…А СЛАБО — К МОРЮ САМОЛЕТОМ? СМОЖЕТ ЛИ АВИАЦИЯ СТАТЬ ОСНОВНЫМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА В КУРОРТНОМ РЕГИОНЕ - Новости экономики. Обзоры экономической ситуации в Украине и мире. - zn.ua

…А СЛАБО — К МОРЮ САМОЛЕТОМ? СМОЖЕТ ЛИ АВИАЦИЯ СТАТЬ ОСНОВНЫМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА В КУРОРТНОМ РЕГИОНЕ

14 июля, 2000, 00:00 Распечатать

К началу нынешнего курортного сезона в Симферопольском аэропорту сдан в эксплуатацию новый терминал, который выгодно отличается повышенным комфортом и продуманностью процедуры посадки...

К началу нынешнего курортного сезона в Симферопольском аэропорту сдан в эксплуатацию новый терминал, который выгодно отличается повышенным комфортом и продуманностью процедуры посадки. Это уже второй в течение одного года этап реконструкции главного в автономии аэропорта, призванный максимально привлечь потенциальных курортников на полуостров, ведь путешествие к месту отдыха самолетом — уже привычный для интуристов мировой уровень обслуживания. Однако способны ли такие меры кардинально изменить транспортную ситуацию в Крыму?

Нынешний авиатранспорт по массовости и интенсивности перевозок не выдерживает никакого сравнения с советским «Аэрофлотом» 10—15-летней давности. Помните времена, когда топорного призыва «Летайте самолетами Аэрофлота!» вполне было достаточно, чтобы наши «совковые», то есть некомфортные и старорежимные аэропорты были забиты людьми и чемоданами, за сутки выполнялось по 50 и больше рейсов. Стоимость авиабилета тогда была сравнима с ценой места в купе скорого поезда, и сам билет часто можно было купить только по большому «блату». Не то сегодня: цена авиабилета в десятки раз превышает стоимость проезда по железной дороге, на бортах, которые в большинстве остались все теми же Ан-24, появились салоны бизнес-класса. Аэропорты часто пустынны — за сутки выполняется всего несколько, — хорошо, если десяток! — рейсов. В среднем за сутки из аэропортов Крыма, например, вылетало в прошлом году только 360 пассажиров (10 рейсов). Летают, в отличие от прежних лет, практически только «крутые» бизнесмены и служивые командировочные, богатые фирмы которых не обеднеют от «крутизны» цен.

Экономические показатели отрасли тоже не ахти. Текучесть кадров за последние четыре года возросла с 9 до 11 процентов. Выработка в среднем на одного работника упала с 1630 до 1524 часов, с 91 часа до 228 выросли потери рабочего времени на одного работника, однако средняя заработная плата возросла с 275 до 516 гривен. Свидетельство явного неблагополучия... Хотя отрадно: рентабельность отрасли выросла от минус 6 до плюс 6 процентов…

Вместе с тем, из былого кризиса украинский авиатранспорт уже начал выкарабкиваться. Медленный рост производства и благосостояния людей также медленно вдыхает новую жизнь и в авиацию. Начало этого роста приходится уже на нынешний год, прошлогодняя статистика показывает либо абсолютное снижение, либо бессистемно «прыгает». По состоянию на 1 июня сего года отправление пассажиров из Крыма составило 103,2 процента к прошлогоднему уровню, а грузооборот вырос против такого периода прошлого года в 2,24 раза, объем работ в сельском хозяйстве — в 10 раз. В бюджеты всех уровней в Крыму от авиапредприятий поступило на 23,8 процента средств больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На авиатранспорте Крыма сейчас работает 2,6 тыс. человек, что составляет всего 0,5 процента от общего числа занятых в экономике полуострова. В их распоряжении основные фонды стоимостью больше 320 миллионов гривен, правда, изрядно поизносившиеся. Однако в отрасль за прошлый год направлено всего 2,1 миллиона гривен капитальных вложений, что составляет меньше одного процента стоимости основных фондов. Авиация не привыкла к такому обращению…

И наметившийся рост тешит сердце недостаточно: потенциальные возможности аэропорта «Симферополь» используются сейчас в среднем на 25 процентов, уже четыре года парк воздушных судов авиакомпании «Крым» недогружен наполовину, вполсилы используются возможности крымского вертолетного предприятия «Универсал-Авиа».

Более того — не решены важные проблемы, определяющие перспективу авиации на курорте. Так, на международных форумах в Крыму зарубежные гости постоянно отмечают, что регулярные курортные пассажирские перевозки невозможны без… аэропорта на Южном берегу. По мировым меркам, международных туристов не может устраивать перспектива прилета в Симферополь, а потом еще двухчасового переезда к морю. Не решает эту проблему и аэропорт «Бельбек», который сейчас используется преимущественно как правительственный, — и от него к морю не намного ближе. Не спасают ситуацию и бывшие военные аэродромы в Севастополе, возле Феодосии, в других местах. Во- первых, они явно не пассажирские и сейчас практически ничем, кроме, возможно, прекрасных взлетных полос, не располагают, во-вторых, к Ялте, курортной столице Крыма, от них так же далеко, как и от Симферополя. А о строительстве и оборудовании аэропорта поближе к морю сейчас даже речь не идет. Сперва нужно решить массу очень сложных проблем — экологических, технических, социальных, культурных и многих других. К тому же, строительство аэропорта в сердце курорта, видимо, способно нарушить весь экологический баланс полуострова и даже прогнозная экспертиза проекта, разведка, к чему это может привести, еще не проводилась. Поэтому нет ответа на главный вопрос: возможно ли вообще в условиях Крыма существование сравнительно большого аэропорта, а не только вертолетных посадочных площадок, ближе к морю, чем в Симферополе? Вертолетами, понятно, проблемы международных пассажирских перевозок не решить…

С другой стороны, сколько бы ни говорили в Украине, что самолет Ан-24 — самый надежный, но, как свидетельствует министр курортов и туризма Крыма Александр Таряник, были случаи, когда туристы отказывались на нем лететь вообще. И не только из соображений безопасности: уровень комфортности в Ан-24, конечно, не выдерживает никакой критики. К сожалению, авиапредприятия встали здесь перед дилеммой: честно говоря, и Як-42, который сейчас прямо на заводе покупают крымские авиаторы, не сильно ушел от него вперед по комфортности, но наш родной Ан-140, по мнению генерального директора государственного авиапредприятия «Крым» Владимира Казновского, «мертворожденный проект за счет большой стоимости». А крымское вертолетное предприятие «Универсал-Авиа» накопило большой опыт реставрации и ремонта вертолетов, оно уже несколько лет просит Министерство обороны передать ему (или продать по остаточной стоимости) машины Ми-8, Ми-14, которые в большом количестве простаивают и не используются на аэродромах Украины, но тщетно. Теперь к «прошениям» подключается крымское правительство, и ходатайства перед Кабмином возобновляются. Планируется, что Крым сможет ежегодно приобретать и восстанавливать по два таких вертолета…

Правительство Крыма утвердило мероприятия по развитию отрасли до 2005 года, но, заглянув на пять лет вперед, увидим ли мы кардинальные изменения в этом виде транспорта, которых требует сама жизнь? Что в программе? Увеличить отправление пассажиров и грузов примерно на пять процентов, обработку сельхозугодий — на 10—15 процентов, ежегодное приобретение все тех же Ан-24 по две машины, такое же медленное обновление и реконструкция оборудования аэровокзальных комплексов. По темпам развития отрасли в нынешнем году видно, что если экономические реформы в стране дадут результат, сама жизнь заставит авиацию развиваться гораздо быстрее, чем планирует правительство, то есть прирастать не по одному проценту в год, а процента по три по пассажирообороту и процентов на десять — по грузоперевозкам. Но само собой это тоже не получится — можно либо способствовать росту своевременными прогрессивными мероприятиями, либо тормозить их. Как будет? Неужели мы думаем, что если туристы уже сейчас не хотят лететь на Ан-24, то они станут летать на них в 2005 году? Понятно, что «мимо плана» авиапредприятиям придется закупать более комфортабельные самолеты, даже несмотря на их высокую стоимость, также «внепланово» внедрять передовой опыт мировой авиации, поскольку быть современным и жить в отрыве от мира, как это было раньше, уже нельзя.

Правительство обязало вертолетное предприятие срочно разработать план авиатуризма по Крыму, хотя дороговизна его (700—800 долларов за час полета) вряд ли привлечет массового туриста, и затраты могут даже не оправдаться. Поэтому очевидна необходимость формирования специальной программы авиатуризма — с такими маршрутами, с таким уровнем сервиса, которые смогли бы привлечь денежных интуристов.

Вместе с тем, стоимость наших перелетов даже по международным меркам высока. Массовому пассажиру, например, перелеты Симферополь — Москва, да даже и Симферополь — Киев (стоимость около 100 долларов) просто не по карману. Вечно выезжать за счет богатых командировочных транспортная система также не сможет. Поэтому сами собой напрашиваются меры по удешевлению стоимости билетов, но в этом направлении, как видно, работа вообще не проводится.

Освоение новых регионов для организации транспортного сообщения, развитие грузоперевозок, в том числе почты, переоснащение авиакомпаний новыми, более экономичными машинами, более надежным и дешевым в эксплуатации оборудованием — все бы способствовало этой цели. В результате украинская авиация смогла бы выйти на мировой уровень и стать основным видом транспорта в курортном регионе. Так должно быть. Но когда еще так будет? Сегодня можно только помечтать…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №14, 14 апреля-20 апреля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно