Нефтепродуктопроводный узел

Все перевернулось в один момент. Предвестником перемен стали санкции против ближайшего соратника Виктора Медведчука Тараса Козака и молниеносное отключение вещания оформленных на него трех телеканалов. Именно Козак обычно фигурировал в отраслевых кругах как куратор трубопроводного проекта поставок дизельного топлива, и именно его самолет бесконечно курсировал между Киевом, Минском и Москвой. Предчувствия не обманули: 11 февраля Национальное антикоррупционное бюро (НАБУ) и Специализированная антикоррупционная прокуратура (САП) объявили о подозрении экс-заместителю директора ГП «Институт азотной промышленности и продуктов органического синтеза» (УкрГИАП), на основании заключения которой суд в 2017 году лишил Украину права собственности на «Прикарпатзападтранс».

Как следует из опубликованных нынче расследований, то решение было действительно уникальным. Передаче в собственность Украины после развала СССР подлежали магистральные нефтепроводы, но в суде, по сути, было оспорено, что это магистральная труба. Якобы вследствие инвестиций от магистрального объекта ничего не осталось, а значит, он не подпадает под действие закона о разделе союзного имущества и принадлежит «Транснефти». Говорят, та давно хотела избавиться от украинского актива, в котором, как в черной дыре, пропадали тысячи тонн продукта. Оно и не удивительно, некоторые села в Западной Украине в 1990-х и нулевых жили исключительно за счет солярки из трубы, перевозя бочки и канистры с выкачанным продуктом на подводах с лошадьми. В 2015 году россияне продали актив швейцарской компании ITP Анатолия Шефера. Об этом человеке и его компании никто в отраслевых кругах раньше ничего не слышал, тем не менее с другой его компанией с созвучным названием ITC «Роснефть» подписала многолетний контракт на поставку 50 млн тонн дизельного топлива. И это, говорят источники, не тот объем, который пошел в Украину с 2016 года.

Кто останется на трубе?

Итак, государство решило вернуть трубу себе. Процесс национализации может затянуться на годы, например, вопрос собственности «Прикарпатзападтранса» рассматривался с 1995 года. И чем закончатся суды, еще большой вопрос. На данный момент на имущество предприятия наложен арест, оно передано на хранение «Укртранснафте». Нынешние собственники трубы и владельцы технологического объема дизтоплива в ней должны радоваться этому решению, поскольку на охрану объекта претендовали персонажи, успешно раздерибанившие в 2014–2015 годах «сокровища Курченко» — содержимое Васильковской нефтебазы, Херсонской нефтеперевалки и Одесского НПЗ на сумму 1,5 млн грн. «Дизельная» труба на основном протяжении лежит в одной шахте с нефтепроводом «Дружба», который эксплуатирует «Укртранснафта». «Мы знаем, кто и где крадет из трубы у них, а они — кто и где у нас», — не под диктофон говорит специалист «Прикарпатзападтранса», отмечающий, что передача имущества на хранение «произошла спокойно, конструктивно и цивилизованно».

«Сейчас арестовано все имущество стратегического объекта — инфраструктура, здания и сооружения, находящиеся в Украине. Оно будет передано от коммерческой структуры в Нацагентство по вопросам выявления, розыска и управления активами, полученными от коррупционных и других преступлений (АРМА. — С.К.)», — сообщила «Укртранснафта».

Отдельно там подчеркнули еще одну важную деталь: компания не управляет, а лишь хранит имущество.

«Условно говоря, мы даже не можем нажать кнопку «вкл./выкл.», просто охраняем то, что есть», — поясняет источник в «Укртранснафте». Видимо, это небольшое уточнение было адресовано тем, кто начал обрывать телефоны менеджмента госкомпании, пытаясь предложить посильную помощь в охране (и распределении) «сокровищ Медведчука».

Однако уже по ходу дела выяснилось, что в полной мере реализовать изначальный алгоритм с АРМА, возможно, и не получится. По словам участников процесса, есть определенные законодательные нестыковки, которые могут не позволить юридически безупречно передать Нацагентству трубу.

«Сейчас рассматривается вариант, можно ли судебным решением назначить управляющими нас. Тогда все произойдет максимально быстро», — рассказывает представитель государственной нефтепроводной компании. По его словам, в случае, если процесс пойдет через АРМА, то это проведение конкурса на управителя, определение победителя и передача ему имущества. Как показывает практика, такой процесс может идти месяцы и годы, поскольку его можно оспаривать в судах и т.д. Да и не факт, что в этом конкурсе победит «Укртранснафта»: репутация АРМА как антикоррупционного органа омрачена множеством скандалов с откровенно коррупционным привкусом.

«Мы сейчас прорабатываем один вариант, который позволит оперативно получить полномочия по операционной деятельности на «Прикарпатзападтрансе». Как минимум мы сможем отгрузить топливо с терминалов грузовладельцам, которые смогут доказать, что оно им принадлежит», — говорит источник в «Укртранснафте». По имеющимся данным, несмотря на активную работу по выгрузке ресурса накануне судебного решения и санкций СНБО 19 февраля, в Новограде-Волынском и Смыге остались объемы Wexler Group и «Укрпаллетсистем».

Сам себе СНБО

С 2016 года трубопроводный импорт дизтоплива стал мощнейшим источником поставок. Пик пришелся на 2017–2018 годы, когда магистраль прокачала 1,5 и 2 млн тонн соответственно, а рекордные месячные прокачки несколько раз достигали 200 тыс. тонн, а суммарно с отгрузками из Гомеля — 300 тыс. Есть устойчивое ощущение, что потеря чувства меры сыграла ключевую роль в постепенном закате трубопроводного проекта.

«Сейчас мы уже понимаем, что нужно было ограничивать импорт максимум 170 тыс. тонн продукта в месяц, покрывая основные логистические регионы в центре и на западе страны. Но рынок просил ресурс, а мы могли его дать», — вспоминает один из топов Wexler Group, играющей первую скрипку на трубе.

Не сработал самоконтроль, но сработали пошлины, которые буквально продавил глава профильного комитета парламента Андрей Герус вскоре после инаугурации Зеленского: в 2020 году прокачка по трубе составила всего 635 тыс. тонн, что втрое меньше, чем в рекордном 2018-м. «Трубные» объемы перебросили на Гомель, чтобы обойти спецпошлину (см. рис.), но общие поставки «Роснефти» в Украину все же провалились: 1,7 млн тонн в 2020 году против 2,4 млн тонн в 2018-м. Рыночная доля упала с 37,1% в 2018-м до 23,4% в 2020-м.

Но если введение спецпошлины летом 2019-го можно считать результатом ресурсного перегиба, то события февраля нынешнего года являются закономерным итогом утраты чувства реальности у Виктора Медведчука. Эфиры телеканалов Тараса Козака превратились в нескончаемый поток пропаганды, троллинга и хейта властей и президента в частности. А наш лидер, как известно, привык к аплодисментам, а не к критике.

По еще одной версии, сыграл свою роль в ускорении введения санкций новый акционер «Прикарпатзападтранса» Николай Воробей. Внимательные наблюдатели заметили, что основной причиной санкций против Тараса Козака, а затем и семейства Медведчуков стало финансирование терроризма через поставки угля. Источники говорят, что «угольная» тема, в том числе для обхода украинско-российских ограничений, всегда была за Воробьем, много лет развивающим белорусский «транзитный» потенциал в самых разных сферах.

Нарастающие проблемы «Прикарпатзападтранса» связаны с Воробьем и напрямую. Есть основания считать, что если бы не украинские санкции, трубу с высокой вероятностью остановили бы санкции европейские. В прошлом году Евросоюз наложил на близких к режиму белорусских чиновников санкции в связи с подавлением протестов оппозиции, оказался в их числе и Воробей. Источники в трубопроводном проекте рассказывают, что банк ING, финансирующий поставки, сразу же поднял вопрос о прекращении работы с «Прикарпатзападтрансом», в котором у белорусского бизнесмена в лице «Нефтебитумного завода» — 51% уставного фонда. По имеющимся данным, после санкций Воробей был вынужден переоформить «Нефтебитумный завод» (номинальный акционер «Прикарпатзападтранса») на третью сторону. Аналогично поступили и с экспедитором налива в Гомеле «Белказтрансом».

«Пока все работает, но платежи на «Белказтранс» идут очень сложно», — говорит источник в трубопроводном проекте.

В целом число подсанкционных лиц в трубопроводном проекте уже настолько велико, что это делает данный проект все более токсичным и вызывает большие сомнения в его совместимости со стабильным бизнесом.

Российский дизель: слово за Кремлем

Но означает ли это, что трубе «труба»?

Что касается горизонта в два-три месяца, то возобновление работы магистрали вряд ли возможно чисто технически. Прокачек не будет, пока четко не кристаллизуется собственник или ответственность нового оператора проекта. Если им станет «Укртранснафта» — компания с госкапиталом, это снимет массу опасений у банков и трейдеров.

Основной вопрос: как заполнить трубу технологическим объемом, чтобы она могла работать? Сейчас там находится топливо Proton Energy Group S.A., выступающей держателем контракта с «Роснефтью» на экспорт в Украину и транзитом в Венгрию. И это, пожалуй, самый важный момент при рассмотрении дальнейших перспектив продуктопровода.

Каковы шансы на сохранение текущей конфигурации, завязанной на российском дизеле? Вроде бы это проще всего, технически все готово запуститься хоть завтра. «Есть контакт, спланированы ресурсы, нет никаких проблем», — уверяет топ нефтеторговой компании, связанной с проектом.

«Это всегда был исключительно бизнес-проект, никакой политики. «Роснефти» это выгодно, потому что ее заводы стоят на трубе, никакой железной дороги, прокачка намного дешевле», — доказывает другой участник процесса поставок.

Собеседник в «Укртранснафте» считает, что в отношениях с россиянами необходимо занять ту же позицию, которая есть при работе с ними по прокачке нефти по «Дружбе». «Труба открыта для всех, «Транснефть» собирает заявки с российских компаний и спокойно качает через нас, опыт работы хороший», — говорит топ-менеджер нефтепроводной компании.

А теперь спустимся на землю. Ключевая стратегия России — ни капли транзита сопредельным территориям. Особенно если речь идет об Украине, любая работа с которой находится под пристальным вниманием Кремля. В «Северный поток-2», который высушит украинскую ГТС, россияне вбухивают миллиарды долларов, которые никогда не окупятся. И все для одной цели — уйти от зависимости от Украины, а заодно лишить ее транзитных доходов.

Не секрет, что НАК «Нафтогаз Украины» и «Укртранснафта» живут за счет транзита российских газа и нефти. Россияне используют украинские трубы, потому что нет альтернативы. Подать 15 млн тонн российской нефти в Венгрию и Чехию по-другому не получится: если перекрыть прокачку, эти потребители уйдут к другим нефтепроизводителям. Поэтому «Дружба» еще работает. А продать 0,5–1 млн тонн дизтоплива, которые шли по «Прикарпатзападтрансу» транзитом в Венгрию в последние годы, можно и на других рынках с сопоставимой эффективностью. Россия и «Роснефть» могут спокойно отказаться от такого транзита. «Правильных» партнеров на трубе уже нет, а зачем кормить украинскую госкомпанию?

Это касательно транзита. А что с поставками по трубе на внутренний рынок? К этому россияне готовы, Украина дает хорошие премии, экспортеры неплохо зарабатывают, наполняют российский бюджет. В пользу этого говорит тот факт, что, несмотря на остановку и фактическую экспроприацию трубы, российский регулятор удовлетворил все мартовские заявки экспортеров на поставку дизтоплива в Украину.

Интерес со стороны российских и особенно украинских трейдеров к проекту колоссальный, ведь раньше доступ к нему имел лишь один оператор. Но есть и немало вопросов. О западном финансировании поставок по трубе, скорее всего, надо забывать. Вокруг продуктопровода образовался такой токсичный микс ресурсодержателей и акционеров, что международные банки вряд ли останутся в проекте. Кто возьмет на себя закупку десятков тысяч тонн дизтоплива, необходимого для заполнения трубы?

КМЕС

Есть опасения и глобального характера. Кроме весны, в воздухе пахнет глобальными ограничениями российских поставок. Об этом уже вскользь упомянул Андрей Герус, многие услышали те же интонации в выступлениях секретаря СНБО Алексея Данилова. Инсайдеры в этой структуре говорят: «Пошлина на российский дизель в размере 40 долларов на тонне будет, по сути, заградительной. Это всего одна гривня на литре и фактически это цена нашей энергонезависимости. Разве это много?».

Белорусский дизель: есть над чем подумать

Хоть и с массой нюансов, но небезнадежной представляется перспектива работы с белорусским продуктом, если россияне пойдут в отказ. «Укртранснафта» уже работает с Белорусской нефтяной компанией (БНК) как по поставкам топлива, так и по прокачке азербайджанской нефти в Мозырь. Украино-белорусское взаимодействие в нефтяном секторе не равноценно: Украина закупает более 4 млн тонн белорусских нефтепродуктов, формируя основную прибыль Мозырского НПЗ, а Беларусь транспортирует через нас в лучшем случае 80-тысячник нефти в месяц. Одним словом, есть о чем поговорить.

Теперь о терниях на пути к Новограду-Волынскому.

Есть ли у сябров ресурсы? По данным БНК, на 2020 год украинские компании законтрактовали по терм-договорам 240 тыс. тонн дизельного топлива в месяц. В БНК говорят, что могут изыскать для Украины дополнительные объемы, но будет это не сразу и немного. Однако и законтрактованного терм-объема достаточно, чтобы выделить 40–50 тыс. тонн на продуктопровод. Но и этого, скорее всего, будет много. В случае с поставками из Мозыря смысл имеет прокачка лишь для последующего налива в автотранспорт в Новограде-Волынском и Смыге. Но нужно ли столько продукта клиентам БНК машинами? Сомнительно. Логистически здесь правит бал «Укрпаллетсистем», у которой на этот год есть огромный терм-контракт с БНК на 40 тыс. тонн (по другим данным, на 50 тыс.) и на выходе такой же огромный терминал в Коростене. Зачем ей налив в Новограде? И зачем большой налив в Новограде другим импортерам из Беларуси? При Wexler Group большой объем наливался в железнодорожный транспорт, но сравнение ж/д и трубопроводного тарифов показывает, что в случае с белорусскими поставками эта операция будет лишена смысла: по железной дороге это 12 долл./тонна, по трубе с наливом в вагон — 13 долл. К слову, при таком тарифе труба будет зарабатывать около 8 млн долл. в год, или те же 200 млн грн, в которые «Укртранснафта» оценила затраты на ответственное хранение.

Также непонятно, что скажет на отвлечение такого объема в трубу белорусская чугунка? Это прямой удар по ее, а соответственно, и по минской казне.

Дальше. А кто заполнит трубу белорусским технологическим продуктом? По словам источников в «Прикарпатзападтрансе», для вытеснения продукта до Смыги понадобится около 50 тыс. тонн с нынешней рыночной стоимостью 25 млн долл.

Заполнят белорусы? А зачем им это, если и сейчас все работает? Переориентируйте объем с ж/д для прокачки и еще заморозьте в трубе 25 млн долл.? В Беларуси за куда меньшие суммы можно увидеть небо в клетку. Либо это должно быть решение «первого», с которым отношения нынче не самые лучшие.

«Укртранснафта»? Этот объем нужно будет ротировать каждые 90 дней согласно таможенному законодательству Украину, а это, снова-таки, отвлечение средств и необходимость финансирования, хеджирования и т.д. И главное, ради чего? В лучшем случае для покрытия затрат?

Здесь также не без проблем и вопросов. Например, как отнесется к «чужой» прокачке по своему белорусскому участку нефтепродуктопровода «Транснефть»? Теоретически возможность блокировки есть. Но есть и возможность давления со стороны белорусских властей. Тем более последние не жалуют местных нефтепродуктопроводчиков, о чем те уже заявляют в открытую. Тут тоже возникнет другой конфликт: прокачка мозырских объемов будет автоматически означать проблемы для прокачки российских.

***

Решение по украинской трубе будет принято в Москве. А решение по российскому импорту — в Киеве. Шансов на продолжение работы немного, но они есть. Серьезность ситуации подчеркнута весенним сезоном с его пиковым потреблением в апреле-мае. Если российские поставки будет решено затормозить, для основных источников поставок весна растянется на целый год: нужно будет заместить более 200 тыс. тонн российского дизеля в месяц, а в сезон — и все 300 тыс. тонн, или 30–40% потребления.

Больше статей Сергея Куюна читайте по ссылке.