ДОНУЗЛАВ. ДАЛІ — СКРІЗЬ...

На Кримському півострові вже створено компанію «Таврида-порт», силами якої розгорнуто підготовчі роботи до будівництва цілком нового за якістю та найбільшого на Чорному морі транспортно- промислового вузла на озері Донузлав. Проект супроводжується чималеньким комплексом скептичних оцінок, головна серед яких — а чи потрібен на Чорному морі ще один порт, коли й існуючі недозавантажені? Спробуємо розібратися в цьому хитросплетінні аргументів і проектів.

Географія, історія та економіка

За Радянського Союзу район озера Донузлав був надтаємним. До 1994 року тут розташовувалася Кримська військово-морська база Чорноморського флоту, до складу якої входили підрозділи протичовнової морської авіації та кораблів-винищувачів. Тому далеко довкіл не було ані великих селищ, ані інших, крім військових, комунікацій. Нічого й говорити, що для військово-морської бази обрали місце надзвичайно зручне — озеро Донузлав є найкращою природною гаванню на Чорному морі, яка за зручністю не поступається бухтам Севастополя і Балаклави. До речі, саме пріоритет військових інтересів колишнього СРСР, що використовував Крим насамперед як непотоплюваний авіаносець, не дозволив реалізувати цей проект ще 40 років тому.

Як і в Балаклаву, де розташовувалася база підводних човнів, заходження цивільних кораблів у Донузлав було категорично заборонено. Тут зумисне не освоювалися величезні благодатні території. Озеро завдовжки двадцять два кілометри, завширшки три кілометра й розташоване впоперек берегової лінії, вузькою і довгою косою врізаючись у кримський степ. Природна глибина його — до 25 метрів. Озеро з’єднане з морем вузьким вхідним каналом, який повністю захищає від хвилювання відкритого моря. Поверхня не замерзає, і це забезпечує цілорічну навігацію.

З урахуванням сказаного вище, фахівці севастопольської та одеської проектних організацій «Морбудпроект» і «Проектгідробуд» за підтримки кримських державних органів розробили основи проекту Кримського морського транспортно-промислового вузла. Зараз уже виконано допроектні роботи й проведено первинні узгодження з органами місцевої влади та державного нагляду. Створено програму розробки й просування законодавчих ініціатив з формування економічної зони зі спеціальними умовами інвестування та експлуатації за мінімальної участі державної власності.

Навіщо ще один порт у Криму? 1999 року вантажообіг українських портів досяг 81 мільйона тонн, що становить 70 відсотків їхніх можливостей. Проте нині вже річний приріст вантажообігу портів дорівнює 13—15 відсотків, виходить, через два-три, максимум чотири роки існуючі портові потужності будуть задіяні повністю. Цьому сприятимуть й економічні зв’язки, що динамічно розвиваються, країн Чорноморського регіону, а це рано чи пізно призведе до перенапруги на транспортних магістралях Середземномор’я та Причорномор’я. Тому в найближчі п’ять років прогнозується перевищення попиту на портові послуги над сьогоднішніми можливостями України. Крім того, уже нині існує незадоволений попит на морські перевезення країн СНД, котрі не мають виходу до моря, таких, як Казахстан, Білорусь і т.д. Та й устаткування, гідротехнічні споруди, технічні можливості існуючих портів дедалі більше старіють. Через рік-другий вони вже не відповідатимуть світовим вимогам і стануть гальмом у розвитку перевезень. Більшість портів мають незадовільні водні підходи до причалів, їхні гідротехнічні споруди зношені, перевантажувальні комплекси вже зараз недостатні. Наш спектр, якість і вартість портових послуг не відповідають світовим стандартам. Уже нині надзвичайно низький рівень контейнеризації морських перевезень спричиняє гальмування розвитку морського транспорту, але суть справи в тім, що він обумовлений відсутністю територій для подальшого розвитку нинішніх портів. Усі ці проблеми можуть бути компенсовані лише будівництвом портового комплексу на новому вільному місці з розрахунком на вимоги приблизно 2020 року.

Приціл на 2020 рік...

Хто вперше потрапляє на Донузлав, того дивують величезні неосвоєні території — пустельне озеро, виблискуюче вдалині море, пустельні степи навколо. На схід від величезного озера крутять лопатями десятки агрегатів першої в Криму Донузлавської вітрової електростанції. Сюди так і просяться здравниці, дороги, порти...

Основні об’єкти комплексу передбачається розмістити на пустельному північно-західному березі озера, нині вільному від будівель і лише частково зайнятому малоцінними сільгоспугіддями. Поблизу знаходиться село Медвєдєво й дві невеличкі бази відпочинку. Їх на початковому етапі можна було б використати для розміщення персоналу будови. Споруджені на південно-західному березі озера для обслуговування колишньої військово-морської бази військові містечка Мирний і Новоозерний з населенням 12 тисяч чоловік мають у своєму розпорядженні певний потенціал кваліфікованої робочої сили. У сусідніх селах також багато незайнятого населення, котре могло б узяти участь у будівництві. Тут же знаходиться виведений з експлуатації військовий аеродром, який за планом можна реконструювати на пасажирсько-вантажний аеропорт.

До складу комплексу мають входити: міжнародний морський порт (ініціатори планують назвати його «Вільна гавань»), що повинен складатися з нафтогавані з перевантажувальними комплексами для нафти й нафтопродуктів і бункеровочної бази, а також суховантажного району; нафтопереробний завод, аеропорт, суднообробна база, мережа підприємств з обробки та передпродажної підготовки вантажів (лісопереробний завод, цех розфасовки й упаковки цементу, мінеральних і хімічних добрив та інші), зовнішні транспортні комунікації — залізна й автомобільна дороги завдовжки близько 100 кілометрів до станції Воїнка. Конфігурація озера дозволяє ізолювати нафтогавань від іншої акваторії, що забезпечить високий ступінь екологічної безпеки об’єкта. Сумарна потужність перевантажувальних комплексів може досягти 60—70 мільйонів тонн вантажу на рік, а велика довжина берегової смуги й вільної прилягаючої території створюють можливість практично необмеженого розвитку комплексу в перспективі.

Повна вартість проекту — два мільярди доларів капітальних вкладень. Об’єкт дає змогу розвивати до півмільярда доларів річного обороту, забезпечує 15 тисяч нових робочих місць. Загальний вантажообіг Донузлавського транспортного вузла планується в 60—70 мільйонів тонн на рік. Передбачається, що його потужності могли б обробляти до 20—30 мільйонів тонн нафти й нафто- продуктів, до 10 мільйонів тонн вугілля, 4 — цементу, 2 — лісу, 2 — зерна, забезпечувати 2 — продовольчих вантажів, до 4 мільйонів тонн перевезень за допомогою залізничних і автомобільних поромів, 5 мільйонів тонн контейнерних перевезень. Потужність нафтопереробного заводу становить 8 мільйонів тонн нафтопродуктів на рік, пропускна спроможність залізниці — 40 мільйонів тонн, автомобільної — 5 мільйонів тонн, аеропорту — 0,3 мільйона тонн вантажів на рік.

Як вважає депутат Верховної Ради Криму Геннадій Бабенко, котрий очолює комісію парламенту з промисловості і транспорту, лише новий порт у Донузлаві дасть змогу Україні на сучасному рівні розв’язати проблему морських перевезень у першій половині ХХI століття і не потрапити в цейтнот. На його думку, світова торгівля тримається на трьох китах — інформації, платежах і перевезеннях. З розвитком мережі Інтернет світове співтовариство просуне далеко вперед дві перші складові — інформування про товари й електронні платежі за них. Транспортна інфраструктура неминуче відставатиме, і сьогодні вже час думати про те, щоб працювати на випередження.

Настав час, вважає депутат, кардинально перебудувати середземноморський транспортний вузол на перехресті шляхів із Балтики на Чорне море і з Азії до Європи. Порт у Донузлаві в поєднанні з мостом через Керченську протоку, за який нині взялися проектувальники, забезпечить функціонування морської складової Великого Шовкового шляху, а також стане базовим портом для контейнерних і танкерних перевезень не тільки Чорним і Середземним морями, а й доставки світових вантажів від мілководних портів, розташованих на Азовському морі, ріках Дунай, Дніпро, Дон. Багато проблем такого масштабного рівня в Україні може бути розв’язано вперше: чудовий маркетинг, ідеальна гавань, відсутність будь-яких серйозних обмежень, лояльне оточення проекту й безмежні перспективи розвитку бізнесу в ще не освоєному регіоні дають змогу вперше в Україні консолідувати значні приватні капітали. Уперше в майбутніх власників є реальна можливість заздалегідь домовитися з державою про співробітництво на старті проекту, знизити ризик і забезпечити довгочасний успіх свого бізнесу.

Для початку здійснення проекту необхідно створити близько двох десятків акціонерних товариств, яким належатимуть усі права на землекористування, будівництво й експлуатацію конкретних самостійних об’єктів комплексу. Інвестору, вважає Геннадій Бабенко, досить придбати одне з цих товариств, і він стає повновладним власником майбутнього промислового об’єкта, чи то перевантажувальний термінал чи виробництво з передпродажної підготовки вантажів.

Ідея цього проекту народилася в середині минулого століття. Стала на заваді його здійснення невиправдана мілітаризація регіону. Нині цю перешкоду усунуто, і для вельми потрібного об’єкта відкриваються нові перспективи.