СКІЛЬКОХ ПРЕМ’ЄР-МІНІСТРІВ ПЕРЕЖИВЕ БУДІВНИЦТВО ДОНЕЦЬКОГО МЕТРО?

Всі прем’єр-міністри незалежної України, яких доля закидала в Донецьк, вважали за свій обов’язок сказати два-три слова з приводу будівництва метро. Про те, що воно в столиці Донбасу має бути, — знають усі. Таємницею покрите інше — коли воно почне працювати...

Витоки будівництва Донецького метрополітену беруть свій початок у вже далекому 1991 році, коли Кабінет міністрів України зробив донеччанам новорічний подарунок, видавши 30 грудня постанову про початок робіт. За минулий час на будівництві метро вже освоєно 89 млн. грн., направлених на проектні роботи, монтаж устаткування, освоєння майданчиків і початок будівництва першої черги довжиною 12,9 км. Вона має з’єднати Пролетарський район, у якому мешкає майже 100 тисяч чоловік, із центром міста. Коштує все це «задоволення» 445 млн. грн., і якби вдалося освоювати 40—45 млн. у рік, то окреме доручення прем’єр-міністра України від 5 вересня 1997 року, відповідно до якого першу чергу донецького метро слід ввести в дію 2005 року, мало б реальні шанси втілитися в життя.

Але це — теорія. Практика ж показує, що паперове «будівництво» дуже далеке від реального. Два останні роки держава начебто взяла на себе зобов’язання по будівництву донецького метро і з держбюджету на нього теоретично планувалося виділити 50 і 25 млн. грн. Підсумкова ж цифра виявилася рівною 4 млн. грн. Якщо подібні темпи фінансування збережуться, то жителі Донецька побачать перший поїзд років так через сто...

Особливо реальною ця перспектива стала після того, як у бюджеті на 2001 рік держава зробила вигляд, що не розуміє, про що йдеться, і взагалі прибрала рядок про фінансування будівництва метро в Донецьку. Разом з тим, у міста, яким уже поталанило обзавестися цим видом транспорту або які тільки хочуть ним обзавестися, Кабмін направив пропозицію розглянути питання передачі метро у власність місцевих рад. Не знаю, як на це відреагували в Харкові і Дніпропетровську, але в Донецьку категорично проти такої ініціативи, вважаючи, що спочатку держава має хоч щось побудувати (природно, за допомогою місцевої влади), а вже потім віддавати життєздатний об’єкт у комунальну власність.

Не секрет, що будівництво метро в Донецьку важливе не стільки з точки зору розв’язання транспортної проблеми, скільки проблеми соціальної. У багатьох випадках найбільш безболісний варіант — це саме переведення колишніх шахтарів шахт, що закриваються, на будівництво метро. Людина, котра все своє життя працювала під землею, часто психологічно не готова перебудуватися на інший вид трудової діяльності. А тут він знову опиняється в рідній підземній стихії. Плюс до всього, його не треба переучувати, оскільки кожний із колишніх гірників уже є підготовленим спеціалістом. Окрім усього іншого, у Донецьку є вся необхідна інфраструктура для розвитку метро. База будіндустрії, чорної металургії, промислових підприємств, автотранспорту, наукові кадри, нарешті. Знання і досвід останніх неабиякі, оскільки специфіка донецького метро полягає в тому, що воно будується на гірських підробітках, що викликає подорожчання будівництва на 20—30%.

Однак уже працюють два тунелепрохідницькі комплекси, що дозволило пройти 400 метрів, обладнано 11 майданчиків, вентиляційні стволи тощо. Розпочато роботи зі спорудження двох станцій. Закінчується вивезення терикону в районі палацу «Дружба», що дасть можливість звільнити додаткові території в межах міста під будівництво житла.

Якби фінансування донецького метро йшло з трьох джерел — державного, обласного і міського, так, як це робиться в усьому світі, — то замість 950 чоловік, зайнятих на його будівництві сьогодні, можна було б вести мову про працевлаштування 2,5 тисячі гірників. А після пуску першої черги ця цифра могла б дорівнювати 5 тисячам. Навіть за умови, що в державному бюджеті немає необхідних коштів, міські власті Донецька дуже добре пам’ятають, що існує програма реструктуризації вугільної промисловості. Тому просять лише одного — всі соціальні питання, пов’язані із закриттям шахт, передати місцевим органам влади. Не будувати жодного нового підприємства, не погодивши з ними цього питання. Щоб не з’являлися плани будівництва нової птахофабрики, коли в Донецьку дві стоять порожні. Або нового цегельного заводу, тоді як до ладу не доведено аналогічний завод у селищі Петровський.

На заперечення тих, хто вважає, що місцеві власті не будуть якісно вирішувати питання раціонального використання коштів, донецький міський голова Володимир Рибак наводить свої аргументи. Головний сенс їх полягає в тому, що в Україні існує система казначейства, яка дозволяє контролювати рух усіх фінансових ресурсів, а він, у свою чергу, готовий ощадливо і раціонально їх використовувати. У тому числі і на будівництво метро. Зрозуміло, що такий варіант розподілу коштів не дуже подобається в Міністерстві палива й енергетики, але зважитися на нього необхідно, враховуючи передусім інтереси людей, котрі залишилися без роботи, а вже потім — чиновників.

Поки ж міські власті на свій страх і ризик ведуть будівництво метро за власні кошти, виділяючи за рахунок перевиконання дохідної частини бюджету 1—1,5 млн. грн. у рік. Більше і раді би, але в мільйонного Донецька чимало не менш актуальних проблем. Варіант з інвесторами відпав сам по собі, оскільки метро не є прибутковою організацією. Тому доводиться викручуватися, використовуючи всі можливі засоби. Коли виникають проблеми з фінансуванням, виручають директори шахт. Приміром, 250 чоловік були тимчасово працевлаштовані на шахті ім. Засядька. І судячи з усього, ще дуже багато прем’єр-міністрів висловляться про долю донецького метро. Якщо, звісно, серед них не знайдеться того, хто все ж доведе до кінця обіцяне його попередниками.