Льотчик-випробувач Євген Рябінін: "Пілота, як і сапера, середньої кваліфікації не буває"

Євген Рябінін, який декілька років тому запускав у небо АН-148, на ДП "Антонов" вже не працює. А всі інтелектуальні права на літак давно продані Росії.

Він каже, що повернеться на підприємство хіба після зміни керівництва, яке перетворило компанію на "сімейний підряд". Таких, як Рябінін, багато. Усі "незгодні" тепер працюють по світах. Виїжджають українські спеціалісти ще й через брак робочих місць на батьківщині. Багато хто сьогодні працює у Emirates Airlines, Air Arabia, Vietnam Airlines, Oman Air, чимало спеціалістів заробляють на хліб в Африці. Син Рябініна, теж пілот, трудиться у Wizz Air, яка - зі скандалом - але ж відчалює з українського ринку…

Особисте життя пілота, його морально-психологічний стан після падіння Airbus А-320 во Франції привертають особливу увагу. Тисячі людей у світі, які продовжують щодня тремтячою ногою ступати на пасажирський трап, роблять це з надією, що в їхнього керманича польоту точно немає депрессії.

Рябінін, пілот із багатолітнім стажем та десятьма тисячами годин нальоту, переконує - заспокойтесь.

Прагнення

- У кожній професії є цілі, яких варто прагнути. Льотчик може бути просто льотчиком, чи другим пілотом, чи командиром, інструктором тощо. Одна з таких цілей, яка, до-речі, була більш популярна серед військових, - це стати льотчиком-випробувачем. Оскільки я жив в Україні й розумів, що єдина фірма, яка займається випробовуваннями літаків, - ДП "Антонов", я прагнув туди потрапити. І мрія здійснилася. На сьогодні я вже виконував польоти на всіх літаках "Антонова": АН-148, АН-124, АН-74 тощо.

Мій шлях у небо почався ще в 15 років, коли я наважився стрибнути з парашутом. Потім була система ДТСААФ (Добровільне товариство сприяння армії, авіації і флоту. - В.М.), куди юнаки після проходження медкомісії приймалися як курсанти. Навчання починалось із 9–10 класу. В аероклубах ДТСААФ ми проходили теоретичний вишкіл, а влітку - вже всі літали. Вперше сам я полетів на планері 1986-го. Тобто це була програма для того, щоб люди в майбутньому, вступивши в училище, були більш адаптовані до авіаційного середовища й мали навики пілотажу. Зрозуміло, що якість їхньої підготовки була вища, і такі абітурієнти мали переваги під час вступу.

Я закінчив Кіровоградське вище льотне училище (тепер - Кіровоградська льотна академія Національного авіаційного університету), після чого став професійним пілотом. Сьогодні шлях до професії не дуже змінився, хоча перетворився на дороге задоволення. Навіть якщо студент навчається на бюджеті, то льотну програму держава не фінансує, а це - основні витрати. В середньому пілотові, щоб отримати ліцензію (PPL (ліцензія приватного пілота) і СPL (ліцензія комерційного пілота), треба викласти близько 30 тис. дол. Через таку політику для багатьох талановитих молодих людей двері до реалізації на цьому поприщі в Україні зачинені.

Підготовка

- Авіація любить відважних. Це перша й основна риса пілота. Зрозуміло, що чесність, порядність і пунктуальність теж потрібні, але основне - відвага. Це високе, а тепер про земне.

У наш час, щоб стати льотчиком на певному типі літака, необхідно пройти через такі обов'язкові етапи: медична комісія, здобуття теоретичних знань, фізична підготовка та професійний тест. Після проходження всіх стадій відбираються кращі. Конкурс великий.

У авіакомпаніях тепер ще запроваджені свої перевірки: при зарахуванні на роботу знову тестує психолог, визначають рівень англійської та професійних знань. Останнє з'ясовує льотна комісія, де кандидатів тестує шеф-пілот компанії. Якщо результати позитивні, вас приймають у компанію.

Далі вас посилають на перенавчання. Яке охоплює спочатку теоретичне навчання, потім - тренажерне. Це складна програма, де розглядаються всі екстраординарні випадки: особливі, складні, аварійні ситуації. Так льотчики, відповідно до процедур та інструкцій, тренуються. Хто пройшов усе це успішно, отримує сертифікат про перенавчання на новий тип літака. Але це ще не все.

З цим сертифікатом він іде в авіакомпанію, де його вводять у стрій як пілота-стажера. Знову проходить етап наземної підготовки, що більше пов'язаний із процедурами компанії, технологією роботи. Далі - польоти як стажера з інструктором. Після цього пілот отримує допуск для самостійних польотів у складі екіпажу. І нарешті - його перший самостійний виліт. Усе це займає, щонайменше, два місяці.

Зрозуміло, льотчик характеризується нальотом, тобто кількістю льотних годин: тут кількість переходить у якість. Більше досвіду, більше бачив: різну погоду, різні умови, турбулентність тощо.

Говорити ж про важкі умови роботи пілота можна, але, порівнюючи з практикою, приміром, 30-річної давності, сучасні літаки набагато комфортніші для керування. Рівень автоматизації дуже високий. Тепер робота пілота зводиться більше до функцій оператора, правильного розподілу ресурсів екіпажу.

Небезпека

- І що цікаво: рівень автоматизації підвищується, умови роботи покращуються, а статистика залишається незмінною протягом десятиліть - більшість авіакатастроф стається через помилки пілотів... Тобто підвищуємо рівень автоматизації - пілоти стають більш розслаблені. Це все людський фактор, від якого нікуди не подітися.

Його намагаються все ж зменшити, впроваджуючи сучасні системи попередження про небезпеку. Наприклад, система запобігання зіткненню з землею та система запобігання зіткненню з літаком у повітрі. Вони видають певні сигнали, коли пілот зробив якусь помилку. Так можна запобігти аварії, якщо пілот діятиме відповідно до інструкцій.

Система проти зіткнення з літаком поки що дає підказки лише у вертикальній площині, тобто для вертикального розходження з конфліктуючим літаком. Вона працює незалежно від диспетчера, а її підказки стали обов'язковими для виконання після катастрофи над Німеччиною, коли ТУ-154 зіткнувся з Boeing-757. Тоді диспетчер допустився помилки і звів два літаки, хоча система давала вже не "попереджувальні команди", а "команди дії". Пілоти ТУ-154 не послухалися, і сталося зіткнення.

Крім того, в деяких літаках уже застосовується система, яка при розгерметизації літака на великій висоті та відсутності дій пілота зі зниження автоматично виконує спуск до безпечної висоти. Передбачається, що пілоти знепритомніли й не можуть виконати зниження. Як у випадку з Boeing 737-300 компанії Helios Airways, коли літак розбився.

Зрозуміло, що пілотів готують до різного роду небезпек. У мене, приміром, серед незначного - декілька разів пташки потрапляли в двигун. У таких ситуаціях усе робиться суворо за процедурами: або двигун вимикається, або спрацьовує відповідна сигналізація, зліт припиняється. Такі випадки не є екстраординарними для пілотів. Хоча слід розуміти: у разі загорання двигуна в повітрі правила змінюються, а в пілота є в середньому лише 15 хв., щоб врятувати літак.

Катастрофа у Франції іншого ґатунку. І якщо пілот хоче накласти на себе руки таким чином, то… Він це зробить. Система "чотирьох очей" (коли в кабіні пілота мають завжди перебувати дві людини. - В. М.), яку відтепер запроваджують у літаках німецьких авіакомпаній, швидше, для заспокоєння мас. Якщо в льотчика є намір розбити літак, яка різниця, сидітиме в кабіні стюардеса чи ні? Більше ж там нікому сидіти. Якщо один пілот вийшов, а на борту їх два, то залишається ще бортпровідник. Що бортпровідник зможе зробити? Він хіба знає, як керувати літаком? Ні. Буде хіба сидіти й кричати. До того ж відомий випадок краху авіалайнера DC-8 в 1982 р. (Японія), що стався через пілота-самогубцю, хоча другий пілот і бортінженер перебували на палубі й намагалися врятувати літак.

Я б поки що був також обережний і з висновками щодо Airbus А-320. Доки немає результатів офіційного розслідування, всі версії - лише здогадки. Важко повірити, що Андреас Лубіц, молодий хлопець, який прагнув стати пілотом, який тільки почав літати, вчинив таке. В мене син теж літає на Airbus. Не уявляю, як може молода людина 8 хв. знижуватись у літаку, в чудову погоду. Бачити обличчя своєї смерті і без жодного слова летіти вниз. Дуже важко в це віриться. Найбільше мене в цій ситуації лякає те, що трагедія сталася у вівторок, а в четвер вночі всім об'явили, що причина катастрофи - самогубство другого пілота. Так швидко причину не знаходять. Крім того, його колеги не помічали за ним якихось депресивних настроїв.

Слід зазначити, що в Україні при проходженні медкомісії висновки психіатра є обов'язковими і видаються в диспансері. І якщо хтось із льотчиків хоч раз звертався з такими проблемами, то це приховати неможливо. Мені відомі випадки, коли з таких причин до польотів не допускали.

Що робити далі? Нічого. Літати, як літали. Гадаю, тієї системи відбору, яка існує багато років, - достатньо. Вона довела свою придатність. Вона працювала, працює і буде працювати. На жаль, зараз відбувся певний збій.

І хоча тепер постає велике питання довіри до льотчиків… Довіряйте. Льотчики - це люди з медичним сертифікатом, вони мають відповідні знання, тобто вони - професіонали своєї справи. Не може бути льотчика середньої кваліфікації, як не може бути такого сапера, приміром. Подивіться, скільки у світі курсує літаків. Авіація давно зарекомендувала себе найбільш безпечним видом транспорту. Знайдіть відео "Денний рух літаків", подивіться, що діється в небі над Європою і Америкою. Там мапи не видно під кількістю рейсів! А тут стався одиничний випадок, і люди що - не підуть літати? Ні. Чи літаки стали менш надійні? Теж ні. Просто неможливо передбачити все. Це життя.