ДУНАЙ — ЧЕРНОЕ МОРЕ: ИСТИНА ПОСЕРЕДИНЕ

То, против чего так отчаянно выступала экологическая общественность и что не менее рьяно отстаивали хозяйственники и транспортники, свершилось. Министерство транспорта Украины приступило на днях к строительству глубоководного судового хода Дунай — Черное море по гирлу Быстрое.

Оппоненты строительства, развернув широкую кампанию в СМИ, довольно подробно изложили свои аргументы, тогда как голоса его приверженцев и исполнителей не всегда были слышны достаточно четко.

Так кто же, в конце концов, прав в этом затянувшемся и, скорее всего, еще не завершившемся споре? Никоим образом не претендуя на роль арбитра, редакция считает, что в одинаковой степени должны быть озвучены мнения обеих сторон. Тогда, возможно, они смогут прийти к общему мнению, или, по крайней мере, сблизить свои позиции.

Итак, о приверженцах. Это, прежде всего, люди, постоянно живущие в дельте Дуная, так сказать, аборигены. Трудно поверить в то, что они не любят свою малую родину и желают урона среде своего обитания. Но до того, как прекратилось судоходство в этих местах, на полную мощность были загружены порты Рени, Измаил и Усть-Дунайский, работали судоремонтные заводы, другие предприятия инфраструктуры, обеспечивая занятость многих тысяч людей. Когда-то среди всех пароходств Советского Союза Дунайское было самым прибыльным. Еще в 1990 году им было проведено 12 тысяч судопроходов, а 10 лет спустя — всего 236.

Да, с тех пор многое изменилось, пришло в негодность и запустение. В регионе царит безработица, тогда как Румыния за последние годы вложила в свою транспортную инфраструктуру три миллиарда долларов. Украина же практически лишена собственного выхода из Дуная в Черное море. Судоходство по каналу Прорва из-за его обмеления прекратилось еще в 1993 году, и создание нового глубоководного судового хода, считают тут, — вопрос выживания целого региона, не говоря уже о решении многих проблем общегосударственного масштаба.

Живущим тут сейчас людям, как и предыдущим поколениям, все так же нужно зарабатывать на жизнь, содержать семьи, воспитывать детей. Вот почему умиление туристов, сравнивающих Вилково с Венецией, вызывает у них не гордость, а раздражение. И это можно понять. Ведь уровень жизни здесь — катастрофический, зависимость от внешних обстоятельств — откровенно унизительная. С одной стороны — румынский канал, с другой — молдавская железная дорога. Порт Рени загружен на 10% своих возможностей и работает с убытками, так как все, что ему сейчас достается для переработки, — это низкотарифные грузы, от которых другие порты стараются держаться подальше. Разве тут до окружающих красот? И можно ли осуждать этих людей за то, что в строительстве канала, который должен вдохнуть новую жизнь в эти края, они видят избавление? Вполне понятно и то, что в противодействии строительству они усматривают некий экономический заказ. Тем более что Румыния рядом. И о том, как там создают сеть каналов (а строится уже четвертый) и развивают их инфраструктуру, местное население узнает не из средств массовой информации, а видит собственными глазами.

Кроме того, здесь хорошо знают, в чем состоят реальные экологические проблемы, и считают, что многое из вошедшего в границы заповедника заповедным не является. Следовательно, предоставление статуса строгой заповедности, влекущее запрет на всякую хозяйственную деятельность, было поспешным и непродуманным, так как совершено не учитывало связанных с этим негативных последствий для местных жителей.

Русло Быстрого, по мнению профессора Одесского университета, доктора географических наук Юрия Шуйского, посвятившего изучению дельты более 40 лет, самое динамичное по сравнению с другими. За 50 лет его водность увеличилась в два раза, глубина — на 20%, ширина — на 15%. Это наиболее подходящее место для судового хода. Его глубина составляет от 7 до 12 метров, следовательно, и копать много не нужно. Основной объем работ необходимо выполнить в баровой (морской) части судового хода. Его глубина в баровой части составит 8,32 м, в русловой — 8,1, ширина по дну соответственно 100 и 120 м, а непосредственно в гирле Быстрое, где ход будет односторонним, — 60 м. Это сделает возможной проводку судов с осадкой 7,2 м. Но это после полного завершения строительства. А выполнение первого этапа проекта позволит проводить суда с осадкой 5,85 м, которые составляют около 80% общего количества морских судов и судов река — море в нижнем Дунае.

Обмеление хода по Прорве прогнозировалось давно. В начале 80-х годов было рассмотрено 12 проектов, что позволило сделать однозначный вывод: наиболее оптимальный вариант — строительство по гирлу Быстрое. Румыны, активно использующие дельту Дуная, от нас требуют выполнения все новых и новых условий, на самом деле преследуя лишь одну цель — не допустить появления украинского канала.

Таким образом совпадают мнения людей, умудренных жизненным опытом, и тех, у кого он дополнен солидным багажом научных знаний. Вот почему они поддерживают действия Президента Украины, Кабинета министров и Министерства транспорта, направленные на оптимальное сочетание развития ценных природных комплексов и экономики Придунавья, обращаются к общественности региона с призывами поддержать действия Минтранса по реализации проекта создания глубоководного судового хода по гирлу Быстрое, требуют от правительства решительных шагов, направленных на решение этой проблемы в рамках Государственной программы развития регионов.

Теперь о позиции Минтранса Украины. Там уверены, что, создавая собственный глубоководный судовой ход, Украина действует в национальных интересах развития регионов и транспортных коридоров. Ею полностью соблюдены принятые в международной практике шаги поэтапной реализации проекта, обеспечено широкое участие в его создании научных учреждений, украинских и зарубежных экспертов, общественности, что отвечает принципам Севильской стратегии гармоничного сочетания экономической, экологической и гуманитарной составляющих, духу и принципам программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера».

Результаты проведенных экспертиз позволяют сделать заключение о том, что реализация проекта не приведет к опасным экологическим последствиям. Главный аргумент против строительства тот, что под него отведена территория, имеющая статус заповедной (Дунайский биосферный заповедник). Но указом Президента Украины этот вопрос решен. Русло Быстрое переведено в состав антропогенных ландшафтов. А это значит, что нынешний статус позволяет вести строительство. Из всей площади Дунайского биосферного заповедника лишь три его самые ценные и изолированные зоны включены в реестр ЮНЕСКО, но они лежат за пределами зоны влияния судового хода.

Анализ фондовых и картографических материалов свидетельствует, что растительные и животные группировки вдоль трассы ГСХ, включая и требующие особой охраны, не являются уникальными и широко распространены по всей территории заповедника. Таким образом, строительство и эксплуатация судового хода не повлекут существенных изменений численности и видового состава обитателей заповедника. Материалы рабочего проекта свидетельствуют также, что его реализация не окажет траснграничного влияния на соседние государства и не вызовет негативных последствий на сопредельных с Украиной территориях. Коллектив экспертов Харьковского национального университета , тщательно изучив обращения природоохранных организаций, пришел к заключению, что содержащиеся в них замечания не конструктивны и дают лишь вербальные оценки о негативном влиянии ГСХ. Общий анализ рабочего проекта «Создание глубоководного судового хода р. Дунай — Черное море на украинском участке дельты», этап 1-й, показывает, что его осуществление экологически допустимо.

Рабочий проект прошел государственную экспертизу, в том числе экологическую, и полностью отвечает требованиям международных норм и национального законодательства, нашел поддержку у общественности.

Министр транспорта Украины Г.Кирпа подчеркивает, что при проведении строительных работ и во время эксплуатации глубоководного судового хода будут в полном объеме соблюдены все нормативные требования охраны окружающей среды, компенсирован экологический ущерб. Строящийся ГСХ после завершения строительных работ станет образцовым по техническим и экологическим параметрам, будет отвечать международным стандартам и требованиям безопасности судоходства. Здесь будут использованы современнейшие системы навигационного оборудования и регулирования движения судов, комбинированные системы электронных карт и спутниковые системы позиционирования, а проводку судов обеспечат технически оснащенные и высококвалифицированные специалисты Государственной лоцманской службы Украины.

Генеральным подрядчиком строительства глубоководного судового хода Дунай — Черное море решением научно-технического совета и постоянно действующей ценовой комиссии по рассмотрению проектов договоров ГД «Укрморречфлот» определена немецкая компания Josef Mobius Bau Aktiengesellchaft. Такое решение было принято на том основании, что компания предложила самые выгодные для заказчика технико-экономические условия и самую низкую стоимость дноуглубительных работ. При этом компания Mobius взяла на себя обязательство удовлетворить требование украинской стороны в отношении сроков выполнения работ, согласилась на проведение расчетов без предоплаты, гарантировала привлечение к субподрядным работам украинских фирм, удешевление строительства защитных плотин за счет применения новой технологии, взяла на себя расходы по перегону земкаравана.

В свое время исконные жители этих мест — вилковчане — за ратные заслуги в русско-турецких войнах были вознаграждены «дарованием им всех вод, прилегающих к посаду в килийском рукаве Дуная и в протоках его до Старо-Стамбульского гирла с островами в вечное пользование». Так не пора ли им вернуть право на участие в решении судьбы края, ставшего их родным после тяжелых ратных подвигов и тяжких трудов?

У строительства Панамского канала тоже было немало противников, тем более что ради его успешного осуществления инженеры вынуждены были соединить огромное самобытное озеро с двумя океанами. Время доказало правильность такого решения. И природа, преодолев невиданное техногенное вмешательство, продолжает поражать своим величием как живущих там в благополучии людей, так и пассажиров океанских лайнеров, следующих из Тихого в Атлантический океан. В нашем случае речь идет о несравненно меньших масштабах строительства. Впрочем, его завершение как для страны в целом, так и для живущих и работающих в дельте Дуная людей, не менее важно, чем в свое время для граждан Панамы создание Панамского канала. Так не пора ли прекратить споры о его целесообразности и обратить все усилия на то, чтобы оно принесло как можно больше пользы и как можно меньший ущерб?