«Аэропорт Черкассы»: прерванный взлет

После основательной реконструкции в 1984 году черкасский аэропорт по инфраструктуре и уровню сервиса стал мало в чем уступать киевскому «Борисполю». Теперь здесь могли принимать самолеты массой до 185,5 тонны. Аэропорт обслуживал 70—80 воздушных судов (бортов, как говорят авиаторы) всех типов в сутки. Реальная интенсивность пассажиропотока составила 220 тысяч пассажиров в год. Трудилось в аэропорту полторы тысячи человек.

В 1992 году все это стало представлять лишь исторический интерес. Расписание куда-то исчезло, регулярное сообщение с миром прекратилось, зарплаты не выплачивались. Аэропорт мог зарабатывать лишь обслуживанием случайных чартерных рейсов или самолетов, совершавших аварийную посадку. Полторы тысячи специалистов оказались брошены на произвол судьбы. С этого момента и началось хищническое разграбление аэропортного комплекса, ведь в его оснащении и оборудовании содержались не только тонны цветных и черных металлов, но и металлы драгоценные. Так, со стороны села Геронимовка на металл были полностью вырезаны проволочные заграждения. Поживиться было чем…

Рассказывают, что в одной недалекой (географически) стране, очутившейся в таком же экономическом обмороке, аэропорты как объекты стратегического значения были законсервированы, имущество опечатано, опломбировано и поставлено под охрану армейских подразделений. А когда обморок прошел, государство вспомнило о своих аэропортах, которые были сохранены как целостные комплексы, и уж тогда стало решать вопрос об их акционировании, приватизации…

Иное дело у нас. Вкратце перечислим потери. За прошедшие годы была уничтожена светосистема (два ряда посадочных огней), стоимость восстановления 500 тыс. долл. Разграблена система посадки (радиолокатор, обеспечивающий заведение самолетов; блоки электроники содержат драгметаллы), стоимость новой системы посадки 640 тыс. долл. Приведено в негодность «сердце» аэропорта — расходный топливный склад (стоимость реконструкции РТС с учетом восстановления исчезнувшей проектно-технической документации составляет около 200 тыс. долл.) Пятнадцать самолетов АН-2 и три вертолета Ми-2, принадлежащие аэропорту, разукомплектованы и имеют плачевный вид, словно пережили налет вражеской штурмовой авиации. Стоимость капитального ремонта одного борта — для достижения технических стандартов Украины — 80—100 тыс. долл., а если соблюдать стандарты ЕС, то вдвое больше. Сто двадцать единиц спецтехники аэропорта приведены в состояние негодности. Оборудование котельной полностью вырезано на металлолом… Это еще далеко не все. Однако и без оглашения полного списка ясно, что оставшееся хозяйство завидным назвать трудно. Это если задаться целью восстановить аэропорт. Ну а если противоположной, то и на сегодняшний день ценностей тут остается немало, в том числе подземные коммуникации, кабели, десятки километров которых пока остаются нетронутыми.

В 2000 году было принято решение о продаже за долги восьми воздушных судов Л-410, принадлежащих аэропорту. Задолженность за восемь лет по зарплате и налогам была погашена. В новое тысячелетие аэропорт шагнул (не скажем «влетел») без груза прошлого. Но долги, конечно же, вскоре вновь появились и стали расти как снежный ком. К апрелю 2003-го они уже превысят 2,35 млн. грн. Но это мы немного забежали вперед.

За постсоветские годы у аэропорта не раз менялся хозяин. В период с 1991-го по март 2000-го он принадлежал государственной авиакомпании «Универсал-Авиа». Но государство в лице этой компании не знало, что делать с аэропортом, и избавилось от него, передав на баланс Черкасской области. Коммунальное областное предприятие «Аэропорт Черкассы» просуществовало недолго. Областное руководство, в свою очередь, тоже не знало, как поступить с аэропортом и в августе 2002 года передало его на баланс города. Как говорится, с глаз долой, из сердца вон! Логично предположить, что следующим шагом в деле разгрома международного аэропорта могла быть его передача в ведение Сосновского райисполкома, а потом и какого-нибудь квартального комитета по ул. Смелянской…

Но, как мы понимаем, аэропорт — уникальный объект. Он — реализовавшаяся фантастика, воплотившаяся мечта, он сродни изысканному художественному произведению… Господа, полотном Леонардо да Винчи не может владеть ЖЭК! У ЖЭКа полотно либо украдут, либо его там пропьют, либо на нем намалюют плакат «Все на борьбу с амброзией!» Не по Сеньке шапка. Так вышло и с черкасским аэропортом. Он был создан сильным государством. А у слабого эта драгоценность, доставшаяся в наследство, выпала из рук… Поэтому когда в Черкассах вдруг появился потенциальный инвестор, пожелавший возродить аэропорт, городские власти не могли не проявить заинтересованность… Должны были проявить.

Именно таким образом в декабре 2002-го Черкасский горсовет принял решение о передаче «Аэропорта Черкассы» в концессию предприятию, созданному международной компанией DEMAR ENTERPREISIS Ltd. Таким предприятием стало ООО «Производственно-транспортная компания «Международный аэропорт Черкассы». Осуществление проекта по передаче аэропорта в концессию на 49 лет сулило городу миллион гривен в год дополнительных поступлений. Это не считая всех прочих выгод. Масштаб ожидаемых инвестиций в возрождаемый аэропорт был впечатляющ, фигурировала сумма, превышающая 100 млн. долл…

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Лишь через девять месяцев, 16 сентября 2003 года между Черкасским горсоветом и созданной компанией был подписан концессионный договор. После чего в установленном порядке начался процесс передачи имущества коммунального предприятия «Аэропорт Черкассы» компании «МА Черкассы».

А тем временем 1 июня 2003-го истек срок действия свидетельства Минтранса, разрешающего прием и отправку воздушных судов. Владелец — коммунальное предприятие — не сделало ровным счетом ничего, чтобы продлить срок действия свидетельства. Вскоре аэродром был закрыт официально. Но главное, что больше всего смущало инвестора, это процесс передачи имущества. Вдруг оказалось, что оборудование, предназначенное для ремонта воздушных судов, почему-то не вошло в перечень передаваемых объектов. При этом и некоторые капитальные объекты, имеющиеся в инвентарном деле, не были включены в оценочную ведомость. Не была передана и техдокументация, хотя это предусматривалось текстом договора (после восстановления без нее невозможна сдача в эксплуатацию, например, РТС)…

По некоторым сведениям, на зарубежного инвестора, наслышанного о специфике украинского бизнеса, все это произвело не самое хорошее впечатление. Более того, закралось и подозрение: не хотят ли его обмануть. Судите сами, целостный аэропортный комплекс, о передаче которого в концессию шла речь в договоре (на основании закона Украины «О концессии»), ни фактически, ни юридически уже не существовал. Потому инвестор не стал спешить выполнять ту часть договора, в которой оговаривалось, что компания «Международный аэропорт Черкассы» в течение одного месяца после подписания договора погасит долги аэропорта в сумме 2,352 млн. грн. Тем более что сумма эта расшифрована не была.

Как в воду смотрел инвестор! Потом оказалось, что в эту сумму почему-то не был включен долг аэропорта за электроэнергию (около 210 тыс. грн.) То есть заплатила бы компания 2,352 млн. грн., а ей сразу новый счет, в противном случае — сиди, аэропорт, без света! И действительно, облэнерго в скором времени подало иск на компанию и отключило электричество. Однако поначалу работникам компании все это представлялось преодолимыми недоразумениями. И компания, еще до получения всего имущества, осуществила свой первый концессионный платеж (свыше 137 тыс. грн.) за четвертый квартал, чем выполнила свои обязательства за 2003 год.

Вероятно, для полноты картины, разворачивающейся перед ошеломленным инвестором, стоит отметить, что эту сумму он перечислял дважды. В первый раз деньги вернулись обратно, так как банковский счет, указанный горсоветом, не имел отношения к бюджету города. Настораживало инвестора и то, что не решался вопрос с передачей компании земельного участка (174 га)…

Как бы то ни было, но пока продолжалась передача имущества, пока уточнялись и согласовывались списки передаваемых объектов, пока накапливались недоразумения, компания все же приступила к работе. Начали с установления охраны, ремонта аэровокзала и получения в Минтрансе Свидетельства о регистрации аэродрома (№ АР 23-01 от 25.12.2003). В офис аэропорта начали поступать деловые предложения и запросы об условиях сотрудничества от различных международных и украинских предприятий. Создание в Черкассах международного транзитного терминала сразу же заинтересовало табачную и автомобильную компании, Урало-Сибирское отделение Всемирной торговой организации...

Вся эта деятельность разворачивалась на фоне угрозы досрочного расторжения концессионного договора. Финансовое управление горисполкома уже за день до истечения месячного срока (15 октября 2003-го) предупредило компанию о такой возможности. А вскоре и мэр города Анатолий Волошин (письмо от 10 ноября 2003 года) потребовал расторгнуть договор, считая, что компания не выполняет условий договора. Однако он упустил из вида тот факт, что город не смог выполнить элементарного — описать и передать имущество компании.

Нужно сказать, что если логика в действиях городских властей и прослеживается, то в ряде случаев эту логику безупречной назвать трудно. Судите сами. Ровно через месяц после упомянутого письма, требующего разрыва договора, мэрия по дополнительному акту (от 10.12.03) передает компании «МА Черкассы» недостающее имущество. И еще о логике: 29 октября 2003-го мэр согласовывает с компанией проведение капитального ремонта аэровокзала и админздания, а 16 ноября мэрия уже отказывается согласовать смету на проведение ремонта.

Тем временем в самом регионе уже вовсю идет процесс по разрыву концессионного договора, который и завершился 24 марта 2004 года принятием Черкасским горсоветом соответствующего решения. Дальше следует серия судебных исков. Горсовет считает, что компания не выполнила своей части договора о концессии, не погасила долг коммунального предприятия. В компании «МА Черкассы» уверены, что горсовет из-за своего непрофессионализма (или злого умысла) не выполнил свою часть договора и ввел компанию в необоснованный расход (5,785 млн. грн.)… Не всем читателям интересно вникать в судебные перипетии. Поэтому судебной власти оставим иски, пункты договора, параграфы, дух и букву закона, тем более что дело еще не прошло все судебные инстанции. И зададимся простым вопросом: «Аэропорт в Черкассах будет?»

Михаил Сивовок, генеральный директор ООО ПТК «МА Черкассы»: «Я знаю, в городе обсуждаются различные проекты по устройству дальнейшей судьбы аэропорта. В том числе и совершенно несусветные, например, всерьез обсуждался вопрос по устройству там ипподрома. Обсуждалась и возможность проведения на нем картинговых соревнований, рассматривался вопрос по устройству рынка… Если аэропорт, точнее, то, что от него еще осталось, продадут, — аэропорта в Черкассах больше не будет никогда. Властям города хочется извлекать из этой территории выгоду прямо сейчас. Но было бы правильно, если бы они думали и о будущем города».

Начальник управления коммунального имущества Черкасс Юрий Будченко: «Сейчас идет обратная передача имущества городу. Фактически этот процесс происходит в одностороннем порядке. Компания «МА Черкассы» от этой процедуры самоустранилась. Следующий этап — будет принято решение горсовета о передаче аэропорта в концессию на конкурсной основе».