ЯК ПЕРЕЙТИ «БИЧАЧИЙ БРІД»? ПРО ПРОЕКТИ ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДУ «КРИМ—КАВКАЗ»

Угоду про спорудження моста через Керченську протоку підписано на зустрічі російського й українського президентів у Дніпропетровську, але це, мабуть, лише найвище «освячення» того, що зроблено в минулі роки й робиться нині. На початку лютого в Сімферополі обговорено кілька можливих проектів будівництва транспортного переходу через Керченську протоку, зокрема за участю урядової делегації Москви. Створено спеціальну робочу групу під керівництвом голови Ради міністрів Криму Сергія Куніцина. Керуючий справами земельного комітету уряду Москви Володимир Щербаков повідомив, що 12 січня 2001 року в Москві зареєстровано ВАТ «Керченський міст». Його засновниками стали уряд Москви й Рада міністрів Криму. Штаб-квартира з будівництва моста знаходитиметься в Керчі, а її філії — у Сімферополі та Москві.

За попередньою згодою між засновниками пакет акцій розділено в пропорціях: 74 відсотки — Російської Федерації, 26 відсотків — Криму.

Наприкінці квітня 2001 року в Керчі пройде друга нарада з будівництва Керченського переходу за участі Юрія Лужкова. Яким же має бути міст або тунель через «Бичачий брід», як називають Керченську протоку, і які проблеми потрібно розв’язати його будівельникам?

Про проблему будівництва моста через Керченську протоку газета «Зеркало недели» писала однією з перших в Україні. Ще в нарисі «Мост «Крым—Кавказ»: проект двух веков» (див. «ЗН», 1999, № 14) ми розповіли про історію цього найцікавішого об’єкта. Отож нагадаємо лише коротенько, що автор ідеї перекрити Керченську протоку, яка була в давнину частиною Великого шовкового шляху, син великого хіміка Володимир Менделєєв, котрий і розробив проект спорудження загати від мису Павловського до коси Тузла. Однак цей проект так і залишився в історії. Першими реальний міст почали зводити німецькі війська під час Другої світової війни. Проте завершити вони його не встигли, і восени 1944 року з конструкцій, що залишилися, до 37-ї річниці Жовтня міст добудували й здали в експлуатацію. А в лютому 1945-го його зруйнував сильний льодохід з Азовського моря.

Відтоді розроблялося кілька проектів транспортного переходу через Керченську протоку. Перший з них створив автор Кримського моста в Москві інженер-мостобудівник Б.Константинов. За особистим рішенням Сталіна через велику вартість об’єкта спорудили лише поромну переправу, яку й увели в дію на початку 50-х років минулого століття. Другу спробу звести міст здійснили в середині 70-х, і її зумовило прагнення рибалок поліпшити екологію Азовського моря. Як відомо, Азов до війни давав 30 відсотків всесоюзного видобутку риби. Проте після скорочення майже на 40 відсотків скидання в нього прісних вод Дону й Кубані, спричиненого будівництвом Волго-Донського каналу й Кубанського водоймища, умови для риболовлі тут значно погіршилися. Дійшли висновку: споруджувати що-небудь у протоці без урахування долі Азовського моря — неправильно. На замовлення главку «Азчорриба» проектний інститут «Гідропроект» ім. С.Жука виконав першу стадію проектних робіт Керченського гідровузла. Проте Політбюро ЦК КПРС, розглядаючи це питання, віддало перевагу будівництву Ленінградської захисної дамби, яке лобіював того часу член політбюро Романов.

І вже 1993 року віце-прем’єри України й Росії підписали протокол про наміри щодо будівництва моста, того самого року — угоду «Про розвиток транспортної схеми між Кримом і Краснодарським краєм», яка передбачала початок робіт з проектування моста. 1995 року акціонерне товариство «Крименергоресурси» (у ньому працюють в основному фахівці з так і не спорудженої Кримської атомної станції) під керівництвом його президента А.Галущака запропонувало свій проект двох’ярусного моста завдовжки 5672 метри. У 1998—1999 році до ідеї підключилося багато інших кримських і українських будівельників.

Які ж проекти розглядають сьогодні будівельники, яким вони бачать міст?

Про це розповів колишній заступник голови Ради міністрів Криму В’ячеслав Юров, котрий курирував транспорт.

«Вигоди від спорудження моста очевидні, — сказав В’ячеслав Юров. — Транспортування вантажів через протоку скорочує шлях на ділянці від Херсона до Новоросійська на 450 кілометрів. 1985 року вантажопотік залізничним транспортом через Керченську протоку становив 4,2 мільйона тонн і близько двох мільйонів пасажирів. На момент закриття в 1988 році залізничної поромної переправи він скоротився до 1,7 млн. тонн. Нині поромна переправа доставляє впродовж року лише 14 тисяч тонн вантажів і 320 тисяч пасажирів. Необхідність інтенсифікації руху й перевезень у цьому напрямі очевидна.

Попередні розрахунки показали: основним продуктом, який створює мінімальний транспортний вантажопотік за наявності транспортного переходу через Керченську протоку, є нафта — з Росії й Казахстану — в обсязі 30 мільйонів тонн на рік. Резервними продуктами для перевезень є метал Запоріжжя, Кривого Рогу, будівельні матеріали, вугілля, добрива, сільгосппродукція. Плюс, звісно ж, пасажирські перевезення.

Слід зазначити досить складні метео-гідрологічні й геологічні умови району будівництва транспортного переходу.

Розрахункова сейсмічність — 8 балів, максимальна глибина Керченської протоки лише 8—10 метрів, середньорічна температура — +11°С, максимальна температура — +37°С, мінімальна — –26°С. Суворі зими спостерігаються раз на п’ять років, потужність крижаного покриву в протоці в середньому становить 30, максимальна досягає 64 сантиметрів. Крижані поля, які переносяться з Азовського моря, здебільшого бувають торосистими й завтовшки 1—2 м. Їхні розміри нерідко досягають 2х3 і 2х5 кілометрів.

Швидкість вітру раз на рік буває 25 м/сек, один раз на 50 років — 32 м/сек, середньорічна кількість штормів — 69, причому дев’ятибальні спостерігаються найчастіше в лютому, березні й листопаді.

Складність геологічної будови району будівництва обумовлена наявністю потужної товщі — до 50 м! — слабких грунтів.

У міжнародній практиці відпрацьовано два основних варіанти переходу через подібні водні перепони — мостовий перехід чи тунель під дном протоки...»

Розглянемо кілька вже розроблених проектів. Загальні вимоги до них такі: міст і підходи до нього повинні забезпечити двоколійний залізничний проїзд і не менш як чотирисмуговий рух автотранспорту. Завдовжки міст може бути від 5,7 до 6,3 кілометра. Підмостовий габарит судноплавного прогону — від 35 до 60 метрів. Вважається, що міст дасть можливість створити велику кількість робочих місць, і більш психологічно прийнятний для людей під час пасажирських перевезень. Його недоліками є негативний вплив на навколишнє середовище в процесі будівництва, досить висока вартість, велика уразливість під час стихійних явищ і воєнних дій, а також у складній льодовій і штормовій обстановці, відсутність дублюючого проходу для суден.

А тунель під дном Керченської протоки (за типом спорудження під протокою Ла-Манш) має являти собою два транспортні тунелі, в яких прокладено по одній гілці залізничної колії. Між ними повинен знаходитися третій сервісний (комунікаційний) тунель. Довжина тунелю має бути не менш як 8,8 кілометра, у тому числі його підводна частина — 4,0 кілометра. Глибина закладення під дном протоки — від 70 до 85 м.

Переваги цього проекту полягають у мінімальному впливові на навколишнє середовище будівельних робіт і експлуатації, а також у максимальній безпеці під час стихій і воєнних дій, відносно низька вартість і коротший термін окупності. Недоліки: негативний психологічний вплив на людей під час перебування в тунелі, відносно менший ступінь забезпечення кримчан робочими місцями.

Як стало відомо, Крим має кілька проектів транспортного переходу «Крим—Кавказ»:

Авто-залізничний міст інституту
«Київсоюздорпроект»:

Довжина мостового переходу 5672 м

Висота підмостового габариту 35 м

Кількість опор 43 шт.

Кількість смуг авторуху 4 шт.

Кількість залізничних колій 2 шт.

Вага сталевих конструкцій 114 тис. т

Обсяг залізобетону 482 тис. м. куб.

Орієнтовна вартість 740 млн. доларів США

Термін будівництва 36 місяців

Термін повернення кредитних коштів 10 років.

Автодорожній вантовий міст з чотирма смугами руху інституту «Київсоюздорпроект»:

Висота підмостового габариту 35 м

Кількість опор 43 шт.

Рядовий прогін 132 м

Вантова прогінна споруда 264 м

Вага сталевих конструкцій 88 тис. т

Обсяг залізобетону 392 тис. м. куб.

Орієнтовна вартість 590 млн. доларів США

Термін будівництва 30 місяців

Термін повернення кредитних коштів близько 8 років.

Авто-залізничний міст НТП «Київінтерпроект»:

Довжина мостового переходу 6285 м

Висота підмостового габариту 60 м

Кількість опор 25 шт.

Рядовий прогін 154 м

Вантова прогінна споруда 220 м

Вага сталевих конструкцій 184 тис. т

Обсяг залізобетону 450 тис. м. куб.

Орієнтовна вартість 620 млн. доларів США

Термін будівництва 84 місяці (7 років)

Термін повернення кредитних коштів 8 років.

Для розгляду запропоновано також кілька варіантів тунелів.

Проект тунелю НПФ «ЕСПО» (Сімферополь):

Діаметр проходки транспортного тунелю — 9,2 м, робочий діаметр тунелю — 7,6 м

Діаметр сервісного тунелю — 6 м, у світлі — 3,5 м

Довжина тунелю — 8800 м, у тому числі підводна частина — 4000 м

Глибина закладення тунелю — 85 м під дном протоки

Бокові проходки між транспортними тунелями — через кожні 500 м

Орієнтовна вартість тунелю — 450 млн. доларів США

Термін будівництва — 30 місяців

Термін повернення кредитних коштів — 5 років.

Проект тунелю інституту «Кривбаспроект»:

Глибина закладення тунелю — 70 м під дном протоки

Бокові проходки між транспортними тунелями — через кожні 500 м

Орієнтовна вартість тунелю — 950 млн. доларів США

Термін будівництва — 60 місяців

Термін повернення кредитних коштів — 12,7 року.

Крім викладених варіантів, ще запропоновано гідровузол, проект якого розробило Міністерство архітектури та будівельної політики Криму.

Гідровузол складається з глухої кам’яно-земляної греблі та прогінних будівель із розвідним або звідним прогоном у середині моста для пропуску суден.

Довжина дамби — 5076 м

Висота дамби над рівнем моря — 10 м

Довжина прогінної споруди — 600 м, у тому числі розвідного (звідного) прогону — 160 м

Обсяг кам’яно-земляної дамби — 20,7 млн.м3

Кількість смуг авторуху — 4 шт.

Кількість залізничних колій — 2 шт.

Ширина фундаменту дамби — 290 м

Орієнтовна вартість — 328 млн. доларів США

Термін будівництва — 42 місяця

Термін повернення кредитних коштів — 4,4 року.

Переваги варіанта — розв’язання проблеми засолонення води Азовського моря з метою збереження біоресурсів, досить висока надійність під час воєнних дій, відносно невисока вартість будівництва.

Недолік — негативний вплив на навколишнє середовище будівельних робіт, а також великий термін будівництва.

Кримський інженер І.Ларін, крім того, розробив на стадії технічної пропозиції цікавий проект хвильової енергетичної установки з використанням її як понтонного моста, як повномасштабної комунікації для пропуску автомобільного, залізничного транспорту й у розвідній поворотній частині його — для пропуску суден будь-яких класів і призначення.

Можливий обсяг енергії з фронту хвилі становитиме 242 мільйони кВт. год. на рік. Вартість проекту — 232 мільйони доларів США, окупність — 3,7 року.

Спільною частиною всіх варіантів транспортного переходу є розвиток інфраструктури Керченського й Таманського півостровів, без чого будівництво моста не має сенсу. Ці роботи оцінюються в межах 300 млн. доларів США, у тому числі: реконструкція залізничної станції «Кавказ» — 10 мільйонів доларів, станції «Крим» — 10 мільйонів, станції «Айвазовська» — 5 мільйонів, реконструкція залізничних колій і автодоріг — 95 мільйонів, розширення Феодосійського нафтового термінала — 30 мільйонів, придбання нафтоналивних цистерн — 150 млн. доларів США. Термін повернення кредитних коштів на розвиток інфраструктури оцінюється в чотири роки.

Як вважають спостерігачі в Криму, ідея будівництва моста через Керченську протоку наскільки реальна, настільки й складна: головна проблема — у фінансуванні проекту. Очевидно, що таких вільних коштів — а повна вартість усього комплексу може досягти 1,0—1,5 мільярда доларів! — не мають ані Україна, ані Росія. Ці гроші можна реально одержати шляхом створення народного акціонерного товариства або організації іншого типу, яка залучає різноманітні інвестиції. Але, ясна річ, швидко такі справи не робляться, а, отже, видатки зростатимуть. Тому, поза сумнівом, транспортний перехід через Керченську протоку буде. Невідомо тільки, в якому столітті.