ПОЕЗД ОТПРАВЛЯЕТСЯ. ПРОСИМ ПАССАЖИРОВ ПРИСТЕГНУТЬ РЕМНИ!

Сразу же оговорюсь: в поезде, о котором пойдет речь, ремни безопасности не предусмотрены. Их упоминание в заголовке лишь авторский прием, позволяющий дать понять читателю, что разговор пойдет об отечественных высокоскоростных пассажирских поездах, ломающих привычное представление о железнодорожном путешествии как о неспешном, а зачастую и утомительном способе перемещения в пространстве.

Шире едешь — дольше будешь…

Почему только сейчас, в начале третьего тысячелетия от Рождества Христова, в нашей стране впервые поставлен вопрос о повышении скорости и комфорта перевозок пассажиров? Причина, думается, в том, что в Российской империи, где зарождались все виды современного отечественного транспорта, спешка никогда особо не поощрялась. Поэтому и железнодорожная колея у нас шире, чем на Западе. Что, между прочим, ограничивает скоростные возможности, зато придает основательность движению. Дескать, хоть и медленно, но поклажи в дорогу можно больше прихватить — корзину со снедью, самовар, перину с подушкой… Солидно и комфортно. Да что говорить, когда даже в начале двадцатых годов прошлого века некоторые советские специалисты-транспортники утверждали, что и западный автомобиль нам вовсе ни к чему, а нужна нам, товарищи, автотелега с механическим битюгом в качестве привода. Илья Ильф и Евгений Петров всласть потешились над этой идеей, живописуя, как такая повозка «крякнет, ахнет, пукнет» и пойдет, колышась, по проселкам, оглашая необъятные просторы Родины вышеупомянутыми звуками. И даже решив, в конце концов, выпускать в стране автомобили, от милой сердцу идеи недалеко ушли. Ведь только по внешнему виду они напоминали зарубежных собратьев, во всем же остальном родство с патриархальной телегой просматривалось невооруженным глазом.

Такие же патриархальные традиции царили и на железной дороге. Из-за чего многим пассажирам, достигшим после многочасовых мытарств конечного пункта своего путешествия, мерещилась на стене только что покинутого вагона надпись «8 лошадей, или 48 человек».

Однако с переходом Украины на рыночные методы хозяйствования перед мощной унитарной социально-экономической системой, какой является железнодорожный транспорт, в полный рост предстала проблема улучшения качественных и количественных показателей предлагаемых ею транспортных услуг. И хотя формирование отечественной железнодорожной отрасли и структур ее управления происходило чрезвычайно тяжело, ей удалось сравнительно быстро адаптироваться к новым условиям хозяйствования, реформировать организационную, технологическую и производственную структуры. Каких усилий это стоило — разговор особый. Но в результате осуществления целого комплекса мероприятий в сфере железнодорожного менеджмента, инвестиционной и научно-технической политики появились ощутимые признаки экономического роста. Что и стало для нынешнего министра транспорта Украины, а тогда еще только генерального директора «Укрзалізниці» Георгия Кирпы точкой опоры в осуществлении своей идеи использовать уже имеющуюся сеть железных дорог для скоростных перевозок.

Мыслить — глобально, думать — локально

Теперь об упомянутом выше особом разговоре. О тех усилиях железнодорожников, одним из результатов которых стал пуск высокоскоростного поезда на маршруте Киев—Харьков, получившего полуофициальное название «Столичный экспресс».

К началу 2000 года во всех без исключения сферах деятельности железнодорожной отрасли сложилась исключительно критическая ситуация. Железнодорожный транспорт был полностью заблокирован бартеризацией расчетов по основной деятельности, что приостановило обновление и модернизацию основных фондов. Стремительный рост бартера, использование его в схемах приобретения продукции железнодорожного назначения и неудержимо растущее количество посредников в финансовой цепи расчетов ускоряли увеличение издержек. Поэтому, получив назначение на руководство отраслью, Георгий Кирпа незамедлительно приступил к разработке программы стабилизационной политики. Ею предусматривался комплекс неотложных мероприятий, рассчитанных на краткосрочную перспективу. Это, прежде всего, немедленный анализ экспедиторской деятельности, сплошная инвентаризация договоров и ревизия кодов посредников и экспедиторов, внедрение круглосуточного контроля над снижением уровня бартеризации расчетов за перевозку основных видов грузов и получением платы за выполненные перевозки исключительно в денежной форме, категорический запрет перевозок в долг. А месяц спустя — в конце мая 2000 года — советом «Укрзалізниці» была одобрена новая экономическая политика (структурная), как элемент долгосрочной стратегии экономического роста. Основные вопросы, на решение которых она направлена, — это совершенствование структуры управления, экономических отношений, инвестиционной деятельности, капиталовложений, тарифной политики, интеграция в европейскую и мировую транспортные системы, реформирование системы научно-технического сопровождения деятельности украинских железных дорог и формирование их конкурентного потенциала.

Стоит ли говорить о том, что меры Георгия Кирпы по наведению порядка во вверенной ему отрасли незамедлительно были приняты в штыки теми, для кого прежнее положение дел на железнодорожном транспорте служило источником немалых доходов. Сопротивление было отчаянным, ведь затрагивались интересы очень влиятельных лиц. А примеров того, как в угоду личной выгоде приносятся в жертву государственные интересы, можно привести несметное количество. Но разгоревшиеся страсти охладил указ Президента Украины «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 11 апреля 2000 года «О состоянии железнодорожного транспорта Украины и мероприятиях по обеспечению его эффективного функционирования». Одни из «обиженных» отступились, не скрывая разочарования, другие же предпочли его скрыть, перейдя из стана искренних врагов в разряд «заклятых друзей». И только после этого появились первые ощутимые признаки экономического роста, в основе которого — полный и необратимый переход на денежные расчеты во всех сферах деятельности железных дорог Украины. Ставка же на внедрение новых технологий в перевозном процессе в условиях дефицита финансов и ограниченных возможностей закупки нового подвижного состава дала возможность более экономно и качественно решать задания, стоящие перед отраслью. Наглядный пример использования на деле известного тезиса академика Вернадского: «Мыслить глобально, а думать локально».

Общие итоги работы железных дорог Украины за последние два года позволяют сделать вывод, что в чрезвычайно сжатые сроки был создан крепкий фундамент структурной перестройки железнодорожной отрасли. На очереди — формирование новой структуры отраслевой экономики, внедрение современных методов финансового регулирования и контроля и, естественно, реализация конкретных преимуществ железнодорожного транспорта. Одной из первых ласточек этой реализации и стал новый высокоскоростной поезд.

Экспресс как он есть

Излишняя эмоциональность освещения СМИ торжественного «ввода объекта в эксплуатацию» понятна и объяснима. С одной стороны, их интерес довольно длительное время разогревался сообщениями о предстоящем пуске скоростного маршрута, с другой — его дата в силу объективных причин несколько раз переносилась. Немедленно поползли слухи, стали возникать версии. Затянувшееся ожидание не могло не сказаться на восприятии самого события, когда оно, наконец, состоялось: восторженности одних публикаций явно противопоставлялась сдержанность других. А тут еще и неизбежное в таких случаях присутствие «почетных пассажиров», отвлекающих на себя внимание: кто вошел, где и в каком настроении сошел да что при этом сказал. Отсюда и разброс мнений — от оптимистического «новая эра в истории железнодорожного транспорта Украины» до пессимистического — «Столичному экспрессу» уже никогда не догнать свои аналоги европейского уровня». В итоге презентация «виновника торжества» получилась несколько, как говорят фотографы, «не в фокусе». Теперь, когда с начала эксплуатации скоростного маршрута прошло достаточно времени, можно рассмотреть его с позиций, не заслоненных флером праздничного антуража.

Верно, скорости «Столичного экспресса» — до 140 километров в час — маловато, чтобы догнать Европу. Но давайте все же будем оптимистами: ведь это уже шанс оторваться от Азии. А если без шуток, то никто таких целей и не ставил. Тем более железнодорожникам. А состояла их задача в том, чтобы в условиях, ненамного лучше тех, в которых Павка Корчагин строил узкоколейку под Бояркой, в сжатые сроки создать экспресс, отвечающий по скоростным характеристикам и комфортабельности нормам обслуживания пассажиров, принятых в цивилизованном обществе. И нужно отдать им должное — со своей задачей они справились блестяще.

Поезд состоит из четырех вагонов первого и трех — второго класса. Еще в одном вагоне оборудован бар, в котором можно приобрести чай и кофе, фасованную кондитерскую продукцию, бакалейные товары, порционные завтраки в герметических пакетах, горячие бутерброды, ликеро-водочные и табачные изделия и другие товары. В кухонном отсеке бара установлены холодильники, микроволновая печь, сосиско- и кофеварка. В одном из вагонов предусмотрено купе для хранения ручной клади.

Вагоны, из которых комплектуется скоростной состав, несколько длиннее обычных, с усиленными узлами автосцепки и колесными тележками, позволяющими двигаться со скоростью 160 километров в час. Они разработаны, изготовлены и испытаны кременчугским ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и в полной мере отвечают требованиям европейских стандартов: снабжены герметичной потолочной системой кондиционирования воздуха, системами автоматического контроля электроснабжения, пожарной сигнализации и автоматизированного пожаротушения, экологически чистыми (вакуумными) туалетами, которыми можно пользоваться и во время стоянки поезда. Безопасность пассажиров обеспечивает автоблокировка дверей вагонов, срабатывающая при скорости свыше 5 километров в час.

Трех- и шестиместные купе первого класса оборудованы телевизорами, радио, галогенными светильниками с возможностью индивидуального регулирования освещения и кнопками вызова проводника. От коридора они отделены стеклянными перегородками, которые благодаря тонировке со стороны коридора непрозрачны для глаза. Но система охранной сигнализации с видеонаблюдением ситуацию в вагоне держит под постоянным контролем. Салоны вагонов второго класса разделены такой же перегородкой на две секции, в каждой из которых установлен телевизор. Кресла легко трансформировать с тем, чтобы расположиться в них как можно удобнее — сидя, лежа, полулежа, по ходу движения поезда или против него. При этом вы не создаете каких-либо неудобств соседям, так как расстояние между креслами, независимо от их положения, вполне достаточное для свободного прохода. Не мешают свободе перемещения пассажиров и столики. Оконные стекла хорошо отражают тепло, а рулонные шторы защищают от солнечных лучей. В пути пассажиры могут смотреть видеофильмы и слушать информационно-музыкальные программы поездного радио, причем в вагонах первого класса параллельно транслируются три видеопрограммы.

Пассажирам предоставляется перечень бесплатных и платных услуг. К первым относятся настольные игры для детей и взрослых, медицинская аптечка, плечики для одежды. Ко вторым — прокат книг и журналов, продажа газет, наборы средств личной гигиены, заказ через проводника еды и напитков в купе и бронирование столиков в баре, объявления по поездному радио, пользование холодильником и микроволновой печью, хранение ручной клади в специально оборудованном купе.

Но что особенно важно и имеет огромное социальное значение — это стоимость проезда в новом поезде. Мы уже привыкли к тому, что все красивое и удобное стоит больших денег. Здесь же цена билета вполне сопоставима с оплатой проезда в обычном купейном вагоне — 46 гривен 97 копеек в первом классе и 30 гривен 50 копеек во втором. А если вычесть 6 гривен, которые в обычном поезде с нас берут за постельные принадлежности (в скоростном в них нет необходимости), то получится даже дешевле. Но специалисты подсчитали, что окупаемость рейса достигается уже при 70-процентном заполнении экспресса. И не ошиблись! Только за первую неделю регулярного движения пассажирами «Столичного экспресса» стали около трех тысяч человек. Оно и понятно. Ведь быстрее только самолет, а тут на 10 гривен дешевле, чем в автобусе. Да и расстояние между Киевом и Харьковом автобус преодолевает на час дольше.

Ускоряемся по всем направлениям

Ежедневно экспресс отправляется из Харькова в 7.05 и прибывает в Киев в 12.50. В обратном направлении он уходит в 17.30 и к 23.15 достигает перрона харьковского вокзала. Таким образом, все путешествие продолжается 5 часов 45 минут. В пути — две остановки. Первая (двухминутная) в Миргороде, где, как известно, находится популярный курорт, не испытывающий недостатка в желающих оздоровиться. Вторая (20 минут) — в Полтаве. Кроме того, что Полтава — областной центр, длительность остановки объясняется еще и тем, что дальнейший участок пути до Харькова местами не электрифицирован и необходимо время на то, чтобы заменить электровоз тепловозом.

Увы, отсутствие электротяги на многих наших магистралях далеко не единственная их беда. Поэтому открытию скоростного маршрута предшествовали шесть месяцев широкомасштабных путевых работ, в ходе которых было отремонтировано около 500 километров пути, 70 вокзалов и 190 остановочных пунктов, реконструированы все переезды. Был обновлен весь участок железной дороги и повышена его безопасность. В ближайшие же годы работы по совершенствованию пути будут продолжены. Завершится его электрификация, монтаж шумопоглощающего ограждения у населенных пунктов, будут спрямлены и усилены отдельные участки с тем, чтобы скорость «Столичного экспресса» увеличить до 160 километров в час, сократив время пребывания в пути до четырех часов. Крюковские вагоностроители продолжат модернизацию ходовой части вагонов, и тогда скорость движения можно будет увеличить до 200 километров в час. Кстати, в конструкцию кузова нового вагона ими заложена возможность выпускать на его базе разнообразные типы пассажирских вагонов. Это позволит со временем повысить привлекательность путешествия для пассажиров поездов дальнего следования и на других направлениях.

Открытие скоростного движения между Киевом и Харьковом Г.Кирпа назвал новым этапом в развитии отечественного железнодорожного транспорта, подкрепив свои слова сообщением, что в ближайшие годы скоростные маршруты соединят Киев с Одессой, Симферополем и Львовом, протянутся к западным и восточным границам страны. Зная, какую силу воли способен проявлять этот руководитель, проводя в жизнь задуманное, о результатах, достигнутых возглавляемой им отраслью за сравнительно небольшой период, трудно сомневаться в том, что так и будет.

Итак, «Столичный экспресс» — лишь первый шаг в реализации программы развития скоростного железнодорожного движения в Украине. А он, как известно, самый трудный. При том экономическом положении, в котором пребывает наша страна сегодня, наиболее наглядной единицей измерения трудности такого шага, безусловно, является гривня. Так вот, в создание высокоскоростной железнодорожной магистрали между Харьковом и Киевом с разработкой и приобретением вагонов, модернизацией железнодорожного полотна, благоустройством всех станций и остановочных пунктов по всему маршруту было вложено 300 миллионов гривен. И все это за счет отрасли. Деньги немалые, и надо полагать, что последующие шаги в развитии скоростного движения потребуют не меньших, а то и больших вложений, от которых, естественно, ожидают прибыли. Откуда же появятся деньги?

Движение скоростных экспрессов осуществляется в дневное время. Такой маркетинговый ход зиждется на простом расчете: днем пассажирам можно предложить широкий ассортимент платных услуг. Кроме того, увеличена длина вагонов (вместо традиционных девяти купе их стало десять), от чего соответственно возросла пассажировместимость. Это уменьшает себестоимость перевозок, делает их прибыльными при сравнительно невысокой стоимости билетов. Иными словами, ставка не на высокие цены, а на «оборот» нового поезда. Не будет «изъят из обращения» и старый добрый фирменный поезд 63/64. Он также останется на маршруте, к удовольствию тех, кому удобнее ехать ночью и не торопясь. Такая насыщенность маршрута не только предоставляет пассажирам право выбора, но позволяет высвободить целый состав, который в период отпусков поможет разгрузить движение в южном направлении. Все свидетельствует в пользу того, что ни железнодорожники, ни пассажиры в накладе не останутся.