ЗАВОД ДОРОЖЕ ДЕНЕГ

В 1994 году Дрогобычский завод автомобильных кранов (ДЗАК), как и большинство предприятий украинского машиностроения, постиг экономический кризис. Завод, в соответствии с проектной мощностью ранее выпускавший по 3 тыс. машин в год, в приснопамятном 1994-м выпустил едва 700 кранов. В последующие три года предприятие скатывалось к состоянию упадка. Производство практически было приостановлено. В месяц производилось три-пять автокранов. Государство, которое владело контрольным пакетом акций данного предприятия (около 59%), сочло целесообразным его (контрольный пакет) продать в частные руки.

Приватизационный путь ДЗАКа оказался предельно тернистым. Это предприятие, как неказистого детдомовского ребенка, долго никто не хотел, так сказать, усыновлять. С 1997 года конкурсы на реализацию контрольного пакета акций объявлялись несколько раз. Но желающих не находилось. Тогда было принято решение уменьшить стоимость контрольного пакета акций. И только после этого в 1998 году победителем конкурса стала одна из дрогобычских фирм. Однако в связи с тем, что тогдашний победитель не смог выполнить условие конкурса, договор купли-продажи между ФГИУ и потенциальным покупателем был расторгнут.

Следующая попытка продать этот самый контрольный пакет была предпринята аж в 2001 году. На этот раз к участию в конкурсе были допущены ООО «Укрспецмаш», ООО «Южтяжмаш» и дочернее предприятие ООО «Холдинговая компания «Доброта» «Автоцентр».

Один из претендентов был дисквалифицирован на самом старте. Рассмотрев все конкурсные предложения в составе планов приватизации пакета акций и концепции развития ДЗАКа, комиссия установила, что «Южтяжмаш» не собирался в полной мере выполнять одно из фиксированных условий конкурса. Претендент должен был взять на себя обязательство в течение 90 дней с момента подписания договора купли-продажи в пределах корпоративных прав обеспечить погашение просроченной кредиторской задолженности перед государственным бюджетом, Пенсионным фондом и по заработной плате. Т.е. погасить 58,83 процента задолженности предприятия — эквивалентно размеру выкупленного пакета акций. А этот участник конкурса «почему-то» предложил погасить только 50 процентов долга.

Такое странное пренебрежение условиями конкурса вряд ли могло быть случайным. Складывалось впечатление, что «Южтяжмаш» подал заявку на конкурс лишь формально, для видимости конкуренции «Укрспецмашу», чтобы конкурс мог считаться таковым. Очевидно, третий участник, коим оказалась «Доброта», не предвиделся. Смахивало на то, что этот конкурс затевался под конкретного заказчика.

Это впечатление еще больше усиливалось даже при беглом сравнительном анализе концепций развития, поданных «Укрспецмашем» и «Южтяжмашем». Они поразительно совпадают по содержанию — различия в основном касаются форматирования текста, цифр и слов, которыми изложены почти тождественные положения. Концепции содержали общие сведения, которые можно было почерпнуть из информационного сообщения, сделанного организатором конкурса, и абсолютно не показывали путей долгосрочного развития предприятия.

К оригинальным отличиям концепции развития в авторстве «Укрспецмаша» конкурсная комиссия отнесла ряд следующих моментов. Разработчики бумаг от «Укрспецмаша» не привели ничего из тех цифровых показателей, которые предусматривались приложением 3 к Положению о конкурсе в концепции развития ОАО. Концепция данного претендента не содержала и полностью не раскрывала путей выполнения фиксированных условий конкурса, что предусматривалось пунктом 4.4 Положения о конкурсе.

В обсуждаемой концепции не был представлен прогнозный финансовый план деятельности ОАО на перспективу (5 — 10 лет), призванный отражать динамику роста объемов реализации (работ, услуг), снижения себестоимости реализованной продукции. Более того, концепцией «Укрспецмаша» предусматривалось уменьшение объемов реализации продукции по 2003 год включительно. На момент проведения конкурса объем реализации ДЗАКа за девять месяцев 2001 года составлял 9,5 млн. гривен, а участник конкурса планировал в том же году реализовать продукции на 8,0 млн. В 2002-м, согласно концепции, было бы продано продукции на 9 млн. гривен. А объемов реализации уровня 2001 года, которые уже существовали на ДЗАКе на момент проведения конкурса, этот потенциальный собственник планировал достичь только в 2004 году.

Снижение объемов реализации, по мнению конкурсной комиссии, противоречило сразу двум фиксированным условиям конкурса: а) «сохранение профиля основной деятельности предприятия, который сложился на момент подписания договора купли-продажи»; б) «содействие сохранению количества рабочих мест в течение пяти лет с момента подписания договора купли-продажи. Таким образом, комиссия отказала и второму участнику конкурса в праве на покупку контрольного пакета акций ОАО «ДЗАК» — ООО «Укрспецмаш».

Победителем конкурса 4 октября 2001 года было объявлено ДП ООО «Холдинговая компания «Доброта» «Автоцентр», единственное выполнившее все фиксированные условия конкурса. Потенциальный покупатель представил объемное конкурсное предложение, рассчитанное на пятилетнюю перспективу. И главное, что вызвало расположение комиссии, — в концепции развития предусматривались позитивные тенденции в экономической и социальной сферах приватизированного предприятия. Среди прочего, покупатель обязался довести производство кранов до 300 единиц в год.

Столь тщательно подойти к подготовке конкурсных материалов «Доброте» помогло то, что ее специалисты хорошо знали реалии Дрогобычского завода автомобильных кранов и провели необходимые маркетинговые исследования. Оба эти предприятия роднило не только место, так сказать, прописки — Дрогобыч. «Доброта» с автокрановым заводом поддерживала тесные деловые отношения с 1995 года. При ее содействии ДЗАК обеспечивал заказы, в основном для Министерства обороны. Кстати говоря, это сотрудничество дало возможность автокрановому заводу сохранить производственный потенциал вплоть до проведения второго конкурса. «Доброта» и ее дочернее предприятие на поверку оказались реальным собственником, занимающимся реальным производством. Баланс, представленный «Автоцентром», показывал, что предприятие вполне платежеспособно, а его средства имеют прозрачное происхождение.

А как же два остальных участника конкурса? ООО «Южтяжмаш» было зарегистрировано за 3 (три!) месяца до проведения конкурса и на момент его проведения даже не имело полностью оплаченного уставного фонда, который должен был составлять 11800 гривен. ООО «Укрспецмаш» зарегистрировано в ноябре 2000 года, но показатели хозяйственной деятельности у него были отрицательные. («Доброта», для сравнения, без ликвидаций и переименований успешно функционирует с 1991 года.) Имея отрицательный баланс, фирма готова была выложить на стол семь миллионов! Есть вопросы?!

Судя по всему, эти два предприятия не очень-то интересовались ДЗАКом на предмет развития производства. По данным регионального отделения ФГИ, получив у органа приватизации разрешение на посещение ОАО «Дрогобычский завод автомобильных кранов», представители ни ООО «Южтяжмаш», ни ООО «Укрспецмаш» попыток ознакомиться с производством не предприняли. У комиссии вполне могли возникнуть сомнения: а не для отмывки ли теневых денег эти участники конкурса намеревались вслепую купить ДЗАК?

Разумеется, решение конкурсной комиссии не устроило «Укрспецмаш». И общество с ограниченной ответственностью стало добиваться признания его недействительным. «Укрспецмаш» обратился с жалобой в центральный аппарат ФГИУ. Главным коньком, на котором предполагалось «объехать» «Доброту», была цена. «Укрспецмаш» предлагал за полулежащее предприятие самую крупную сумму — 7,05 млн. гривен. А «Доброта» уплатила «меньше всех» — 3,640 млн. (при стартовой цене объекта 3,635 млн. гривен). Тот же «Южтяжмаш» давал 5,600 млн. гривен.

Центральный аппарат ФГИУ, как ни странно, нашел претензии аутсайдера обоснованными. Два последних субъекта, проявляя завидное единодушие, никак не желали принимать во внимание доводы комиссии насчет конкурсных предложений и концепций развития предприятия, чей контрольный пакет выставлялся на конкурс.

Позиция «Укрспецмаша» и центрального аппарата ФГИ была бы оправданной в том случае, если бы ОАО «ДЗАК» приватизировалось не посредством конкурса, а через аукцион. Да, на аукционе продающего интересует только большая сумма денег, но не то, как будет функционировать проданный объект в дальнейшем. А концепция развития, согласно разработанным условиям, должна была отражать долгосрочные интересы покупателя в развитии предприятия, которое приватизируется.

Сумма от приватизации, какой бы она ни была, поступает государству. От того, кто и сколько миллионов заплатит, предприятию пользы никакой. Впрочем, и государству формула «раз получить относительно много, а потом — ничего» также объективно неинтересна. «Доброта» заплатила 3,64 млн. гривен. К концу срока выполнения условий конкурса (в 2005 году) приобретенный ею ДЗАК уплатит в бюджет 4,576 млн. (состояние дел на предприятии свидетельствует о выполнимости подобной задачи). Уже на сегодняшний день платежи ОАО «ДЗАК» в бюджет превысили в сумме предложение ООО «Укрспецмаш» за пакет акций. «Укрспецмаш» предлагал 7,05 млн. Однако планировалось, что в бюджет приватизированное им предприятие уплатит 1,699 млн. гривен.

Простые арифметические действия показывают, что суммы в итоге получаются почти идентичными. Разница только в том, что, продав пакет акций «Укрспецмашу», государство могло бы потерять единственного своего производителя автокранов. Ибо те низкие объемы производства и реализации, которые предлагал будущий покупатель, неизбежно затягивали бы предприятие в долговую яму. Разве что новый собственник согласился бы просто выбрасывать деньги на ветер, дотируя малопроизводительный завод.

Реагируя на поручение главы ФГИУ, изданное уже утром следующего дня после принятия решения по ДЗАКу в пользу «Доброты», конкурсная комиссия провела еще одно заседание. И подтвердила свое предыдущее решение. Что, спрашивается, заставляло членов комиссии не соглашаться с высокой столичной инстанцией? Видимо, в центральном аппарате ФГИУ ничего не знали об отрицательном опыте, связанном с продажей предприятий любому, кто предлагает больше денег. Во Львовской области такого опыта — навалом. Достаточно вспомнить хотя бы проданный бизнес-структурам из России бориславский «Галлак». Предприятие химической промышленности, ранее выпускавшее вполне конкурентоспособную продукцию, «инвесторы» пытались порезать на металлолом. А в самом областном центре «очень выгодно» был продан — также представителям российского бизнеса — «флагман автобусостроения» — Львовский автобусный завод.

Как бы то ни было, ФГИУ стоял на своем — точнее, на интересе «Укрспецмаша». Вскоре центральный аппарат Фонда вытребовал у регионального отделения все документы по проведению конкурса и фактически принудил львовян не утверждать протоколы заседаний конкурсной комиссии от 4 и 10 октября 2001 года. Затем региональное отделение ФГИУ получило от своей вышестоящей инстанции приказ «Об утверждении уточненного плана размещения акций ОАО «ДЗАК». Сим документом продажу контрольного пакета акций автокранового завода должно было обеспечить управление подготовки и проведения конкурсов ФГИУ.

На этот раз протест выразило ДП «Автоцентр». Неутвержденный победитель конкурса подал иск в Хозяйственный суд Львовской области. Решением этого суда 1 ноября все того же 2001 года исковые требования «Автоцентра» были удовлетворены, а региональное отделение ФГИУ было обязано утвердить решение конкурсной комиссии и подписать договор купли-продажи пакета акций ОАО «ДЗАК» с «Автоцентром». Вынужденно следуя в фарватере политики ФГИУ, его региональное отделение подало жалобу на данное решение во Львовский апелляционный хозяйственный суд (ЛАХС). 22 ноября 2001 года своим постановлением ЛАХС оставил без изменений решение предшествующего Хозяйственного суда…

Всего «Автоцентру» пришлось пройти через чертову дюжину судов. Почти все они подтверждали его правоту. Только один суд, Верховный, отменил решения предыдущих судов, но — по причинам, не касающимся правильности позиции «Автоцентра». Последнее (на сегодняшний день) решение было принято 7 августа 2003 года Высшим хозяйственным судом Украины. Он также не нашел причин, которые позволяли бы не признать ДП «Автоцентр» законным собственником контрольного пакета Дрогобычского автокранового завода.

Казалось бы, чего еще?! Тем не менее «Укрспецмаш» не сдавался. Не находя понимания у судебной системы, он развернул информационную войну против своих обидчиков. В октябре с.г. в некоторых печатных и интернет-изданиях появились «разоблачительные материалы», касающиеся некоторых господ и возглавляемых ими структур. Региональное отделение ФГИУ обвинялось в том, что оно, дескать, не имело полномочий заключать договор с «Добротой», «так как ранее Фонд госимущества Украины отменил полномочия Львовского представительства в свою пользу». Директор ООО «Укрспецмаш» В.Ефимов утверждал, что «Доброта» за два года незаконного владения контрольным пакетом акций окончательно развалила его. Он же заявил, что покупатель ДЗАКа до сих пор не погасил задолженностей перед госбюджетом, Пенсионным фондом и по выплате зарплаты. Говоря о мотивах «столь предвзятого отношения» к приватизации данного объекта со стороны «чиновников Львовской области», г-н Ефимов отметил: «50% акций Дрогобычского завода автомобильных кранов принадлежат сыновьям начальника регионального Фонда госимущества Украины по Львовской области Давымуки С. А. и председателя Львовского апелляционного суда Мазовиты Б. С.…»

Насчет «неправомочности действий регионального отделения по подписанию договора-купли продажи и отсутствия соответствующих полномочий». Всю процедуру проведения конкурса региональное отделение осуществило в период действия приказа ФГИУ (от 04. 07. 01), которым региональному отделению были делегированы полномочия по подготовке и проведению продажи известного контрольного пакета акций. Договор региональное отделение подписывало, выполняя решение суда. Кроме того, региональное отделение создало ОАО «ДЗАК», является его учредителем, поэтому имело полное право проводить его реализацию.

О «развале предприятия». Благодаря новому собственнику, ДЗАК за последние два года демонстрирует позитивную динамику по основным показателям. К примеру, за девять месяцев 2003 года по отношению к аналогичному периоду 2002-го объем произведенной продукции в сравнительных ценах составил 188,5%, по кранам — 208,8, по фонду оплаты труда — 142,1%. Больше чем на 25 процентов возросло количество работников. Улучшились экономические показатели. При новом владельце контрольного пакета акций предприятие освоило модели кранов грузоподъемностью 14, 16, 22,5 и 28 тонн на моделях автомобилей «КрАЗ», «МАЗ», «КамАЗ».

Кроме роста объемов производства следует отметить такой привлекательный показатель, как увеличение экспортных поставок. За три квартала с.г. они составляют почти 47%. В прошлом году завод поставлял свою продукцию в страны Прибалтики, Средней Азии. В сентябре этого года завод посетила представительная делегация Вьетнамской национальной угледобывающей корпорации VINACOAL. Тогда же представители ДЗАКа подписали контракт, которым предусматривается организация сборочного производства кранов во Вьетнаме. Предполагается, что эта страна будет реализовывать 100 и больше машинокомплектов во все прилегающие государства Юго-Восточной Азии.

По аналогичной схеме планируется организовать сборочное производство на одном из предприятий Баку. Завод подал заявку на участие в тендере по проектированию, изготовлению и организации сборочного производства двух изделий в Пакистане.

Рост количества выпускаемых кранов сдерживается, можно сказать, только отсутствием необходимой численности высококвалифицированных кадров. Предприятие сегодня столкнулось с проблемой — как выполнить все поступающие заявки. Рабочих просят оставаться после работы, выходить по субботам… И все это — в условиях, когда покупатель, «благодаря» навязанному судебному противостоянию, не может полностью приступить к выполнению своих обязательств.

Что касается «задолженностей…». С первого января 2003 года у предприятия нет долгов по зарплате. Завод полностью рассчитывается с бюджетом, с Пенсионным фондом. А разрулить ситуацию было непросто. В 1997 году задолженность по зарплате достигала семи месяцев. Расчет с работниками в основном шел по бартеру. Это и потянуло за собой негатив по расчетам с бюджетом, Пенсионным фондом. В 1999-м задолженность по налогам превышала 5 млн. грн. Часть долгов, которые не подлежали списанию, в соответствии с законом о погашении задолженности налогоплательщиков, реструктуризирована на 4,5 года. И завод из месяца в месяц рассчитывается с государством по рассроченным во времени долгам. Единственное обязательство, которое «Автоцентр» на законных основаниях с 12 декабря прошлого года не выполняет, касается инвестиций. Из-за угрозы потери контрольного пакета акций победителем конкурса Хозяйственный суд Львовской области временно приостановил выполнение данных денежных обязательств для дочернего предприятия «Доброты». У завода нет проблем с энергетиками. Предприятие подготовлено к работе в зимний период.

Относительно «сыновей Давымуки и Мазовиты…» Сам Давымука такое обвинение сравнивает с известным еврейским анекдотом, где один из персонажей оправдывается, что у него не то что дочери с плохим поведением нет, но — и дочери вообще. А если серьезно, то в региональном отделении ФГИУ считают, что эту «шутку» легко опровергнуть данными реестра акционеров ОАО «ДЗАК». Правоохранительные органы, думается, могли это сделать беспрепятственно…

Степан Давымука представил «Зеркалу недели» и свою точку зрения относительно того, зачем весь этот пиар против ДЗАКа: «Одним из источников распространения не соответствующих действительности сведений является Торговый дом «ЛАЗ-Украина». В ходе судебных тяжб представители «Южтяжмаша» и «Укрспецмаша» открыто заявили, что всю корреспонденцию следует направлять в адрес «ЛАЗа». Такое сотрудничество свидетельствует о том, что данные структуры («ЛАЗ», «Укрспецмаш» и «Южтяжмаш») являются просто диверсифицированными юридическими лицами, которые имеют «общий пульт управления». А их действия, без сомнения, преследуют цель монополизации рынка автотранспортного строительства на Львовщине. Ведь здесь когда-то были заводы по производству автобусов, автокранов, автопогрузчиков. Такие намерения подтверждаются соответствующим постановлением Кабинета министров, которого, судя по всему, добилась некая пока плохо просматриваемая мега-структура. В новой инвестиционной программе «ЛАЗа», утвержденной Кабмином, присутствует номенклатура кранов ДЗАКа. Уже! Хотя в судебном порядке вопрос еще окончательно не решен».

Уточним. Если вспомнить, каково сегодняшнее положение дел на «ЛАЗе», возникает вопрос: а для подъема ли автотранспортного рынка Львовщины сегодня делаются попытки этот самый рынок приватизировать? В России имеются три автокрановых завода. На сегодняшний день там дела идут не лучшим образом: мощности используются как минимум вчетверо слабее, чем в былые времена...