Не злетимо — то поплаваємо... По вуха

Здається, якби в основу свого роману Артур Хейлі поклав події, що розгортаються нині навколо головних повітряних воріт України, той перевершив би успіх знаменитого «Аеропорту». Принаймні в тому, що стосується гостросюжетності й багатоплановості розповіді, масштабності описуваних героїв, а також завдяки безлічі подробиць детективно-кримінального характеру.

Те, що «Бориспіль» потребує докорінної реконструкції й істотної модернізації, уже давно стало очевидним фактом. Більше того, цей факт, як відомо, викликав бажання вкласти гроші в розвиток аеропорту в японського уряду. І це саме той нечастий випадок, коли від моменту виникнення бажання до його здійснення минуло не так багато часу. Під гарантії української держави японський Банк міжнародного співробітництва таки виділив цільовий кредит у 180 млн. дол. США. Умови кредитування — просто казкові: лише півтора відсотка річних, початок виплат 2015 року, термін остаточного погашення — тридцять років. Проте хепі-ендом цій події стати не судилося.

Зібравшись освоювати японські кошти, передусім призначені для будівництва нового термінала і третьої злітної смуги, керівництво Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» зіштовхнулося з іншою компанією, котра будується практично на його ж території. Нею був «Аеросвіт», пов’язуваний з ім’ям Віктора Пінчука. Правда, відповідно до заяв представників «Аеросвіту», які лунали в різноманітних ЗМІ, спочатку зведення нового термінала цим авіаперевізником вважалося вирішеним питанням, і керівництво «Борисполя» не заперечувало проти цього. Однак потім воно почало стверджувати, ніби «будівельні» амбіції «Аеросвіту» перешкоджають власному розвитку «Борисполя», згадавши про те, що свого часу Фонд держмайна заявляв про незаконність продажу землі «Аеросвіту». Пояснюючи свою вимогу про визнання угоди купівлі-продажу незаконною тим, що при її укладанні не дотримано вимог однієї з постанов Кабінету міністрів України, відповідно до якої слід було узгоджувати з урядом відчуження основних засобів виробництва першої групи.

Між «Борисполем» і «Аеросвітом» розпочалася судова тяжба, під час якої Феміда не раз ставала на сторону то одного, то другого учасника спору. Останнє судове засідання мало відбутися 21 лютого. Цього разу у Верховному суді, де «Бориспіль» оскаржував черговий вердикт, що його не влаштовував. Але, зважаючи на все, спір досяг такої напруги пристрастей, що судді побоялися виносити рішення, і колегія Вищого господарського суду України заявила про самовідвід, навіть не пояснивши причин. Таким чином, зависле на невизначений час питання про «бориспільські» землі законсервувало спорудження терміналів в аеропорту.

До того ж вибухнув скандал, пов’язаний із появою в ДМА «Бориспіль» комерційного посередника, котрий заявив про свої права на майно аеропорту. Приводом для нього стали листи, розіслані в офіси компаній, які орендують площі на території «Борисполя». У посланнях, підписаних гендиректором аеропорту Олександром Шишковим, повідомлялося про те, що з 1 січня 2006 року свої права й обов’язки за договорами оренди ДМА «Бориспіль» передав ТОВ «Юридично-комерційне агентство». І тому з питань подальшого співробітництва пан Шишков пропонував своїм адресатам звертатися до директора ТОВ Станіслава Сімакова. Невдовзі в ЗМІ (треба думати, не без сприяння правоохоронних органів) потрапила інформація про те, чим же є компанія, якій державне підприємство передало в управління вагомий шматок досить прибуткового бізнесу. З’ясувалося, серед засновників названого агентства раніше була дружина секретаря РНБОУ Анатолія Кінаха Марина, котра потім вийшла з засновників. Зате минулого літа до їх складу увійшла Наталія Ковалко, донька Марини Володимирівни від першого шлюбу. Копіями документів, що підтверджують це, рясніє Інтернет. Оприлюднено й договір, укладений між ДМА «Бориспіль» і ТОВ «Юридично-комерційне агентство». У ньому обумовлюються умови, на яких ділиться прибуток між держпідприємством і посередником.

Анатолій Кінах зробив заяву про непричетність членів його родини до заробляння коштів на «Борисполі», зазначаючи, що проти нього застосовують чорний піар. Проте, яким чином слова про непричетність родичів Анатолія Кириловича співвідносяться з підписаним між ТОВ і «Борисполем» договором, не уточнив. «ДТ» звернулося в прес-службу секретаря РНБОУ з проханням прокоментувати цю ситуацію. Там нам повідомили: компанія, у засновниках якої значиться Наталія Ковалко, комерційної діяльності не вела й, відповідно, прибутку не отримувала. Це підтверджують банківські документи.

Проте болючі сумніви не залишали нас: чи не маємо ми справу з причетністю високої посадової особи до історії, чий сюжет дещо суперечить ідеї поділу бізнесу та влади. Із цього приводу ми звернулися по коментар до міністра внутрішніх справ України Юрія Луценка. «Ситуація з «Борисполем» — це НП», — визнав міністр. І повідомив, що у зв’язку з цим він дав доручення начальнику департаменту боротьби з економічними злочинами Леоніду Скалозубу провести відповідну перевірку й дати оцінку діям посадових осіб щодо їхньої правомірності. Після цього керівництво МВС прийме рішення, чи складати корупційний протокол стосовно цих осіб.

А для того, аби спробувати розібратися в ситуації в цілому, «ДТ» попросило відповісти на запитання міністра транспорту і зв’язку Віктора Бондаря.

— Вікторе Васильовичу, кілька тижнів тому ви заявили про те, що Мінтранс ініціює реконструкцію аеропортів у великих містах України. І це саме в розпал скандалу навколо аеропорту «Бориспіль», коли багато хто заговорив про можливу відмову японців від своїх планів інвестувати кошти в реконструкцію головної повітряної брами України. Не боїтеся зажити слави українського Манілова?

— Я не думаю, що події навколо аеропорту «Бориспіль» відстрашать інвесторів. І назвав би їх боротьбою керівництва Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» за право розвитку свого підприємства самостійно, без урахування державної політики з розвитку всієї галузі загалом. Я дивлюся на цей процес як міністр: якою має бути політика держави щодо всієї авіаційної галузі. І ось у чому ми не сходимося: аеропорт «Бориспіль» на всю проблему дивиться з точки зору свого особистого розвитку і монополізму. Держава виступає не лише як власник аеропорту «Бориспіль» — вона є таким самим акціонером у цілій низці великих авіакомпаній, у «Міжнародних авіалініях» маючи 62% акцій, у «Аеросвіті» — 24%, у безлічі регіональних авіакомпаній — по 100%. Нам потрібно обирати, яким шляхом ми рухаємося. Хочемо ми як акціонери підтримувати авіакомпанії, а чи пускаємо їх на вільні хліба, і нас не цікавить їхня доля. Якщо не цікавить, про це треба чесно сказати.

У цьому випадку держава має заявити, що її не хвилює, що буде з українськими авіакомпаніями після того як на ринок прийдуть міжнародні монстри (такі як KLM, «Люфтганза» та інші), і продати свої акції. Якщо ж ми хочемо, щоб авіакомпанії розвивалися, ми маємо піти шляхом створення для цього сприятливих умов. Потім підвести їх до об’єднання в одну флагманську авіакомпанію. І вони вже зараз до цього готові, бо розуміють, що незабаром країна приєднається до програми «Відкрите небо». І тоді ми змушені будемо відкрити свій повітряний простір для всіх іноземних авіакомпаній, оскільки не зможемо примусово стримувати їхній прихід на наш ринок. У таких умовах жодна з вітчизняних авіакомпаній, якщо вони не об’єднаються, не виживе. За рік-два, що залишилися, в нас є час, аби підготувати свої авіакомпанії до серйозної конкуренції. Дати їм шанс купити сучасні літаки як для міжнародних, так і для регіональних рейсів. І тут держава може зіграти ще одну важливу роль. Для регіональних польотів авіакомпанії можуть купити чужі літаки малого класу, а можуть наші Ан-140, Ан-148. Зараз ці літаки «вилизані»: вони мають чудове устаткування, сучасні салони, у них майже боїнгівський дизайн, у них все гармонізовано з європейськими технічними нормами. Якщо наші авіакомпанії не почнуть їх купувати, їх не купуватимуть ніде. Такими є правила світового ринку: якщо на твоїх літаках не літають твої ж авіакомпанії, їх уже ніхто не розглядає як потенційні для придбання. Давши можливість нашим авіакомпаніям купувати вітчизняні літаки, ми простимулюємо нашу авіаційну промисловість — за ними літаки почнуть купувати й іноземні авіакомпанії.

І третя ланка — це аеропорт. Він у цій ситуації може зіграти роль або помічника, або вбивці авіакомпаній. Судіть самі: аеропорт «Бориспіль» збільшив за останній рік свої доходи від 300 млн. грн. до 400. Його рентабельність — понад 60%, авіакомпаній — 1,5—2% (як рентабельність авіакомпаній в усьому світі). Ще ми зіткнулися з такою проблемою: «Аеросвіт», «Міжнародні авіалінії України», «Українські середземноморські авіалінії», «Львівавіалінії», «Донбасаеро» із задоволенням нарощували б обсяги. Проте «Бориспіль» у його сьогоднішньому стані вже не здатний пропустити додаткові потоки пасажирів. За рік через нього може пройти максимум п’ять мільйонів людей. Тоді як наступного року очікується від семи до семи з половиною мільйонів пасажирів.

— Але ж на реконструкцію «Борисполя», зокрема і на будівництво нового термінала, виділено 180 млн. дол. японських інвестицій. Чи через скандал, який розгорівся, все ж таки варто очікувати згортання кредитної лінії?

— У 2002—2003 роках «Аеросвіт» почав займатися будівництвом нового термінала. При цьому компанія ставила перед собою кілька цілей: збільшити пропускну здатність аеропорту, підвищити якість обслуговування пасажирів. Уся стратегія «Аеросвіту» спрямована на транзитного пасажира: забрати пасажирів із Польщі, Болгарії, Румунії, Угорщини, Прибалтики і через Київ везти до Азії. І в інший бік: до Канади, США, Бразилії... Нині ці пасажири спочатку прямують у великі європейські хаби: Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, а потім над територією України летять назад. В Україні є все, щоб забрати цей пасажиропотік на себе. Проте щоб люди почали літати через Київ, вони мають побачити великі чудові транзитні зали очікування, duty-free, ресторани, кафе, готелі. А в нинішньому «Борисполі» їх немає, і транзитний пасажир сюди не полетить.

«Аеросвіт» розпочав будівництво такого термінала для себе. Сьогодні ведуться суперечки щодо законності одержання земель цією авіакомпанією. Мені важко про це судити. Не я приймав рішення і припускаю, що їх треба було приймати не так. Проте питання полягає в тому, хочемо ми цього року одержати новий термінал чи не хочемо. В «Аеросвіта» є всі можливості вже з початку 2007 року запустити його в роботу.

Паралельно держава в особі «Борисполя» проектувала б другий термінал за гроші японського кредиту. І в середині цього року ми розпочали б будівництво другого термінала. Реально він міг би запрацювати до кінця 2008 року. Пасажиропотік щороку збільшується на 30%. І ці термінали входили б у експлуатацію, як-то кажуть, вчасно. Ми мали б два суперсучасних, дуже гарних світлих термінали для транзитних та міжнародних пасажирів. А сьогоднішній аеропорт «Бориспіль» із його вже існуючими терміналами ми реконструювали б і перевели на внутрішні рейси. Це був би єдиний комплекс. Державний аеропорт «Бориспіль» надавав би послуги як на внутрішніх рейсах, так і на міжнародних. «Аеросвіт» забрав би своїх пасажирів і працював на себе. Ми створили б здорову конкуренцію. Не було б такої жахливої монополії, що існує сьогодні в «Борисполі». На його адресу не звучали б звинувачення в тому, що він нав’язує авіакомпаніям послуги з обслуговування пасажирів, бортового харчування, обслуговування літаків.

— Та чи не боїтеся ви, що здійсненню цих планів перешкодить земельне питання? Якщо поглянути на генеральний план розвитку аеропорту «Бориспіль», виявиться, що землі, відведені під перспективне будівництво, вже передано комерційним структурам. І нерідко йдеться про довгострокову оренду з правом викупу. Тоді сьогоднішній судовий позов між «Борисполем» і «Аеросвітом», який виник через земельну суперечку, може здатися просто дитячим лепетом.

— Це інша історія. Керівництво «Борисполя» позивається до «Аеросвіту» через 32 гектари землі. Я не хочу виступати в ролі судді і говорити про те, хто з них має рацію. Якби я був міністром в той час, коли землі роздавалися, напевно, я б так не вчинив. Напевно, я зберіг би аеропорт «Бориспіль» як цілісний державний комплекс. Проте сталося саме так. Усе, чого бажає в цій ситуації «Аеросвіт», — домогтися якісного обслуговування пасажирів. Його цікавить не термінал, а розвиток авіаперевезень. Та оскільки для цього потрібен термінал, «Аеросвіт» вирішив за свої гроші, швидше, ніж держава, побудувати його. Звинувачувати його в цьому важко — він розвиває свій бізнес, він про нього дбає, для нього це життєво важливо. Аеропорт «Бориспіль» у свою чергу боїться того, що поки він побудує власний термінал, клієнтура піде до «Аеросвіту». Хоча ми запропонували: підпишіть угоду про те, що «Аеросвіт» обслуговує лише своїх пасажирів. Обговорювався також варіант участі аеропорту «Бориспіль» як акціонера в «аеросвітівському» терміналі. Пропонувалися й інші варіанти. Та бажання знайти компроміс із боку керівництва «Борисполя» ми так і не виявили.

Коли ми почали вивчати питання із землею, з’ясувалося, що всією землею навколо «Борисполя» та на його території володіють п’ятнадцять компаній. У «Аеросвіту» спірних 30 гектарів. А, наприклад, за компанією, серед засновників якої — заступник генерального директора «Борисполя» з правових питань, нараховується 165 гектарів землі. Він сьогодні відповідає за правові питання і повинен сам із собою вирішувати питання, як повернути землю! Окрім того, є сила-силенна нормативних актів, що визначають статус цієї землі: ще в попередні роки уряд закріпив її за аеропортом. Я почав вимагати, щоб мені надали всі документи, які засвідчують те, хто, коли і на яких підставах передавав «бориспільську» землю приватним структурам. Я четвертий місяць поспіль не можу дістати достовірних документів щодо правового статусу всієї землі навколо аеропорту. Різними обхідними шляхами ми «накопали» назви фірм-власників. Проте в нас немає самих документів про одержання ними земельних ділянок, про те, хто і на яких умовах їх видав.

Із нами почалася боротьба: мітинги, гасла, заяви. Я не хотів вплутуватися в господарські чвари. І мав лише одну мету — залишатися над процесом і дати шанс побудувати аеропорт. Та ми зачепилися за цю землю, на якій потрібно побудувати термінал, а вона комусь належить. Починаємо розбиратися: кому? З’ясовується, що ці структури вже працювали з «Борисполем», через них проходили якісь фінансові схеми. Тобто нас почали затягувати в цю трясовину. Я бачу, що там купа інтересів. І розумію, що ми не розгребемо цю купу. Ось чому я запропонував створити міжвідомчу комісію за участю представників КРУ, податкової, Мінфіну, Генпрокуратури тощо, аби вона вивчила й дала оцінку ситуації, що склалася.

— Так, але якщо там такий неосяжний матеріал для перевірок, ви впевнені, що комісії вдасться завершити роботу до завершення передбаченого терміну — 11 березня?

— Ні, звичайно, тим паче, що керівництво «Борисполя» звернулося до місцевого суду стосовно правомірності наказу про створення комісії. І суд прийняв рішення призупинити дію наказу до винесення судового рішення. Тому комісія не може працювати. Таким чином, проект реконструкції аеропорту вперся в приватні інтереси групи осіб.

— Який же вихід із ситуації?

— Можна оголосити конкурс на передачу аеропорту в управління великої світової компанії, що розпоряджається аеропортами. Є світові монстри, які управляють двадцятьма-тридцятьма аеропортами по всьому світі. Вони приходять, вкладають у аеропорт гроші, одержують доход і сплачують державі певну суму. Наприклад, за стамбульський аеропорт Туреччина одержує 3 млрд. дол. за 20 років управління. Чудова схема. Проте в такій ситуації для створення конкуренції було б непогано побудувати ще один аеропорт під Києвом. Можна під Васильковим, можна в Гостомелі, тобто на базі вже існуючих аеропортів. Оголосити конкурс на кращий інвестиційний проект. І ми розглядаємо такий варіант. У «Аеросвіта» немає бажання будувати термінал. Він це робить не від доброго життя. На нараді в четвер представник авіакомпанії так і заявив: «Побудуйте ще один аеропорт, нехай сюди прийде будь-який світовий інвестор, котрий за рік побудує новий термінал». Їм він потрібен, їм розвиватися нікуди.

— Проте керівництво аеропорту вже спробувало здійснити ваш план, фактично передаючи «Бориспіль» в управління «Юридично-комерційному агентству». От тільки серед усесвітньо відомих фірм, в управлінні яких знаходяться десятки аеропортів, ця компанія не значиться.

— Я вважаю, що стосовно «Борисполя» треба приймати радикальне рішення. Якщо його керівництво укладає такі договори, воно саме розписується в тому, що не здатне ефективно управляти підприємством. А отже, його потрібно змінювати. Поставити туди нормальних, сучасних менеджерів, що є професіоналами в цій галузі. Припустімо, «Аеросвіт» залишає «Бориспіль». Ми проводимо міжнародний конкурс, переможцю його передаємо «Бориспіль» в управління або взагалі продаємо його — тут державі приймати рішення...

— А ви впевнені, що «Аеросвіт» погодиться піти?

— Він погодиться, якщо ми пообіцяємо йому, що під Києвом побудуємо ще один аеропорт. Тоді «Аеросвіт» зможе залучити якусь велику міжнародну компанію, що неодноразово будувала великі аеропорти, і разом із нею побудувати другий аеропорт під Києвом. Тоді ми як держава виграємо. Виграє і пасажир. Якщо через погодні або технічні умови не приймає один аеропорт, прийме інший. Це реальна велика конкуренція. «Аеросвіт», гадаю, також виграє. Адже це очевидно: важко порозумітися людям, котрі вже кілька років поспіль живуть у стані конфлікту, який що далі, то складніше вирішити. Тому я пропоную дивитися на ситуацію по-державницькому, із позиції розвитку всієї галузі.

— Ви впевнені, що на будівництво нового аеропорту знайдуться претенденти?

— Обов’язково знайдуться! Черга вишикується. Ціна вкладень — півтора-два мільярда доларів, це вже з усіма нутрощами. Окупність — за десять років. Для великих інвесторів це дрібниці.

— А як же бути з національною безпекою, із якою пов’язана робота таких стратегічних об’єктів, як аеропорти?

— Так у всьому світі аеропорти управляються приватним капіталом. І ніхто не робить із цього трагедії. І потім, ми ж не закриваємо державний аеропорт «Бориспіль». Навпаки, всіляко його підтримуватимемо.

— Пам’ятається, про необхідність приймати кадрові рішення стосовно «бориспільського» керівництва ви заявляли ще 10 лютого. Тоді ж ви повідомили, що маєте намір обговорити це питання з президентом. Судячи з того, що рішення так і не прийнято, глава держави не перейнявся вашими аргументами?

— Президент вважає, що спочатку потрібно створити урядову комісію, яка комплексно вивчить ситуацію, оцінить її, і з позиції держави прийме рішення. Я запропонував, щоб комісію очолив міністр економіки Арсеній Яценюк. І однозначно заявив про те, що керівництво аеропорту треба змінювати. Президент сказав: «Добре. Нехай відпрацює комісія. І після закінчення її роботи прийматимемо рішення».

— Але ж одна комісія, міжвідомча, вже є...

— ...Яка не може працювати.

— Однак на офіційному сайті Мінтрансу днями з’явилося повідомлення про те, що комплексною перевіркою міжвідомчої комісії встановлено: передачі майна аеропорту в управління приватним структурам не відбулося, і держмайном підприємства, як і раніше, розпоряджається ДМА «Бориспіль». У зв’язку з цим виникає запитання: чому ви так поспішаєте робити висновки до закінчення терміну роботи комісії? І на якій підставі зроблено цей висновок?

— Аеропорт розіслав усім компаніям, які працюють на території «Борисполя», лист про те, що вони мають переукласти договори оренди, підписавши їх із зазначеним «Юридично-комерційним агентством». Після цього, розуміючи, що потрібно дати чіткий сигнал усім компаніям, особливо міжнародним, щоб не було ніяких скандалів, ми в терміновому порядку обнародували цей прес-реліз. Аби підкреслити: ніякі договори нікому переукладати не треба. Усі, як і колись, працюють із державним підприємством — аеропортом «Бориспіль». І ніякі комерційні структури не виступають при цьому посередниками.

Окрім того, документи, пов’язані з усією цією історією, ми одержали дуже вчасно. І точно знаємо (це підтверджено документально), що Державіаслужба скасувала результати того псевдоконкурсу, на підставі якого було укладено договір між «Борисполем» і фірмою-посередником. Тобто в нас сьогодні є всі документи, що доводять нелегітимність цього договору. Аеропорт «Бориспіль», усвідомивши хибність свого кроку, не став підписувати ніяких актів про передачу майна. Воно справді залишилося в управлінні аеропорту. Продовжують діяти всі договори, підписані до нового року і до цієї сумнівної історії. Тому наш прес-реліз був адресований усім учасникам ринку. Нам було важливо, щоб вони не запанікували і не почали звертатися до суду, намагаючись оскаржити рішення. Ну і потім, своїми повідомленнями керівництво «Борисполя» зробило ведмежу послугу іміджу нашої держави: ви уявляєте, що представники іноземних компаній подумали про державу, підприємство якої передається в управління нікому не відомій фірмі? Треба було терміново щось робити.

— Тобто ви стверджуєте, що сім’я секретаря РНБОУ не заробила на посередництві. Не встигла.

— Я гадаю, що Анатолій Кінах до цієї історії був непричетний. Його просто спробували зробити заручником ситуації: генеральний директор аеропорту втягнув його в цю авантюрну історію. І я знаю точно, Анатолій Кирилович робить усе, щоб таких прецедентів не було, оскільки твердо переконаний: державним майном має розпоряджатися держава. Гадаю, що гендиректор, здійснюючи цю авантюру, розраховував на те, що Кінах його надалі прикриватиме. Однак треба віддати належне Анатолію Кириловичу — як державець він дуже швидко в таких ситуаціях приймає рішення...

— Проте, напевно, недостатньо швидко, якщо рішення було прийнято тільки після того, як ця історія стала надбанням гласності?

— На жаль, генеральний директор «Борисполя» став уже некерованим. Коли він побачив, що його вже ніщо не врятує, почав жити своїм життям, вийшовши з-під контролю.

— Але ж він є керівником державного підприємства! Невже в держави немає можливості вплинути на нього?

— Зараз варто когось зачепити, він опиняється у якомусь виборчому списку. І ти не можеш нічого зробити щодо людини, яка є кандидатом у депутати. Всі відразу біжать у відпустку. Сьогодні половина керівництва аеропорту «Бориспіль» у партійних списках.

— На щастя, до виборів залишилося три тижні. Після цього кандидати або стануть депутатами і підуть працювати в парламент, або стануть доступними, позбавившись статусу кандидата. Та що потім?

— Власне, ми стоїмо перед дилемою: або ми дивимося на проблему крізь призму одного окремого аеропорту, або сприймаємо її як проблему всієї галузі. Завтра за «Борисполем» підуть історії з аеропортами в інших містах країни. Я не виключаю, що там будуть конфлікти, аналогічні «бориспільському». Що там коїться з землею, поки ніхто не аналізував. І на нараді з президентом я сказав про те, що треба створювати концепцію розвитку всієї галузі. Треба вже зараз думати, які аеропорти і як ми розвиватимемо, вже зараз, поки не пізно, застовпити за ними землю. А далі держава навіть може не брати під себе кредити. Вона може оголосити міжнародні конкурси й або продати аеропорти, або передати їх в управління. Держава одержить гроші, ні грама зобов’язань щодо вкладення коштів, і ніколи не матиме такого головного болю, як нині із «Борисполем». Приватний власник завжди домовиться навіть із будь-яким власником землі. Він її викупить, а потім компенсує свої витрати під час роботи. Держава не може у приватного власника викуповувати землю назад. У неї для цього немає коштів. Як і достатніх можливостей для обстоювання своїх інтересів у суді.

— Але ж ви розумієте, що ваші напрацювання, плани й концепції, можливо, реалізовуватимуться вже іншим урядом і іншим міністром транспорту. Або будуть поховані ними.

— Поки що я думаю про одне: якщо в найближчі місяць-два ми не знайдемо рішення щодо «Борисполя», перспектива буде сумною. Багато років обидві конфліктуючі сторони ходитимуть по судах, воюватимуть одна з одною. Ми не побачимо аеропорту, його розвитку. Приводів позиватися в Україні, ви ж знаєте, предосить. Було б бажання. У результаті ми втратимо пасажирів. Втратимо своє місце в Європі. Коли стало відомо про нашу інвестиційну програму, в Росії розпочалося будівництво Шереметьєво-3. Почали розвиватися аеропорти у Стамбулі, Будапешті. За два роки вони побудуються, а ми воюватимемо, безнадійно втрачаючи позиції. Єдиний вихід — це політичне рішення, яке ми приймемо за підсумками роботи комісії. Або ми будуємо новий аеропорт, або дві сторони сідають за стіл переговорів і домовляються про мирне співіснування. Хтось у цій країні має тупнути ногою і сказати: «Нам нема коли грати в ці ігри. Нам треба будувати термінали, розвивати аеропорти, підіймати українські авіакомпанії і нашу авіапромисловість». Я готовий це зробити. І пропоную це вже третій місяць поспіль.

— А ви знаходите підтримку у вищого керівництва країни?

— Майже у всіх членів уряду.

P. S. У скандалу навколо «Борисполя» є дві сторони. З однієї — йдеться про банальний економічний конфлікт між двома суб’єктами господарювання, про природні бізнес-протиріччя конкуруючих структур, державної та приватної. Кожна з них піклується про свої перспективи, має власні плани розвитку та уявлення про вигоду.

З іншої сторони — це серйозна політична проблема, яка потребує втручання з боку держави. По-перше, повітряний простір (і все, що з ним пов’язане) — важливий елемент системи національної безпеки країни. Важко не розділити стурбованість глави Мінтрансу. Консервація «бориспільської» проблеми вже завдала колосальної шкоди як іміджу України, так і її економічним інтересам. А в недалекому майбутньому ця шкода напевно зросте багаторазово. Тому центральна влада не має права залишатися осторонь, вона зобов’язана знайти припустиму форму оперативного та ефективного вирішення проблеми.

Тим паче що (і це по-друге) виникли підозри в зв’язках із бориспільськими бізнес-схемами високих посадових осіб. Хоча б у світлі можливої причетності секретаря Радбезу до «авіасправ» демонстративна відстороненість голови РНБОУ виглядає, м’яко кажучи, дивно. Адже йдеться про репутацію влади в очах виборців, а також репутації держави в очах чинних міжнародних партнерів і потенційних зарубіжних інвесторів. Делікатність ситуації, в якій опинилося українське керівництво, прекрасно розуміє міністр транспорту. Проте з його стриманих відповідей можна здогадатися, що цього не розуміє (не хоче розуміти?) президент. Котрий, безумовно, міг би сприяти вирішенню конфлікту якщо не силою даної йому влади, то хоча б силою авторитету першої особи країни.

Спроби змінити ситуацію, зрозуміло, розпочалися. Свідчення цього — вчорашнє повідомлення агентства «Інтерфакс-Україна» про результати першого засідання комісії з врегулювання конфлікту навколо аеропорту «Бориспіль». Спеціальний орган, очолюваний міністром економіки Арсенієм Яценюком, підтвердив право «Аеросвіту» на будівництво пасажирського термінала в аеропорту за рахунок власних коштів і позикового фінансування. Водночас, із метою врегулювання конфлікту глава комісії запропонував авіакомпанії передати державі 24% акцій дочірньої компанії ЗАТ «Аеросвіт-термінал», який є оператором будівництва термінального комплексу. І запропонував аеропорту «Бориспіль» прискорити реалізацію проекту будівництва свого термінала за рахунок кредиту, виділеного урядом Японії, йдеться в прес-релізі.

Як випливає із заяв «Аеросвіту», голова спостережної ради компанії Арон Майберг оцінив запропоновану схему як цілком реалістичну. Авіакомпанія заявила про готовність відмовитися від намірів розвивати «Бориспіль» і розглянути можливість будівництва термінального комплексу в іншому аеропорту Київської області, а наявні земельні та майнові суперечки врегулювати шляхом укладення мирової угоди. За даними «Інтерфакс-Україна», як найвірогіднішу альтернативну «площадку» розглядають аеропорт у Гостомелі.

Компромісна пропозиція, наскільки відомо, схвалена більшістю учасників наради, включаючи представників «Борисполя». Міністр Яценюк запропонував сторонам найближчим часом підготувати юридичне обгрунтування реалізації нового інвестиційного проекту.

Проте стверджувати, що проблему знято, явно рано. Оскільки, за словами Арона Майберга, прийнята схема не усуває всіх перешкод у врегулюванні конфлікту «Аеросвіту» із Державним міжнародним аеропортом «Бориспіль». Глава компанії вкотре дорікнув опонентів у неконструктивній позиції, у перешкоджанні демонополізації послуг і розвитку в аеропорту здорової конкуренції.

Отже, проблема залишається відкритою. І наше запитання про причини ігнорування її президентом — теж.