Київ приміряє дорожній пояс окружної

Про нову окружну дорогу, майбутнє будівництво якої обговорюється вже близько року, нарешті сказано щось конкретне. На лютневій сесії Київська облрада схвалила генеральний напрямок проходження великої кільцевої дороги навколо столиці, рекомендувавши органам місцевого самоврядування, облдержадміністрації вжити заходів з виділення земельних ділянок під дорожнє полотно, розміщення інфраструктури та об’єктів сервісу. А виконувач обов’язків голови Київської ОДА Віктор Вакараш на прес-конференції для журналістів представив головні параметри майбутнього дорожнього поясу Києва.

Що являє собою нова окружна? За затвердженою схемою її генерального напрямку, вона пройде ламаною лінією в 27—41 кілометрах від центру столиці, а в правобережній частині — на відстані близько 15 км від існуючої окружної та, на відміну від неї, опоясуватиме місто повністю. Зробити замість напівокружності повне кільце дозволить зведення двох мостових переходів через Дніпро.

Уже на стадії передпроектних наміток нова дорога сприяє зближенню рівнів привабливості ділянок під транспортні об’єкти та логістично-складську інфраструктуру по обидва береги Дніпра. Більшість компаній, які оголосили про намір будувати подібну нерухомість, вибрали ще недавно малопривабливе лівобережжя. Пояснюється такий вибір просто. По-перше, з огляду на майбутнє будівництво нової окружної тут з’явилися перспективи поліпшення транспортного сполучення зі столицею. По-друге, земля на лівобережжі поки що значно дешевша, що приваблює девелоперів.

Велика кільцева простягнеться на 213 км і пройде територією восьми районів області: Васильківського, Вишгородського, Бориспільського, Броварського, Бородянського, Києво-Святошинського, Мака­рівсь­кого, Обухівського, неподалік міст Бровари та Бориспіль. За попередніми оцінками, вартість будівництва, а також зведення близько 150 пов’язаних із дорогою інженерних споруд (зокрема двох мостів — через Київське та Канівське водосховища і чотирьох десятків мостів-шляхопроводів) становитиме 25,3 млрд. грн. Та це тільки частина витрат.

Київ явно запізнився зі створенням ефективної дорожньої мережі. І річ не тільки в низькій якості більшості внутрішньоміських магістралей, а й у тому, як вони з’єднані між собою. Без доріг, які забезпечували б об’їзд транзитного транспорту, великому мегаполісу не обійтися. Багато міст світу встигли одягнути на себе по два-три, а то й більше дорожніх поясів окружних, що забезпечують як «сортування» транспортних засобів залежно від мети пересування, так і підвищення маневреності автоперевізників.

Що ж до української столиці, то вона хоч і давно (і що довше, то більше) потерпає від горезвісних «пробок», справжню кільцеву тут побудувати так і не спромоглися. Діючу окружну можна навіть не враховувати: обговорення нового проекту триває без урахування того, що в столиці вже створене внутрішньоміське дорожнє кільце і навіть окружна дорога. Та ні в першому випадку, ні в другому задуми до кінця не доведено. Тому, проектуючи нову окружну, корисно було б врахувати минулий досвід. Навіть якщо він негативний.

Чи можна бачити таке прагнення? На наше запитання про заходи, яких вживають, аби уникнути попередніх прорахунків, пан Вакараш відповів, що проект нової окружної передбачає її закільцювання. Однак проект діючої окружної також передбачав замкнутий маршрут, але дорога й донині залишається недобудованою. І на самому початку дискусій пролунала не позбавлена сенсу пропозиція: може, перед початком будівництва нової окружної є сенс завершити існуючу?

Фахівці навіть приблизно порахували: потрібно буде два-три роки інтенсивної роботи і 500—700 млн. грн. Та це були, так би мовити, розрахунки на папері. Ознайомлення зі станом справ на місцевості позбавило ілюзій. Виявилося, що смугу, позначену в проекті як продовження автотраси, так щільно забудовано, що тільки компенсація за знесені об’єкти збільшить вартість робіт на порядок. І тепер про добудування незакінченого об’єкта ніхто вже не заїкається.

Вітчизняні автоперевізники, які вже не з чуток знають про стан дорожньої мережі в європейських країнах, скаржаться на діючу окружну не тільки тому, що вона не добудована. На думку керівника одного з найбільших київських автопідприємств, окружна, за великим рахунком, не заслуговує, щоб її так називали. Автоперевізників «дістала» її недосконалість.

Сучасна окружна — це дорога, побудована за єдиною технологією, із суворо однаковою шириною смуги і покриття, з повним набором мостів, розв’язок, що забезпечують як безпеку, так і високу швидкість пересування. Київський же об’єкт — повна протилежність сказаному. Якесь поєднання «шматків», створених у різний час і за різних обставин. Кажемо про це так докладно, бо прорахунки на новому витку дорожнього будівництва, на жаль, можуть повторитися.

З презентаційної інформації випливає, що лише 148 км (із 213 км) окружної пройде новою територією, а 65 км прокладуть по вже діючих шляхах. По суті, це означає, що одна частина автотраси будуватиметься з нуля, а інша — створюватиметься шляхом реконструкції. Таке змішання «жанрів» здатне зіпсувати весь задум. Якщо під окружну використають дороги місцевого значення, то новоствореній окружній, що позбавила місцевих перевізників доріг-дублерів, доведеться «дати притулок» тамтешньому транспорту, зокрема, тракторному та гужовому. Від такого змішання учасників руху кільцева постраждає в плані як безпеки, так і швидкості.

Насторожують і заяви, що на першому етапі будівництва нової окружної виділять 113 млн. грн. на проектування і 78 млн. — на будівництво однієї з ділянок. Дивна виходить картина. Ще не відбулися тендери з визначення генерального проектувальника і виконавця робіт, а для однієї з ділянок дороги всі параметри, включаючи вартість і терміни робіт, уже визначено. Отже, на першому етапі створення окружної обійдуться без майбутніх авторів об’єкта — проектантів і виконавців робіт, які виграють тендер?

Не менше проблем викликає і земельне питання. Приміські землі, виділені для прокладання автотраси навколо столиці та розвитку інфраструктури, — самі по собі вже дороге задоволення. До того ж значна їхня частина є проблемною. Досить сказати, що майже третина ділянок, які доведеться вивести з обороту, — це ліс. На думку фахівців Київського обласного управління лісового та мисливського господарства, при розпаюванні сільгоспземлі припустилися помилки, за яку доводиться розплачуватися вирубуванням великих площ лісу. Адже було зрозуміло, що для державних і суспільних потреб у будь-який момент можуть бути затребувані земельні ділянки. І під час паювання слід було залишити необхідні «коридори».

А оскільки цього не зробили, наслідки недогляду і даються взнаки. У лісових угіддях уже починають вищати пилки. Втрати лісників через будівництво окружної будуть особливо великими і становитимуть майже третину відведених територій. Особливо постраждають угіддя Макарівського і Київського лісгоспів. Адже якщо в низці інших випадків відведення не всі дерева вирубаються, то для дорожнього будівництва ліс вирубують, як-то кажуть, дочиста.

Ще дорожче може обійтися використання приватизованих сільськогосподарських земель. Наполегливі рекомендації керівникам райдержадміністрацій і райрад «забезпечити накладення тимчасових обмежень на земельні ділянки уздовж напрямку проходження траси... з розрахунку 250 метрів від її осі в обидва боки» явно запізнилися. Майже в третини земель, якими має пройти автотраса, є господарі, власність яких підтверджено державними актами. А це чревате різними несподіванками. Досить згадати судові суперечки столичної влади з власниками ділянок на Русанівських садах: через відведення приватизованої землі для будівництва мостового переходу було втрачено чимало часу і значні кошти.

Структури, зацікавлені в будівництві нової окружної, ініціювали внесення законопроекту, в якому для зниження ризиків і надмірних фінансових втрат із боку дер­жави регламентується викуп земельних ділянок під будівництво стратегічних і соціально значущих об’єктів. Та з огляду на ситуацію у Верховній Раді, надій на швидкий розгляд, тим паче на прийняття закону, не дуже багато. Отже, зведення об’єкта може потребувати додаткових витрат, зумовлених фінансовим апетитом приватників або, що ще гірше, — втратою часу внаслідок затяжних судових розглядів.

Реалізація такого амбіційного проекту, як нова окружна, зачіпає інтереси громад багатьох міст і сіл, розташованих поблизу. Поки що тільки міськрада Українки (Обухівський район), підтримуючи ідею будівництва, висловила серйозні зауваження з приводу вибраного розробниками генерального напрямку з вимогою враховувати інтереси зростаючого міста і думку городян. Зокрема, на нещодавній прес-конференції пролунали категоричні заперечення проти того, щоб кільцева, і особливо міст, проходили надто близько до міста та його культурно-оздоровчих об’єктів.

Є і низка інших зауважень та пропозицій, але вони менш значущі. Проте в міру конкретизації проекту кількість тих, хто пропонує внести корективи, може істотно зрости. Неважко помітити, що нині обговорюються і вирішуються лише питання, безпосередньо пов’язані з проектуванням і будівництвом окружної. А до відпрацювання багатьох «супутніх» проблем (перенесення зі столиці в область митних терміналів, створення на в’їздах у столицю транспортних центрів і логістично-складської нерухомості нового покоління) руки поки що не доходять. Отже, питання стоїть жорстко: будемо вирішувати розумно чи, як завжди, — за фактом?