"Укрзалізниця": прожекти з глобальними наслідками За геополітичними ризиками будівництво залізничної лінії "Москва—Відень" небезпечніше за будівництво Північного і Південного потоків

Давно, два президенти й низка міністрів інфраструктури з гендиректорами УЗ тому назад, 2007-го виник проект будівництва залізничної лінії Кошице- Братислава-Відень із шириною колії 1520 мм, яка стала б продовженням наявної магістралі Ужгород-Ганиска (село під Кошице). А у травні 2009 р. залізничні адміністрації і транспортні міністри РФ, Словаччини, Австрії й України підписали чотиристоронній меморандум про створення СП.

Відповідно до проекту, передбачалося прокласти 505 км залізничного полотна завширшки 1520 мм (стандарт на пострадянському просторі) від східних кордонів Словаччини до Брати­слави і ще 60 км до Відня. У Відні й у Братиславі намічено створити потужні логістичні центри для перевантаження з колії 1520 мм на євроколію 1435 мм і відправлення транзитних вантажів з Росії й Азіатсько-Тихоокеанського регіону до інших країн Європи: з Братислави - на Південь і Південний Схід Європи, з Відня - на Захід. Нова залізниця по Словаччині, паралельна старій євроколії, обійдеться в 6,3 млрд євро. Ще 400 млн піде на вантажні термінали і рухомий склад.

Чи мало таких проектів і прожектів? Особливого завзяття в УЗ із цього приводу не спостерігалося. Хоча при нагоді завжди можна гайнути "до Відня в справі і негайно!" І нині представники "Укрзалізниці" віддають перевагу Відню перед Україною, за рахунок УЗ.

Та все різко змінилося.

Будь-який міжнародний проект має приносити користь усім країнам-учасникам. При цьому кожна країна обстоює власні економічні й політичні інтереси.

Через корінну зміну геополітичної реальності і політичної ситуації в нашій країні тепер цей проект вигідний всім країнам-учасникам, крім України.

Він дуже важливий для Сло­вач­чини і дасть їй унікальне транзитне положення на єдиній ширококолійній залізничній колії з Південно-Східної Азії в Західну Європу. Водночас влада Словач­чини вважає її участь у фінансуванні будівництва 1520-мілі­метрової залізничної колії до Відня невигідною. Адже словацькі залізниці тепер збиткові і вимруть без держдотацій. А якщо весь східний транзит піде на нову колію 1520 мм і в Австрію, то їхня євроколія стане непотрібною, а збитки - величезними.

Проект архівигідний РФ: УДВІЧІ скоротиться час доставки вантажів з Азії до Європи - до 15 днів (поки що морський шлях - не менш як 30 діб). Не треба витрачати величезні кошти на реанімацію судноплавства по Північному морському шляху, облаштованість інфраструктури, будувати торговельні судна льодового класу і криголами. Цей залізничний маршрут дасть швидку, безперебійну і дешеву доставку вантажів російського експорту і транзиту до Європи цілий рік.

Тому РФ проштовхує і прискорює проект "колії 1520" до Братислави й Відня. У Європі понад 70% вантажів везуть у контейнерах. В Україні - лише 10%. Усе тому, що наш експорт переважно колоніальний, сировинний, йому контейнерні перевезення ні до чого. І в благополучні роки УЗ перевозила по Україні 50-60 тис. TEU (двадцятифутовий еквівалент - умовна одиниця виміру ємності вантажних транспортних засобів).

Доктор політнаук, президент ВАТ "Российские железные дороги" (РЖД) Володимир Якунін лукавить: "...залізниці - найменш політизована галузь економіки, і міжнародне співробітництво у цій сфері закривати нікому не вигідно". Йому як нікому ясно: транспорт - становий хребет держави, інтегратор економіки і суспільства, найважливіше знаряддя геополітики, ключовий чинник воєнної стратегії. Тому й стежить за Україною: УЗ - головний партнер РЖД. На його думку, через події на сході України прямі збитки РЖД - 3,5 млрд руб. Пан Якунін справедливо вважає: "...ВАТ "РЖД" - це державне підприємство, значить, це збитки Російської Фе­дерації". "Словацький шлях" покриє їх із лишком. Якби горе-керівники УЗ навчилися думати не про шкурний, а про державний інтерес...

Для РЖД "словацький шлях" звільнить обігові кошти - економія до 1000 дол. з одного контейнера. Вона прямо матиме справу із Західною Європою, минаючи дрібних посередників Східної Європи та Україну.

У РЖД логістичний бізнес - найперспективніший. Вона прогнозує свій вантажопотік цим шляхом до 1 млн TEU. А отже, прямі доходи - 1 млрд дол. Але навіть не в доходах річ. Ставка глобальна: РФ вирішує геополітичне надзавдання.

В.Якунін, політичний великоваговик і державник, 11 березня 2014 р. на президії РАН доповів Концепцію проекту "Транс-Евразиатский пояс развития" (ТЕПР). Суть його - інтегрований солідарний розвиток економічної активності, соціального і культурного життя РФ на основі інфраструктури по БАМу і Транссибу...

Дещо з його доповіді: "Ін­тегральна інфраструктурна система - основа переходу до нового техно-промислового укладу і модернізації країни. Важливим кроком у цьому напрямі є створення мультиінфраструктури гнучкої єдності транспортних, енергетичних і телекомунікаційних інфраструктурних систем. …Проект починає РЖД і втягує до своєї орбіти практично всі корпорації, що утворять основу російської економіки. РЖД, інфраструктурний ініціатор, запускаючи міжгалузевий і надгалузевий проект ТЕПР, є провідною системою для інвестицій у комплексні проекти: замовлення на створення вузлів мультиінфраструктури надходитимуть в енергетичні, телекомунікаційні підприємства... Розвиток залізниць тягне за собою прискорений розвиток індустрії важкого машинобудування, дизелебудування, електротехніки, створення нових матеріалів, засобів комунікацій тощо. Будь-які господарські системи, які впускають усередину себе "вірус інфраструктурної інтеграції", перетворять себе на основі нових інфраструктурних рішень. Трансконтинентальна організація міжнародних учасників проекту - Євросоюзу, Китаю, Японії, Кореї, Монголії - ТЕПР - це особливий спосіб організації євразійського простору, в якому "не Росія перебуває між Європою й Азією, а Європа й Азія перебувають ліворуч і праворуч від Росії". Роль Росії не зводиться до капіталізації її транзитного потенціалу, а до формування нового вогнища генерації суспільного багатства на основі співрозвитку за участю всіх цивілізаційних центрів, сусідніх із Росією".

До ТЕПР підтягнуть усі держави Митного союзу. Їхня згода, закріплена на нараді глав урядів у Санкт-Петербурзі, вже є. Рішення вищого керівництва РФ про виділення коштів на модернізацію і розвиток БАМу і Транссибу є знаковим.

Ідеться не просто про створення глобальної транспортно-логістичної системи. До 2020 р. партнери по ЄЕП розраховують на євроазійський контейнерний транзит, інвестувавши в рухомий склад, контейнери, термінали й IT-інфраструктуру понад 6 млрд дол.

За геополітичними ризиками для України цей проект небезпечніший за Північний і Півден­ний потоки. Він потрібен РФ і РЖД на шкоду Україні і УЗ. Тим більше що коштів на повноцінну участь у ньому УЗ немає й не буде. Аналітики УЗ видали: збитки "Укрзалізниці" під кінець року перевищать 3 млрд грн. Донецька залізниця вже втратила на руйнуванні інфраструктури 1,6 млрд грн. Але чотири місяці ДЗ - без керівництва! УЗ уже визнає: "Одне зі збройних угруповань привласнило повноваження з управління залізничним транспортом та іншим майном ДП "Донецька залізниця" у зоні АТО". Пани Бурбак, Оста­пюк, Бланк, по суті, зізналися у співробітництві з "терористами"?! На взаємовигідній основі?! Як поплічники і спільники! Безкарно! За скільки?

Добре б свого не втратити. УЗ не до чужих вигід. Україна щось заробить на "словацькому шляху", керівництву УЗ теж відломиться. Але залізниці України за малу частку працюватимуть "на дядька" проти України. Щоб убезпечити цей шлях, геополітичні інтересанти будуть готові військами охороняти свої перевезення по наших залізницях. Україні треба негайно виходити з проекту "словацького шляху"!

Та чи чиновникам міністерства і УЗ це зрозуміти? Вони не агенти, тупих і жадібних бюрократів просто використовують іноземці. Підтримуючи цей проект, пани Бурбак, Остапюк, Бланк фактично працюють проти України.

У державі Україна хтось у змозі думати про державні інтереси?