, разработан на стадии технического предложения интересный проект волновой энергетической установки с использованием ее в качестве понтонного моста, как полномасштабной коммуникации для пропуска автомобильного, железнодорожного транспорта и в разводной поворотной части его — для пропуска судов любых классов и назначений.

Возможный объем энергии с фронта волны составит 242 миллиона кВт.час в год. Стоимость проекта — 232 миллиона долларов США, окупаемость — 3,7 года.

Общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры Керченского и Таманского полуостровов, без чего строительство моста не имеет смысла. Эти работы оцениваются в пределах 300 млн. долларов США, в том числе: реконструкция железнодорожной станции «Кавказ» — 10 миллионов долларов, станции «Крым» — 10 миллионов, станции «Айвазовская» — 5 миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог — 95 миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала — 30 миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн — 150 млн. долларов США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры оценивается в четыре года.

Как считают наблюдатели в Крыму, идея строительства моста через Керченский пролив насколько реальна, настолько и сложна: главная проблема состоит в финансировании проекта. Очевидно, что такими свободными деньгами — а полная стоимость всего комплекса может достичь 1,0—1,5 миллиарда долларов! — не располагают ни Украина, ни Россия. Реально эти деньги можно получить путем создания народного акционерного общества или другого типа организации, привлекающей различные инвестиции. Но вполне очевидно, что это дело небыстрое, что, в свою очередь, повысит затраты. Поэтому нет сомнения, что транспортный переход через Керченский пролив будет, вот только в каком веке?