З алеї Слави вид на море не зміниться

Торік Одеський порт заявив про плани розвитку на найближчі роки. Порівняно з найбільшими портами світу наш рух уперед нагадує черепашачий. Але в межах України на тлі підприємств морської галузі підприємство має непоганий вигляд. І навіть може похвалитися своїми перспективами. Понад 800 млн. дол. інвестицій, які буде вкладено в порт протягом найближчих п’яти років, погодьтеся, сума чимала. Вона дасть змогу реалізувати низку проектів, у тому числі створити в Одеському порту сучасний контейнерний термінал.

Усе це стане можливо завдяки реалізації концепції розвитку порту на 2006—2010 роки, про яку й піде мова. Її розроблено галузевим інститутом «ЧорноморНДІПроект» на основі доручення президента країни, уряду, затверджено Мінтрансом і узгоджено з губернатором. Проте з минулого року ми не можемо приступити до її реалізації. Проти — міська влада. При цьому порт виглядає жахливим монстром, котрий загрожує місту, городянам, узбережжю, пляжам, морю, рибам — мало не всьому живому. Місцева преса рясніє публікаціями на кшталт: «Порт проти міста», «Хроніка боротьби за місто» тощо.

Неприйняття міською владою наших планів призвело до того, що на сьогодні за позовами двох депутатів Одеської міськради й самої міської ради суд заборонив виконання будь-яких будівельних робіт на території порту. Тобто взагалі розвиватися, попри те, що всі зауваження міської влади стосовно концепції враховано і плани розвитку порту істотно відкориговано. Хоч як абсурдно це звучить, але право на подальший розвиток порт змушений захищати в суді. Тим часом вигоди від впровадження концепції очевидні.

Що означає для підприємства розвиватися, особливо пояснювати не потрібно. Це як велосипед: поки крутиш педалі — їдеш, зупинився — впав. Зниження обсягів перевалки деяких вантажів, зменшення кількості працюючих (цього року скорочено 606 чоловік) — це серйозний сигнал. Без нарощування потужностей розраховувати на піднесення не доводиться. Якщо подивитися результати роботи порту за останні чотири роки, то стане зрозуміло: немає інвестицій — немає зростання обсягів. У результаті порт втрачає свою конкурентоспроможність, а заодно і клієнтуру. Тому розроблена концепція — це майбутнє підприємства. І воно ніяк не може йти врозріз з майбутнім Одеси.

Майбутнє — за контейнерними перевезеннями

Порт має намір побудувати новий контейнерний термінал і збільшити перевалку контейнерів до 1,5 млн. 20-футових одиниць на рік. У результаті з’являться, як показують розрахунки, понад 3000 нових робочих місць, додатково в бюджети всіх рівнів надійде приблизно 230 млн. грн. І це лише від діяльності порту. Із урахуванням роботи суміжників (морських агентів, експедиторів, перевізників, шипчандлерів та інших) щорічні відрахування до бюджетів збільшаться на 900 млн. гривень, а кількість створених робочих місць перевищить 10 тис. Альтернативи цим цифрам немає, як і проектам, запропонованим портом. Майбутнє — за контейнерними перевезеннями. Років через десять усі вантажі надходитимуть у контейнерах, навіть метал. І ми це спостерігаємо вже сьогодні.

Те, що контейнери — найбільш економічно вигідний і екологічно чистий вантажопотік, фахівцям доводити не треба. Сьогодні всі західноєвропейські порти, причому розташовані поруч, — Роттердам, Амстердам, Гамбург, Антверпен та інші, переробляють понад 15 млн. контейнерів на рік. А вітчизняні, за даними 2005 року, — трішки більше 600 тис. Вдумайтеся: один причал європейського порту перевалює вантажів більше, ніж усі українські разом узяті. Контейнерний термінал Одеського порту розрахований лише на 150 тис. одиниць на рік, хоча торік переробили 289 тис.

Проблема полягає й у тому, що існуючі причали не можуть приймати та якісно обслуговувати судна нового типу, завдовжки понад 225 м. Тим часом потреба в перевалці контейнерів зростає з кожним роком. Як показує статистика, за останні п’ять років щорічний приріст у цілому по Україні становить у середньому 30—35%.

Усе це зайвий раз засвідчує гостру необхідність будівництва нових потужностей. Якщо порт не розвиватиметься в цьому напрямі, то згодом просто втратить вантажопотоки. Ми й так на багато років відстали від нашого найближчого конкурента — Констанци, де за останні кілька років споруджено дуже потужні контейнерні термінали.

Добре ще, що ми цікаві інвесторам. Це показав оголошений міжнародний тендер на вибір інвестора для будівництва контейнерного термінала. Свої пропозиції надіслали три компанії — Ofer group (Ізраїль), PSA (Сінгапур) і HHLA (Німеччина). Міністерство транспорту та зв’язку запланувало проведення конкурсу на 20 червня ц.р. Але Приморський районний суд Одеси за позовами депутата міськради Г.Селянина й міськради заборонив міністерству виконувати будь-які дії, пов’язані з тендером. На тій підставі, що міськрада не затвердила концепції розвитку. При цьому зазначається: у разі її реалізації рекреаційному потенціалу Одеси буде завдано непоправної шкоди. Такі твердження грунтуються на попередніх висновках Інституту проблем ринку й економіко-екологічних досліджень НАН України й Одеської філії Інституту біології південних морів НАН України. На нашу думку, це не зовсім коректно з таких причин.

Висновки було дано стосовно початкового варіанта концепції, з якого низку проектів на вимогу міста було виключено. Зокрема, будівництво додаткового нафтового причалу й контейнерного термінала в районі заводу «Одессільмаш». Тут порт для спорудження нового комплексу планував намити 114 гектарів території. Але через невирішеність питань транспортної розв’язки, переносу житлової та громадської забудови, а також близькості зони відпочинку мікрорайону «Лузанівка» проект зняли. На настійну вимогу міста відкориговано і проект будівництва нового термінала на Карантинному молі, у районі колишнього Одеського судноремонтного заводу №2 у районі парку Шевченка. Замість раніше запланованих 82 гектарів буде намито 36. Річ у тому, що місто виділило 50 гектарів землі на колишніх полях зрошення під будівництво сухого порту, де й розміщуватиметься додатковий контейнерний майданчик із усіма службами.

Як аргументи проти розширення порту лунають заяви про те, що намивання додаткових територій завдасть шкоди одеському узбережжю. Це і спричинить погіршення екологічної ситуації. Але для початку хотілося б нагадати: Одеський порт розташований у межах міста і з усіх боків оточений промисловою забудовою. У таких скрутних умовах розвиток можливий лише за рахунок намивних територій. Це загальносвітова практика. Так споруджено більшість портів Європи, США, Японії та Китаю. Та й 75% територій нинішнього Одеського порту також було намито в різний час. Тому нічого незвичного порт не пропонує. До речі, недавно в рамках святкування Дня міста в Одесі побувала делегація з Генуї. Її представники відвідали наш порт. І ось що цікаво. Муніципальна влада Генуї змушує портовиків розширювати площі за рахунок намивних територій. Це, на думку міської влади, віддалить судна від міста й поліпшить екологічну ситуацію. Але для порту Генуя це занадто дорога справа, бо глибини в його акваторії втричі більші, ніж в Одесі, тому для інвесторів проекти намивних терміналів невигідні.

Далі. Розвиток порту шляхом розширення контейнерних перевезень є найбезпечнішим із погляду впливу на навколишнє середовище. Саме такий висновок робить Одеська філія Інституту біології південних морів, на який посилається місто. Порт був змушений звернутися в згаданий інститут із проханням про проведення комплексного вивчення впливу концепції на екологію одеського узбережжя. У результаті створили групу, куди ввійшли 29 учених — доктори й кандидати наук, академіки, наукові співробітники й інженери цієї філії, а також Одеського центру Південного науково-дослідного інституту рибного господарства й океанографії та Державного проектно-пошукового й науково-дослідного інституту морського транспорту. Результатом їхньої двомісячної роботи став попередній аналіз можливих екологічних наслідків будівництва намивного контейнерного термінала.

Отож, дослідження інституту показали: нині потужним джерелом забруднення прибережних вод Одеської затоки й передусім пляжів — «Ланжерон», «Відрада» та інших, є міський зливовий колектор «Деволанівський». Він виходить у море на тій ділянці, де ми збираємося намивати територію. Саме скидання зливових стоків і є високою екологічною й санітарно-епідеміологічною небезпекою для узбережжя Одеси. Те, що це місце є донним звалищем шкідливих забруднюючих речовин, вчені виявили в період експедиційних робіт. У разі будівництва термінала колектор пройде через тіло створюваної території і вийде в акваторію, яка буде ізольована молом. При цьому в процесі зведення термінала будуть створені гідротехнічні споруди з біопозитивним ефектом, які сприяють розвитку організмів-фільтраторів. Усе це дасть змогу, запевняють учені, нейтралізувати негативний вплив Деволанівського зливостоку й у такий спосіб оздоровити екологію одеського узбережжя.

Порт також отримав позитивні висновки державної санітарно-епідеміологічної експертизи, Міністерства охорони навколишнього природного середовища, Інституту гігієни й медичної екології та низки екологічних організацій — «Марпол-Сервіс», «Екологія України».

На завершення теми рекреації зазначу, що розширення порту планується суто в межах існуючих кордонів підприємства. При цьому жоден метр міської рекреаційної зони використано не буде. І, звісно ж, замість пляжу «Ланжерон» порт нічого будувати не збирається, це все вигадки. Більше того, ми маємо намір відновити Австрійський пляж, котрий існував колись у районі Карантинного молу. Його буде значно розширено за рахунок намиву території, відгороджено від термінала зеленою зоною й облагороджено. Порт розвіяв занепокоєння і з приводу того, що новий контейнерний термінал зіпсує морський пейзаж. Панорамний вид на море з боку Алеї слави та парку Шевченка залишиться таким самим, як і нині. Аби переконатися в цьому, порт залучав фахівців і винаймав вертоліт для зйомок.

Місто нас не чує

На жаль, наші аргументи місто не чує. Неприйняття концепції призвело до того, що відхиляються проекти, у яких Одеса кровно зацікавлена. Ідеться про будівництво п’ятої черги транспортної естакади, що з’єднає порт із полями зрошення, де планується будівництво контейнерного термінала і окружної дороги. Цей проект розвантажить міські магістралі, забиті сьогодні контейнеровозами, які рухаються в порт, і дозволить вивести великогабаритний автотранспорт із центральної частини міста. Розроблено всю необхідну документацію, отримано позитивний висновок «Укрінвестекспертизи». Своє добро дав інститут «Діпромісто» — розробник генплану Одеси. Порт врахував зауваження, висловлені міською владою. Але одержати її дозвіл на будівництво не може досі.

Оскільки міська влада не підтримує концепції розвитку порту, суди повністю паралізували всю інвестиційну діяльність підприємства. Призупинено навіть раніше розпочаті та схвалені проекти, оскільки всі вони ввійшли в концепцію. Нашому підприємству за рішенням суду взагалі заборонено виконувати будь-які роботи з проектування та будівництва гідротехнічних споруд в акваторії порту.

Стосовно будівництва причалу №29-1. Цей проект вартістю приблизно 230 млн. грн. затверджено розпорядженням Кабміну в квітні поточного року. На початку червня на відкритті робіт були присутні заступник міністра транспорту, виконуючий обов’язки губернатора, віце-мер Одеси й інші почесні гості. Під час реалізації проекту планувалося розширити причал, будівництво якого було розпочато ще 2000 року. І перекинути з центральної частини порту навалочні вантажі, тобто винести їх за межі центру міста. Ніщо не віщувало проблем. Проте буквально через чотири дні після урочистого початку робіт депутат міськради К.Шпилевий подав позов до суду, вимагаючи зупинити всі роботи в акваторії порту. І знов-таки на тій підставі, що міськрада не затвердила концепції. У такій ситуації вже не лише порт, котрий інвестує в цей проект понад половину своїх коштів, а й інвестор втрачають час, вигоду та зазнають збитків від простою.

Як альтернатива концепції лунає пропозиція розвивати Одеський порт як пасажирський, оскільки Одеса бачить себе великим туристичним центром. Але, по-перше, одне іншому не заважає. Як приклад можна навести найбільші міста світу — Антверпен, Гамбург, Роттердам, Сінгапур, Сідней, Балтімор, котрі, залишаючись великими туристичними центрами, мають найпотужніші порти й контейнерні термінали. Порт Балтімор, розташований у центрі міста, разом із містом цього року святкує своє 300-ліття. Чи, приміром, Санкт-Петербург. Це найбільший контейнерний порт Росії на Балтиці та водночас її найбільший туристичний центр.

По-друге, Одеський порт протягом останніх десяти років зробив усе для розвитку туристичного напряму: побудував сучасний пасажирський термінал, чотиризірковий готель, концертно-виставковий зал, картинну галерею, яхтовий комплекс. Наш термінал може пропускати 4 млн. пасажирів на рік. А до Одеси морським шляхом прибувають лише 120 тис. туристів. Тобто потужності пасажирського комплексу використовуються лише на 3%. А його частка в загальному обсязі доходів порту — 0,3%. Коментарі, як кажуть, зайві.

Насамкінець хочеться підкреслити, що порт ніяк не може бути проблемою для міста. Це засвідчує історія самої Одеси й портових міст світу. Місто-порт Одеса, заснована понад двісті років тому, і сьогодні є єдиним цілим. Місто і порт завжди розвивалися пліч-о-пліч і в жодному разі не можуть бути перешкодою на шляху розвитку одне одного й у наш час.

Одеський порт — найбільший в Україні. Кількість працюючих — 15 тисяч. Переробляє до 30 млн. тонн вантажів на рік. Чистий прибуток за 2005 рік — 121 млн. грн. Це третина від прибутку всіх державних портів України. Щороку до бюджетів усіх рівнів від діяльності порту та підприємств, котрі працюють на його території, надходить понад 600 млн. грн. За останні 13 років у порт вкладено понад 1,2 млрд. грн. інвестицій. Третина з них — сторонні інвестиції.