ТУРБОТА З ПОДВІЙНИМ ДНОМ?

Попри те, що секретар Ради національної безпеки і оборони України, глава державної комісії з розслідування причин авіакатастрофи у Львові Євген Марчук на словах застерігав від того, щоб усю провину за скнилівську трагедію списували на «стрілочників», реально всі офіційні заяви з цього приводу сприяють формуванню у громадськості думки, що найбільшими винуватцями є саме «стрілочники» (пілоти) і «станційний наглядач» (мер Львова).

Складається стійке враження, ніби глава державної комісії у своїх публічних заявах приділяє гіпертрофовану увагу малоістотним чи взагалі незначущим обставинам, а про справді вагомі причини або не згадує, або відзначає їх мимохідь. А інколи просто говорить про те, чого, швидше за все, не було. Приміром, Євген Кирилович в одному з телеінтерв’ю ТСН повідомив: «Пілоти відразу після катастрофи казали... Вони перебували у стресовому стані. І те, що вони припустилися помилки, це факт. Але чому вони припустилися помилки? І оцінювати відразу, лише за словами пілотів, що їхня помилка була свідомою, цього не треба і не можна робити...» Тоді як насправді той-таки Володимир Топонар, як повідомила кореспонденту «ДТ» його дружина, не пригадує, щоб таке заявляв.

Може, пілоти мусили прислухатися до «дуже високих чиновників», котрі, провідуючи Топонаря і Єгорова у Військово-медичному центрі ВПС України (м. Вінниця), «радили» їм (пілотам) «зізнатися», оскільки «так буде краще для всіх»?! Чи був серед «умовляльників» міністр оборони України, невідомо. Хоча кореспонденту «ДТ» надали інформацію, що Шкідченко у пілотів, які перебувають на лікуванні, був. І главі держкомісії, і «дуже високим чиновникам», і тим ЗМІ, які були допущені у Військово-медичний центр, Топонар казав, що не відчуває за собою провини. Та не всі допущені ЗМІ захотіли донести це до своїх аудиторій. Скажімо, НТВ передало, а «1 + 1» — ні.

Довго розповідати про свою невинність пілотам не довелося. Генеральна прокуратура розпорядилася провести незалежну експертизу щодо стану здоров’я льотчиків. Із 28 серпня судово-медична експертиза заборонила доступ до Топонаря та Єгорова всім, окрім медиків, родичів та близьких. (Втім, Єгоров і без того намагався уникати зустрічей зі ЗМІ.) Цей крок пояснюють тим, що після кожної розмови із журналістами та слідчими у пілотів погіршувався показник психічного стану. Офіційно судові та медичні експерти зійшлися на думці: пілоти не готові до слідчих дій.

А де були судмедексперти зі своєю гуманністю доти? У принципі, пілоти, чий погляд на справність літака не збігається з поглядом держкомісії (держкомісія запевняє, що машина до удару об землю була керована, а Євген Марчук чітко і публічно заявив: «Претензій до техніки немає»), для слідства, яке, за окремими даними, демонструє тенденційність, уже не дуже й потрібні. Здається, основні і «потрібні» відомості з льотчиків витягнули. Тут доречно було б сказати, що Топонар і Єгоров піддалися тригодинному допитові відразу після катапультування. Що казати про Топонаря, який у стресовому стані ще якось висидів той перший допит, хоча вже потім самостійно рухатися не міг, коли у Єгорова взагалі був ушкоджений хребет!

Експертиза піклується про стан здоров’я пілотів? Тоді як бути з тим, що громадська думка формується явно не на їхню користь, а можливості захиститися хоча б через ЗМІ вони не мають? (У місцевій пресі, себто — «за місцем аварії», доходило навіть до того, що деякі запопадливі органи дозволяли собі розмірковувати на тему, чи були льотчики взагалі під час пілотажу тверезими.) А як бути з тим, що державна комісія готує остаточний висновок із розслідування причин катастрофи без даних, які могли б надати пілоти? Наскільки повним і об’єктивним буде такий висновок, який, нагадаємо, Є.Марчук повинен оголосити 15 вересня цього року? (Ось на це запитання ініціатори ізоляції пілотів відповідь начебто мають: психічний стан пілотів, мовляв, такий, що вони не можуть давати об’єктивну інформацію.) І як це, в остаточному підсумку, позначиться на стані їхнього здоров’я? Як воно їм — чекати вердикту в невіданні? За твердженням медиків Військово-медичного центру, Топонар «через півтора-два тижні може бути готовим і для давання свідчень, і для давання інтерв’ю». Але через два тижні ця готовність йому вже може і не знадобиться, у тому сенсі, що висновки вже буде зроблено.

Зіштовхнувшись із суперечливими свідченнями щодо справності того фатального літака і проаналізувавши інформацію, надану незалежними експертами в галузі авіації, «Дзеркало тижня» виробило до пілотів низку своїх запитань технічного плану. Природно, газету ніхто не попереджав про рішення судмедекспертизи. І, очевидно, читачі нашого тижневика так і залишилися б без глибшого висвітлення позиції льотчиків, якби адвокат Володимира Топонаря Олена Іващук (Вінницька обласна колегія адвокатів) не погодилася відповісти на запитання, призначені її клієнтові. Зібрана нею інформація майже повністю перекрила запитання, які були в газети до Володимира Анатолійовича. Тож нічиїх розпоряджень не порушено, і психічному здоров’ю пілотів шкоди не завдано.

— Олено Іванівно, до чого все ж таки слідство схиляється сьогодні: був літак справний чи ні?

— Насамперед хотілося б сказати ось що. Дружина Топонаря звернулася по допомогу до адвоката тому, що справа стосовно авіакатастрофи у Львові більшістю ЗМІ висвітлюється упереджено, мовляв, провина льотчиків уже очевидна й доведена. Тепер — щодо технічного стану літака. Я в значній частині позбавлена можливості працювати через те, що Топонар як процесуальна особа виступає свідком. Тому мені як адвокату ще не доводилося спілкуватися зі слідчими органами. З матеріалами, які послужили підставою для порушення кримінальної справи, можливості ознайомитися в мене немає. Ми не маємо можливості винести запитання, які нас цікавлять, на вирішення експертиз. Ми позбавлені зараз можливості якогось захисту — у нас руки зв’язані. Єдине, я можу зараз вам із цього питання сказати те, що мені відомо зі слів самого Володимира Топонаря.

— Під час оприлюднення попередніх висновків державної комісії її глава сказав, що Топонар наполягав на тренувальному польоті, але він не був наданий. Чому цього не було зроблено, секретар РНБО не сказав. Може, ви знаєте?

— Коли Топонаря посилали у відрядження, ще до 17 липня, йому командир, С.Ковальов, сказав, що дадуть можливість провести тренувальні польоти в Озерному напередодні виступу, але скільки польотів — ніхто не знав. Крайній (у льотчика, як мені пояснив Володимир, останнього польоту не повинно бути — лише крайній) раз він літав над аеродромом «Одеса» 4 червня, і, при такій перерві й натренованості, одного польоту було явно замало. Пізніше, будучи в Озерному, Топонар виконав цілком успішно один політ над аеродромом, але для закріплення навичок потрібен був ще один політ, про який по телефону повідомив полковник Ю.Єгоров вищому командуванню. Але другий політ злітати їм не дали, можливо, через економію палива*.

— Чому на демонстраційний політ пілоти полетіли на іншому літаку, на якому не тренувалися?

— Після виконання першого тренувального польоту над аеродромом «Озерне» уже ввечері до них дійшла інформація, що після огляду їхнього літака було виявлено серйозний дефект одного з двигунів (вихід лопатки компресора зі зачеплення на неприпустимі межі), і їм відразу сказали, що вони полетять «на іншому, запасному борту». Аби злітати на новому борту літака, потрібно було організувати льотну зміну. На організацію ще однієї льотної зміни коштів знадобилося б ще більше, ніж на другий політ у попередню зміну. Тому питання про ще одну зміну не порушувалося.

— З якою кількістю палива літак, пілотований Топонарем і Єгоровим, виконував тренувальний політ і з якою кількістю палива — політ над Скниловом? Як різниця могла позначитися на пілотуванні?

— Тренувальний політ над аеродромом «Озерне» екіпаж виконав із залишком чотири тонни, як і всі тренувальні польоти Топонаря на початку червня над аеродромом «Кіровське». Демонстраційний політ над аеродромом «Скнилів» виконувався із залишком шість тонн. Як мені пояснив Володимир, чим важча машина, тим швидкості входження у вертикальні фігури мають бути більшими, та й динамічні властивості літака інші. Їх потрібно враховувати, що екіпаж і робив у цьому польоті. Але ви повинні зрозуміти, що враховувати можна, але краще було б ще й потренуватися. Однак такої можливості пілотам не дали.

— Відомо, що льотчики ще не переглядали відеозаписів того польоту. Чому?

— По-перше, перебуваючи на лікуванні, у нинішніх умовах вони не мають можливості дивитися телевізор і тим більше — відеозаписи, яких їм ніхто й не надавав. По-друге, скажімо, Топонарю як професіоналу перегляд відеозаписів не дасть повної інформації про те, що сталося, оскільки потрібні ще дані «чорної скриньки». По-третє, лікарі не рекомендують зараз пілотам піддаватися зайвим стресам і психологічним навантаженням.

— Експерти сходяться на тому, що рух на гранично малій висоті над глядачами був ініційований самими пілотами. Євген Кирилович із цього приводу на початку роботи комісії цікавився: «Мінімальна висота 200 метрів — низька чи достатня?»

— Моєму клієнтові вже доводилося чути таке запитання. Він спілкувався з паном Марчуком. Володимира Топонаря таке запитання дивує своєю некомпетентністю у сфері військової авіації... Поняття «низька висота» у лексиконі авіації немає. Є малі і гранично малі висоти. У політному завданні в екіпажу було — «прохід із випущеними шасі над смугою на висоті не менше 1 (одного) метра»! Інший пілотаж виконується не нижче 200 метрів. І коли вони виконували три фігури над аеродромом «Скнилів», у них висоти нижче 200 метрів не було. Це, як припускає Володимир, засвідчать і дані об’єктивного контролю. А те, що глядачам здалося, що Су-27 літав низько, це лише «здалося». Особливо враження «низького пілотування» могло посилитися після виступу Яків, адже розміри Су-27 значно більші.

І, звісно, додатковий контроль із боку полковника Ю.Єгорова та керівника польотів не дозволив би ведучому пілоту порушити політне завдання, якби Топонар знизився більше, ніж дозволено.

Володимиру — 45 років (це цілком зрілий вік). Йому ні до чого було «лихачити» — це льотчик, який уже відбувся, 26 років пролітав в основному на винищувачах. Він льотчик 1-го класу ВПС і льотчик-випробувач 1-го класу! Літав у найскладніших строях і один — у пілотажній групі «Українські соколи». Маючи таку малу натренованість перед виступом (5 польотів на Су-27 і близько 10 годин нальоту цього року), він не насмілився б «похуліганити» чи, так би мовити, «проявити браваду на гранично малій висоті»...

— Мовний інформатор попереджав пілотів, що літак вийшов на критичні режими польоту. Чому екіпаж не вжив жодних заходів?

— Мого підопічного дивує, що така інформація доходить до простих людей без професійних коментарів.

Система мовного попередження спрацьовує на літаку залежно від того, як вона настроєна. І найчастіше на різних бортах літаків «Рита» (мовний інформатор) настроєна по-різному, і більше того — найчастіше дуже неточно. Вона спрацьовує, залежно від настроювання, раніше, ніж літак виходить на ці критичні режими. Можна просто летіти у безпечному режимі і різко смикнути ручкою керування — і вона спрацює, хоча літак і не ввійде в критичні режими. Але в мого клієнта були й такі машини, на яких ця система спрацьовує навіть на простих еволюціях літака.

На тому літаку, на якому виконувався показовий політ, екіпаж у складі Топонаря і Єгорова не тренувався, і в який момент ця система спрацьовує, екіпаж не знав. Тому, контролюючи параметри польоту за приладами, вони переконувалися, що навіть після спрацьовування цієї системи перебували на нормальних режимах польоту. Крім, звісно, того моменту, коли виводили літак із пікірування над глядачами. Там вони змушені були витиснути з літака усе, тобто увімкнути форсаж і створити максимальну піднімальну силу на літаку, аби врятувати становище.

— Є.Марчук сказав, що льотчики відхилилися від політного завдання і що Топонар виконував фігуру, якої «раніше не виконував... у такій композиції»...

— Виконувалося те, що було намальовано і затверджено на схемі політного завдання та обговорено льотчиками й керівником польотів напередодні вильоту.

Дехто каже, що поворот на косій петлі виконувався не в той бік і що це неправильно. По-перше, у політному завданні не вказувалося, у який бік виконувати фігуру. По-друге, у який бік «крутити бочку» (ліворуч чи праворуч), для льотчика не важливо. І причинного зв’язку між катастрофою та поворотом «бочки» в той чи той бік не може бути.

— Чи була у вас із Топонарем розмова про розміри зони пілотування?

— Розміри зони пілотування їм не доводилися. Передбачалося, що зона буде стандартною, тобто такою, як у тренувальному польоті над аеродромом «Озерне».

Скнилівський аеродром (довжина — 2400—2500 метрів, ширина — 800 метрів) взагалі не призначений для проведення таких показових виступів. Його розміри не відповідають вимогам показових виступів на Су-27. Як мені повідомив один з однокашників Володимира по училищу (прізвища його не називатиму), аеродром «Скнилів» використовується для зльоту і посадки літаків МіГ-21, МіГ-27, МіГ-29, які ремонтуються на заводі, що містяться поруч. На таких літаках над цим аеродромом не виконують складних політних завдань. МіГи злітають і йдуть на далекі відстані, щоб провести післяремонтні випробування. Для Су-27 цей аеродром також міг дозволити лише зліт-посадку. Але не більше. Крім того, по один бік цієї злітної смуги лежить місто (Львів), по другий — приміські села, по третій — авіаремонтний завод.

— Казав Володимир про те, чи спрацьовувала на великих кутах атаки система обмеження кутів атаки?

— Система мусила спрацювати, тобто мав з’явитися упор у ручку керування із зусиллям 15—18 кілограмів. Ні Топонар, ні Єгоров цього упора не відчули. Щоб до кінця розібратися в цьому питанні, потрібні матеріали об’єктивного контролю.

— Чи впевнений ваш клієнт, що двигуни літака працювали справно при виконанні пілотажу?

— Мій клієнт впевнений у протилежному. Він мені пояснив, як в один момент відчув, що для виконання завдання явно не вистачає тяги двигунів літака.

— Чи відчуває ваш клієнт за собою провину?

— Він дуже шкодує, що сталася ця трагедія. Провини за собою він не відчуває, оскільки зробив усе, від нього залежне, аби запобігти лиху. Він виконав дію, передбачену політним завданням і підтверджену з землі. Якраз вона й стала фатальною. Топонар не збирався катапультуватися і до останнього боровся. Він не міг собі дозволити відволіктися на катапультування, оскільки для цього потрібно було залишити керування — на катапультування йде 1,7 секунди і 4—5 кілограмів зусиль.

Р.S. Від редакції

За перебігом розслідування львівської трагедії «Дзеркало тижня» продовжує уважно стежити. Відповідно до інформації, отриманої від спеціалістів, ознайомлених з даними, які є в комісії, льотчики таки припустилися помилки, про що свідчать дані «чорної скриньки». За неофіційними відомостями, при виконанні фатальної фігури кут атаки становив 29 градусів замість 24-х гранично допустимих. Відповідно до тих-таки джерел, висота, з якої почалося виконання фігури пілотажу, становила менше 700 метрів, що нібито також не відповідає затвердженим стандартам пілотування. Відеозйомки катастрофи явно демонструють: літаку забракло висоти, аби вийти з піке. Водночас експерти, причому як льотчики, так і інженери, схильні вважати, що за безпроблемної роботи двигуна і наявності належної тяги при включенні форсажу ціна помилки такою не була б.

Мета, яку ставить перед собою «Дзеркало тижня», полягає не в обіленні Володимира Топонаря і Юрія Єгорова, так само як не полягає вона й в очорненні державної комісії, очолюваної Євгеном Марчуком. Ми цілком припускаємо, що льотчики відчули небезпеку своєї виняткової відповідальності за подію. Припускаємо також і те, що комісія, можливо вперше в історії України, прагне об’єктивно розібратися в причинах трагедії. Водночас, говорячи про можливу помилку льотчиків, ми не можемо не сказати про своє враження з приводу роботи комісії: є прагнення звести причини до людського чинника, що геть виключає причетність до трагедії системи організації життєдіяльності ВПС. Помилитися пілоти могли в будь-якій країні, але далеко не в кожній на авіашоу, що проходить над головами тисяч глядачів, вилетів би літак із явними технічними проблемами. Останню крапку у відповіді на запитання: «Хто винен?», безумовно, поставить суд. Яким чином на його вердикті позначиться висновок комісії, сьогодні сказати не можна. Про це можна лише здогадуватися. У таких розслідуваннях держава має навчиться доходити суті, відкидаючи кон’юнкту-ру і шоу показних арештів. Тільки якщо це станеться, ми зможемо вважати себе застрахованими від повторення першотравневої демонстрації 1986 року.

* Автору доводилося чути версію про те, що серія авіасвяткувань задумувалася як спосіб відмивання грошей. Мовляв, «два пишемо — один в умі». Адже після заходу, у разі його благополучного результату, важко довести, скільки реально ресурсів використано насправді. До речі, про гроші. Відрядження пілотам не оплачено. У готелі, де під час польоту зберігалися речі льотчиків, у Єгорова вкрали 100 доларів, у Топонаря — 150 гривень.