ЭКСПОРТ НЕФТИ СНГ В ТИСКАХ ТУРЕЦКИХ ПРОЛИВОВ

В ближайшие 10 лет объемы нефти и нефтепродуктов, транспортирующиеся через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, могут удвоиться. По данным турецких экспертов, пропускная способность проливов составляет 80-82 млн. т нефти и нефтепродуктов в год, а сегодняшний уровень объемов транспортировки – около 75 млн. тонн. Серьезным испытанием для проливов в следующем году станет выход на полную мощность первой очереди нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума – Тенгиз (Казахстан)—Новороссийск пропускной способностью 28 млн. тонн в год. Введение второй очереди этого трубопровода превысит критический порог пропускной способности проливов. Опасность возникновения крупных аварий танкеров в проливах резко возрастет и будет угрожать экологической катастрофой густонаселенным районам Турции. Сегодня нарастает вторая волна политического конфликта между Турцией и некоторыми государствами Черноморско-Каспийского региона – обострились взаимоотношения с Россией и Казахстаном. (Первое «проливное» противостояние Россия–Турция возникло в 1994 году после одностороннего принятия последней новых судоходных правил.) В дальнейшем в конфликт могут быть втянуты могущественные нефтяные транснациональные компании (ТНК), Азербайджан и транзитные государства, в том числе и Украина. Цена проблемы – возможные человеческие жертвы, значительный экономический ущерб и временное закрытие проливов для судоходства. Перегрузка проливов повлияет на маршруты транспортировки нефти Каспия, Центральной Азии и вызовет увеличение стоимости перевозки нефти. Только использование комплекса мер, включая внедрение системы радарного контроля движения судов в проливах, введение в эксплуатацию нефтепровода Одесса—Броды, позволит разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы.

Босфор и Дарданеллы: проблемы судоходства

Первые упоминания об опасностях, связанных с плаванием через пролив Босфор (наиболее узкая часть), дошли до нас из греческой мифологии. Длина пролива составляет 33,4 км при ширине в самом узком месте 700 м; каждое судно должно, по крайней мере, 12 раз менять курс.

В одном из последних докладов департамента по морским вопросам Турции (июль 2001 г.) отмечалось, что транспортная нагрузка на 325-километровую проливную зону, включающую Босфор, Дарданеллы и Мраморное море, находится на пределе пропускной способности. Через проливы ежедневно проходит в среднем 135 судов, из которых 17 – танкеры. В 2000 году через пролив прошло почти более 49 тыс. судов (в обе стороны), в т.ч. почти 5 тыс. нефтеналивных танкеров. Объем перевозимой нефти (и нефтепродуктов) превысил отметку в 75 млн. тонн. Интенсивность движения через турецкие проливы превосходит Панамский канал в 4 раза, Суэцкий – в 3 раза.

Босфор и Дарданеллы – это единственные ворота из Черного моря в Мировой океан для Украины, Болгарии, Румынии и Грузии; важнейшая транспортная артерия для России и Турции. Поэтому обеспечение безопасности судоходства и снижение вероятности возникновения экологической катастрофы в этих проливах – важнейшая задача всех государств этого региона.

Катастрофы
в проливах

За последние 50 лет в зоне проливов было почти 500 чрезвычайных происшествий, 40 из них отнесены к серьезным. Только за 1983—1993 годы здесь произошло 167 крупных аварий. Серьезный инцидент случился в марте 1994-го при столкновении танкера Nassia с сухогрузом Ship Brouker. В результате погибло 34 человека, из-за разлива нефти образовалась громадная нефтяная пленка. Пролив закрыли на несколько дней.

29 декабря 1999 года в проливе Босфор из-за сильного штормового ветра потерпел аварию российский танкер «Волганефть-248» с 4,3 тыс. тонн мазута, принадлежащий частной московской компании. Под ударами поперечных штормовых волн корпус судна раскололся пополам в полутора милях от пригорода Стамбула. Из отсеков, поврежденных в результате разлома судна, в море вылилось почти 1000 тонн мазута. Один человек погиб.

Только в феврале 2001-го в проливе Босфор произошло три столкновения судов. По чистой случайности не возникла экологическая катастрофа, хотя на одном из кораблей перевозилось сырье для химических удобрений.

Было бы несправедливо считать основной угрозой для более чем 10-миллионного Стамбула только танкеры. Любое крупное судно, полностью заправленное топливом, почти так же опасно для экологии региона.

Сегодня Турция обеспокоена новой потенциальной угрозой. Намерение России перерабатывать отработанное ядерное топливо европейских стран вызывает опасения, что оно будет транспортироваться наиболее дешевым путем – через турецкие проливы.

Экология –
это концентрированная геополитика

В аспекте торгово-экономических связей Средиземноморско-Черноморско-Каспийский регион представляет собой единый организм, через который проходят существующие и прокладываются новые транспортные коридоры. При этом первые два моря составляют общую акваторию — целостное экологическое пространство. Этот регион является международной рекреационной зоной, и для него проблема экологической безопасности крайне актуальна, поскольку именно здесь существует высокая вероятность возникновения навигационных аварий и происшествий.

Экологическая обстановка в турецких проливах давно, еще до строительства нефтепровода Тенгиз—Новороссийск, вызывала серьезную тревогу в связи с хроническим нефтяным загрязнением. Не нужно ждать следующей аварии танкера, чтобы понять, какими гибельными последствиями для населения и экологии региона угрожают такие катастрофы. Вот почему сегодня Турция заявляет, что ее проливы дошли до точки насыщения и не справятся с ожидаемым резким увеличением объемов нефти из трубопровода Тенгиз—Новороссийск.

Аварии с танкерами влекут за собой возникновение наиболее тяжелых экологических катастроф. Нефть и продукты ее переработки представляют значительную угрозу окружающей природной среде, что связано с опасным для всего живого загрязнением поверхностных вод морских акваторий, почвенного покрова, а также с загрязнением приземной атмосферы углеводородами и продуктами их сгорания при возможных пожарах.

Безусловно, экологические проблемы проливов круто замешаны на геополитике, а если проще, – то на выборе маршрутов транспортировки каспийской нефти. Объективно Турция заинтересована в эскалации напряженности вокруг проливов, поскольку этот фактор дает ей дополнительный аргумент в пользу строительства нефтепровода Баку—Джейхан. В данном случае Анкара может самостоятельно и открыто нагнетать напряженность в этом районе. Тогда как ее позиция, например, по вопросу возможности прохождения каспийской нефти через Иран (кратчайший маршрут) весьма осторожна. С точки зрения Турции, давление на ТНК, экспортирующие каспийскую нефть через турецкие проливы, в т.ч. и с преобладающим американским капиталом, подтолкнет их к строительству трубопровода Баку—Джейхан. Однако ТНК – это не правительство США, хотя Вашингтон и реализует в регионе свои политические установки через деятельность нефтяных ТНК. Существуют некие пределы риска капиталовложений, за которые нефтегазовые концерны не могут выйти. Давать деньги на «трубу» нефтяные компании будут лишь после детального расчета и гарантий возврата капиталов. Так что путь давления на ТНК при отсутствии объективных условий для строительства трубопровода Баку—Джейхан бесперспективен.

Тем не менее, проблемы экологической безопасности, возникающие в связи с транспортировкой каспийской нефти через проливы Босфор и Дарданеллы, сегодня заслуживают особого внимания. Это вызвано потенциальной угрозой экологии непосредственно в турецких проливах и в прилегающем Черноморском регионе из-за роста количества кораблей, и в первую очередь танкеров.

Угроза разлива нефти и нефтепродуктов, а тем более их возгорания, чревата не только локальной, но и региональной катастрофой с человеческими жертвами и огромными экономическими потерями. Даже кратковременная остановка судоходства в проливах вызовет огромные экономические потери для всех государств региона. Предупредить экологическую катастрофу намного дешевле, чем локализовать ее последствия.

Конвенция Монтре
и ее эволюция

В 1936 году была принята конвенция Монтре, создавшая правовую базу для регулирования транспортных потоков через проливы. Основной задачей Конвенции на тот период было решение вопроса свободного прохождения через проливы военных судов западных государств и СССР; она вообще не преследовала цель ограничения коммерческого судоходства, о чем свидетельствуют отсутствие контроля коммерческих судов и символические, строго ограниченные тарифы за санитарный контроль, использование навигационного инвентаря.

На сегодня в Конвенции участвуют 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Югославия. Турция против расширения состава участников Конвенции, что оставило за бортом Украину, Грузию, Молдову, а также восточно-средиземноморские и балканские государства.

В январе 1994-го правительство Турции в одностороннем порядке приняло документ – «Регулирование морского судоходства в проливах Турции и районе Мраморного моря», регламентирующий новый порядок прохода через проливы. Как известно, международные бессрочные конвенции о свободе судоходства в проливах могут изменяться только с согласия всех государств-подписантов.

Однако необходимо отметить, что изменившиеся за многие годы реалии в регионе, естественно, не учтенные в Конвенции, дали повод Турции трактовать их по-своему. Это касается судоходства в Мраморном и Эгейском морях, габаритов судов и их эксплуатационно-технических характеристик – обо всем этом в Конвенции нет ни слова.

Турецкие нововведения коснулись, во-первых, кораблей длиной свыше 200 м – они должны проходить проливы в светлое время суток и обязательно с турецким лоцманом (это, как правило, танкеры или военные корабли ЧФ). Во-вторых, турецкие власти пытаются проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. В-третьих, введены штрафы и др. санкции за несоблюдение этих стандартов – вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и др. В-четвертых, для проблемных судов и грузов стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки повышены в несколько раз.

В мае 1994 года Международная морская организация (International Maritime Organisation, или ММО, являющаяся органом ООН), первоначально созданная для регламентации судоходства и к тому времени уже расширившая свою юрисдикцию на судоходные каналы и экологию судоходства, откликнулась на турецкую инициативу своим документом. ММО, хотя и смягчила большинство пунктов турецкого «Регулирования судоходства» (отсутствие штрафов и наказаний), но вместе с тем включила ряд небесспорных турецких положений. Это касается главным образом приостановки и воспрепятствования вхождению кораблей, не удовлетворяющих требованиям прохождения проливами.

Большинство стран—соседей Турции, в т.ч. Россия, Украина, Болгария, Греция, Кипр регулярно высказывали через своих представителей в ММО недовольство поддержкой этой организацией политики Турции относительно проливов. Но попытки РФ и Греции аннулировать наиболее спорные турецкие правила потерпели крах не без поддержки главного союзника Анкары – США.

Многие государства—соседи Турции не выполняют ряд требований Турции и ММО, поскольку считают требования Анкары и ММО к судоходству в проливах незаконными – нарушающими конвенцию Монтре. (Например, на сегодня турецких лоцманов используют не более 40% кораблей, хотя при этом большая часть всех происшествий приходится на суда, не использующие лоцманов.) Впрочем, это вызвано и тем, что полная их реализация невозможна из-за отсутствия радарной системы контроля движения.

На сегодня большинство компаний-перевозчиков транспортирует грузы через проливы при минимальных затратах, а то и бесплатно. Основные экономические потери вызваны задержками суден.

Турция и Международная морская организация при поддержке всех заинтересованных сторон должны разработать новые правила безопасного судоходства в турецких проливах, учитывающие интересы всех стран (сторон), как прибрежных, так и участвующих в судоходстве.

Новейшие навигационные средства – полумеры?

В 2000 году Турция начала внедрение современной системы управления движением судов, разработанной американской фирмой «Локхид-Мартин». Введение в эксплуатацию системы радарного контроля движения судов, запланированное на июль 2001 года, перенесено из-за срыва графика строительных работ. Эта система заработает в конце текущего года.

Согласно исследованиям, выполненным отделом технологий безопасности мореплавания Регистра Ллойда, система радарного контроля увеличит пропускную способность проливов, по сравнению с сегодняшним уровнем, почти в два раза (до 145 млн. тонн нефти и нефтепродуктов). Однако эти оценки вызывают у специалистов много вопросов.

Во-первых, главной задачей данной системы является повышение безопасности мореплавания. Во-вторых, увеличение объемов транспортируемой нефти и нефтепродуктов необходимо рассматривать с учетом роста перевозок других грузов (в исследовании Регистра Ллойда делался упор на танкеры, доля которых в суммарном объеме судоходства составляет лишь 12% и будет уменьшаться за счет увеличения их дедвейта). В-третьих, не все суда, проходящие проливами, оснащены современным навигационным оборудованием (в первую очередь это относится к судам из стран СНГ). В-четвертых, для безаварийной работы в проливах необходимы высококлассные специалисты как на кораблях (в т.ч. и лоцманы), так и на береговых навигационных станциях. Таких специалистов пока явно недостаточно.

Итак, двойного роста пропускной способности проливов ожидать не приходится. По мнению специалистов, за счет внедрения новейших технологий можно будет достигнуть годовой пропускной способности на уровне 100—110 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Риски остаются, и главный из них – человеческий фактор.

Босфор не вынесет... двух очередей нефтепровода
Тенгиз—Новороссийск

В 80-е годы во времена пика экспорта нефти из СССР через турецкие проливы транспортировалось около 100 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. После распада Союза этот поток ослабел, но увеличилась перевозка других грузов.

Сегодня основной угрозой для турецких проливов является введение в строй нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). В этом году из нового терминала в Южной Озерейке (под Новороссийском) предусматривалось экспортировать танкерами через турецкие проливы до 7 млн. тонн нефти при пропускной способности первой очереди 28 млн. тонн. Вследствие переноса сроков введения нефтепровода в строй эти объемы не превысят 5 млн. тонн нефти. Поначалу это будет в основном казахстанская нефть из месторождения Тенгиз, которое разрабатывает компания Chevron. Вторая очередь трубопровода (на 67 млн. тонн) будет введена в эксплуатацию в 2008—2010 годах.

В таблице представлены оценки объемов экспорта нефти и нефтепродуктов из стран СНГ через турецкие проливы. Как видно из этих данных, поток углеводородов перешел за отметку 71 млн. т, а с учетом импорта арабской нефти Болгарией и Румынией (около 4 млн. тонн) вплотную подошел к порогу пропускной способности турецких проливов.

Введение в эксплуатацию системы радарного контроля движения судов вместе с другими мерами увеличения безопасности судоходства (уменьшение количества танкеров за счет увеличения их дедвейта; улучшение навигационного оборудования судов и др.) позволит увеличивать пропускную способность проливов до уровня примерно 110 млн. тонн в 2010 году.

Уже в будущем году поток нефти СНГ превысит допустимый порог пропускной способности турецких проливов, но введение в эксплуатацию системы радарного контроля судоходства в проливах, пуск первой очереди украинского нефтепровода Одесса—Броды, а также трубопровода «Дружба-Адрия» позволят не снижать экспортные поставки нефти.

Трубопровод «Дружба-Адрия» (пропускной способностью 5 млн. тонн) должен заработать в сентябре текущего года, а украинский нефтепровод – лишь в первом полугодии 2002-го, потому удастся прокачать максимум 4 млн. тонн.

К 2005 году дальнейшее увеличение экспорта нефти СНГ может быть обеспечено введением на полную мощность двух вышеуказанных нефтепроводов – Одесса—Броды – 40 млн. тонн, «Дружба—Адрия» – 15 млн. тонн.

Появление в Черноморском регионе значительных объемов каспийской нефти, а также перегруженность проливов постепенно приведут к вытеснению поставок арабской нефти в Болгарию и Румынию нефтью Каспия. Это перечеркнет надежды на поставку в Украину нефти из Ирака, Ливии и других стран, находящихся вне Черноморского бассейна.

По мнению некоторых экспертов, до 2010 года для разгрузки проливов не потребуется строительство дополнительных трубопроводов, например, Баку—Джейхан. Часть нагрузки на проливы снимется по следующим направлениям. Во-первых, вводом трубопроводов Одесса—Броды и «Дружба-Адрия» (суммарной пропускной способностью 55 млн. тонн). Во-вторых, экономически целесообразной заменой импорта арабской нефти Болгарией и Румынией на нефть СНГ (до 4 млн. тонн). В-третьих, увеличением потребления нефтепродуктов и переработки нефти на НПЗ в регионе (15—20 млн. тонн). Другими словами, «лишние» около 70 млн. тонн нефти (и нефтепродуктов) могут быть компенсированы выведением 75—80 млн. тонн по вышеуказанным направлениям.

Таким образом, обеспечение увеличения экспорта нефти из стран СНГ возможно лишь за счет введения в эксплуатацию системы радарного контроля движения судов вместе с другими мерами увеличения безопасности судоходства, а также завершения строительства трубопроводов Одесса—Броды и «Дружба-Адрия» в обход турецких проливов.

Позиция Турции:
Босфор – это не нефтепровод

Исмаил Чем, турецкий министр иностранных дел, заявил, что «Турция не допустит превращения Босфора в нефтепровод». 4 апреля 2000 года министр Турции по морским делам Рамазан Мирзаоглу официально предупредил Россию о намерении Турции ограничить движение российских танкеров с казахской нефтью через Босфор. Согласно его более раннему заявлению, Анкара готовится принять срочные меры по усилению экологической безопасности, состоящие, в основном, в ужесточении регламента судоходства танкеров через проливы.

Турецкий демарш.
Возможный.

Рост объемов проводки нефтяных танкеров через турецкие проливы, угрожающий ей экологическими катастрофами, может вынудить Анкару еще более ужесточить условия прохода танкеров. Это может включать следующие меры:

- квотирование прохождения танкеров через проливы;

- расширение системы и увеличение размеров штрафов;

- обязательное использование турецких лоцманов для проводки танкеров;

- повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов.

Такие меры Турции могут серьезно воспрепятствовать росту экспорта нефти из СНГ и значительно увеличить стоимость ее транспортировки через проливы.

В турецком арсенале методов воздействия на нефтеэкспортеров имеется еще одно действенное средство, непосредственно связанное с экологией. Помимо международной организации «Гринпис», озабоченной экологией проливов, в Турции существует несколько сотен общественных организаций, которые занимаются защитой окружающей среды. Турецкое правительство жестко контролирует на своей территории все без исключения организации. В случае серьезной аварии в проливах правительственный контроль ослабнет и местные защитники экологии совместно с «Гринпис» могут заблокировать проливы.

Недавно правительство Турции поддержало проект строительства 140-километрового судоходного канала в ее европейской части, который должен проходить параллельно черноморско-эгейским проливам. Но при этом новый канал подпадает исключительно под турецкую юрисдикцию, а старый – должен закрыться по экологическим соображениям. Проект стоимостью 260—280 млн. долл. уже одобрили несколько турецких министерств и банков. Несмотря на якобы существовавший еще в дохристианскую эру аналог и оставшееся от него озеро Сапанжа, проект вряд ли будет реализован в долгосрочной перспективе.

Сегодня Турция без помощи Запада не в состоянии профинансировать ни постройку нового канала, ни любой другой крупный проект. Турецкая экономика переживает не лучшие времена – высокая инфляция, огромный внешний долг. С другой стороны, и мировое сообщество не согласится закрыть международный судоходный канал и перейти на использование сугубо национального канала.

Не следует ожидать от Турции и блокады экспорта нефти КТК. Помимо России и Казахстана в этом проекте участвуют могущественные нефтяные компании. Однако сомневаться в дальнейшем ужесточении правил судоходства и задержки танкеров под различными предлогами не приходится.

Позиция России: безопасность проливов – это проблема Турции

В 1994 году, после одностороннего принятия Турцией новых правил судоходства в российско-турецких взаимоотношениях возникли серьезные трения. Со стороны России последовали ноты протеста, заявления правительственных чиновников о намерениях взыскать ущерб, шквал резких статей в СМИ и даже угроза прекратить поставки природного газа в Турцию. Страсти улеглись, но капитанам российских суден было дано указание выполнять инструкции только международных организаций.

По некоторым российским оценкам, РФ за семь лет новых условий прохождения турецких проливов потеряла более 100 млрд. долл., прежде всего, за счет, необоснованных простоев, санкций за опоздания, сорванных контрактов, а потом уже штрафов.

Спецпредставитель президента РФ по Каспию В.Калюжный считает, что Турция не имеет права запрещать прохождение судов, поскольку это противоречит конвенции Монтре. По его мнению, Турция должна обеспечивать меры безопасности в проливах за счет улучшения навигационного оборудования, усиления лоцманской проводки или буксировочной службы.

Введение новых требований к танкерам при прохождении турецких проливов наиболее сильно затронет интересы российского нефтеналивного флота в Черном море. Большинство российских танкеров, работающих в Черном море, – это малотоннажные наливные суда, естественно однокорпусные. Ни государство, ни судоходные компании, принадлежащие нефтедобывающим концернам, не смогут даже в долгосрочной перспективе переоборудовать или заменить танкерный флот из-за отсутствия финансирования.

Россия рассматривает позицию Турции по проливам, во-первых, как реакцию на успешное завершение строительства нефтепровода Тенгиз—Новороссийск вместо Баку—Джейхан. Во-вторых, как средство давления на страны Каспийского региона (в первую очередь, на Казахстан) и нефтяные ТНК для реализации проекта Баку—Джейхан.

Возможные ответные действия России.

Предыдущий опыт борьбы России против турецких нововведений в проливах показывает, что как минимум жесткая риторика и невыполнение большинства требований Анкары будут обеспечены. Фактически Россия как не выполняла, так и не выполняет большинство требований Турции, поскольку последняя не в состоянии обеспечить контроль. В случае, например, воспрепятствования Турцией прохождению нескольким российским танкерам через каналы, отношения между государствами могут сильно обостриться. Крайний вариант – серьезная авария судна под флагом РФ, вызвавшая экологическую катастрофу, приведет к выходу ситуации из-под контроля. Помимо вышеприведенных обоюдных мер, два государства могут прибегнуть к прессингу иностранных бизнесменов на собственных территориях.

Другим, более созидательным путем решения вопроса является строительство обходного трубопровода. Совместные российско-греческо-болгарские переговоры по строительству Трансбалканского нефтепровода (Бургас—Александруполис) длятся с 1994 года. Планируемый нефтепровод имеет следующие характеристики: протяженность – 320—400 км; пропускная способность – 30—40 млн. тонн нефти в год; стоимость – 700 млн. долл.

В 1995-м стороны договорились зарегистрировать в Люксембурге совместную «Трансбалканскую компанию» (Trans-Balkan Pipeline Co.), но так и не реализовали свое намерение. Уже немецкая консультативная компания выполнила предварительное ТЭО проекта, а российский институт «Гипротрубопровод» подготовил такое же предварительное экспертное заключение на это ТЭО. Регулярные приятные встречи сторон в европейских столицах несколько омрачаются спорами о доле каждой страны в финансировании строительства и в будущем проекте.

Неспешные переговоры, по-видимому, объясняются рядом серьезных проблем проекта. Во-первых, транспортные расходы по этому маршруту, в сравнении с маршрутом через турецкие проливы, по мнению экспертов, возрастут в 1,7 раза для нефти из Новороссийска и в 1,3 раза для Супсы. Во-вторых, порт Александруполис расположен в Эгейской акватории, которая является потенциально конфликтной зоной. Это вызвано противоречиями между Турцией и Грецией относительно принадлежности прилегающих островных и шельфовых территорий, в т.ч. из-за наличия там существенных, по региональным меркам, запасов нефти и газа.

Итак, российский арсенал контрмер против ужесточения правил судоходства в проливах достаточно серьезен и адекватен турецкому. Однако ни Россия, ни Турция на сегодня не готовы реализовать какой-либо кардинальный способ по разгрузке проливов. В случае серьезной экологической катастрофы не только Турция и Россия, но и все страны региона понесут значительные экономические потери.

Позиция Казахстана: экологическая опасность преувеличена

По мнению руководителя МИД Казахстана Ерлана Идрисова, дополнительные объемы транспортируемой нефти не увеличивают «объемы грузов до критической массы», и «экологическая опасность роста интенсивности судоходства в турецких проливах, вызванная началом экспорта нефти с месторождения Тенгиз, преувеличена». Господин Идрисов также выразил непонимание Казахстаном причин угроз со стороны Турции ограничить прохождение именно казахстанской нефти. Почему именно нефть Казахстана представляет наибольшую угрозу для экологии региона?

Анкара, заручившись формальной поддержкой Казахстаном строительства трубопровода Баку—Джейхан (при содействии США), последние несколько лет пытается добиться от Казахстана конкретных обязательств по наполнению этого трубопровода казахской нефтью. Сдерживающим фактором значительного ухудшения отношений между Турцией и Казахстаном является наличие большого числа проектов турецких фирм в Казахстане. Стоимость этих проектов приближается к 1 млрд. долл.

Позиции ЕС, США
и нефтяных ТНК: танкеры должны быть двухкорпусными

Инициатором использования двухкорпусных танкеров стали США, принявшие в 1990 году Закон «О загрязнении акваторий нефтью». В зависимости от дедвейта и ряда других характеристик, начиная с 2010-го (или с 2015 года) в морской акватории США могут находиться только двухкорпусные танкеры.

ММО вынуждена была отреагировать на инициативу США, но не предложила таких жестких мер – по ее версии однокорпусные танкеры должны выводиться из эксплуатации после истечения нормативного срока службы (25 лет).

После крушения танкера «Эрика» с нефтепродуктами на борту около берегов полуострова Бретань Европейская комиссия на основе анализа проблемы разработала проекты директив со следующими основными законодательными инициативами:

- с начала 2005 года запрещается эксплуатация однокорпусных танкеров (без балластной защиты) со сроком эксплуатации 23 года в водах стран ЕС;

- с начала 2010 года запрещается эксплуатация однокорпусных танкеров (с балластной защитой) со сроком эксплуатации 28 лет в водах стран ЕС;

- возрастает материальная ответственность и компенсация за ущерб, нанесенный вследствие загрязнения моря и побережья нефтью и нефтепродуктами.

Нововведения ЕС могут стать для Турции еще одним аргументом для изменения национального законодательства и распространения его на зону проливов. Под предлогом подготовки к вступлению в ЕС Анкара может принять некоторые нормативно-правовые акты для ужесточения требований к безопасности танкерных перевозок.

Возможными последствиями введения странами ЕС и США таких требований станет «выдавливание» около трети всего танкерного флота, обслуживающего эти страны, в другие регионы, в т.ч. и в Черноморский.

Череда крупных аварий танкеров привела к тому, что большинство нефтяных ТНК в 90-х годах начали распродавать свои танкерные флоты (в первую очередь со средним и малым дедвейтом), испугавшись возможных гигантских компенсаций за ущерб. Основными танкерными перевозчиками постепенно становятся фрахтовые компании, которые не в состоянии полностью перевооружить отрасль. Как выяснилось в результате ряда аварий, ответственность за нанесенный ущерб возлагается не только на перевозчиков, но и на нефтедобывающие ТНК.

Крупнейшим экспортером каспийской нефти сегодня является американская компания Chevron. Ее собственный танкерный флот насчитывает 33 судна, еще до 40 танкеров связаны с компанией контрактами на перевозку. Суммарный тоннаж этого флота составляет около 7 млн. тонн. Тенгизская нефть американо-казахстанского СП «Тенгизшевройл» в настоящее время транспортируется небольшими танкерами типа Panamax.

Руководство Chevron заявило, что «компания не увеличит грузопоток через турецкие проливы, поскольку те объемы, которые СП «Тенгизшевройл» отправляло ранее с терминалов в Одессе, Феодосии, Батуми и Новороссийске, будут теперь отгружаться на новом терминале КТК».

Несмотря на бодрую риторику Chevron, в ходе переговоров компании с турецкими властями решено пойти на некоторые уступки. Планируется переход на танкеры большего дедвейта типа Suezmax, что уменьшит число прохождений танкеров через проливы со 160 до 100. Тут свою роль играет как экономика, так и строительство глубоководного порта в Южной Озерейке (возле Новороссийска). Проводка судов будет осуществляться только турецкими лоцманами, которых компания обучит в морском колледже; также Chevron начнет использование танкеров с двойной обшивкой.

Ряд других нефтяных ТНК также начинают вводить меры по повышению безопасности судоходства. Например, компания Total-Fina-Elf намерена фрахтовать только танкеры, срок службы которых не превышает 20 лет.

Введение дополнительных мер безопасности судоходства танкеров приведет к увеличению затрат, а значит – и стоимости танкерной транспортировки нефти в регионе. Это вызовет изменение структуры транспортировки нефти во всем Средиземноморско-Черноморско-Каспийском регионе и повысит экономическую привлекательность ряда маршрутов транспортировки каспийской нефти. Рост фрахтовых ставок и ужесточение международных и национальных стандартов, направленных на охрану окружающей среды, заставит нефтяные ТНК использовать обходные пути транспортировки нефти. Сегодня это путь через Украину – Одесса—Броды (поскольку нефтепровод почти готов), через 10—12 лет – через Турцию или Иран.

Позиция Украины: оказаться в нужное время в нужном месте
и с готовой «трубой»

Сегодня конвенция Монтре и состав ее участников неадекватны реалиям, которые возникли за 65 лет после ее принятия. В рассматриваемом регионе действует международная организация Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), в которую входит в качестве членов или наблюдателей большинство заинтересованных государств региона. В рамках ОЧЭС созданы и функционируют механизмы, обеспечивающие систему многостороннего сотрудничества.

Украина, председательствуя в ОЧЭС (с ноября этого года по апрель 2002-го), могла бы, не дожидаясь эскалации напряженности в проливах, поручить рабочим группам ОЧЭС по транспорту и защите окружающей среды заняться решением этих вопросов. Структуры ОЧЭС при тесном взаимодействии с соответствующими подразделениями Европейской комиссии могли бы выработать взаимоприемлемые решения проблем судоходства в турецких проливах, в т.ч. и за счет уменьшения транспортировки нефти путем использования нефтепровода Одесса—Броды.

Выработанные совместно решения в дальнейшем могли бы быть предложены структуре ООН – ММО для окончательной регламентации судоходства в турецких проливах. Это отвечает интересам большинства заинтересованных сторон.

Следует отметить, что Украине необходимо не просто достроить нефтепровод Одесса—Броды и терминал «Южный», а выполнить комплекс мероприятий по обеспечению их нефтью и полномасштабному развитию проекта. Сегодня важнейшими задачами являются: завершение строительства; подписание соответствующих контрактов на прокачку нефти с поставщиками и потребителями; проведение международной экспертизы проекта и технологических испытаний с заполнением системы нефтью; создание международного консорциума для продолжения строительства нефтепровода в Польшу и др.

Также не следует забывать, что большинство НПЗ в Украине не готовы перерабатывать более легкую каспийскую нефть. Потребуется серьезная реконструкция для их подготовки к работе на нефти, добываемой в Казахстане и Азербайджане.

Неспешная работа в Украине вызывает опасения, что введение комплекса в эксплуатацию может быть отложено. Это может подтолкнуть нефтяные ТНК к началу строительства нефтепровода Баку—Джейхан. Перенос сроков ввода в эксплуатацию нефтепровода Тенгиз—Новороссийск дает Украине дополнительное время для подписания договоров с поставщиками нефти.

Сегодня имеется наиболее простой и дешевый способ решения проблемы экспорта нефти через турецкие проливы — с помощью их обхода по украинской нефтетранспортной системе. В ближайшие несколько лет в регионе не появится новый нефтепровод, а украинский трубопровод, имеющий свои достоинства и недостатки, вскоре будет завершен. Так почему бы не задействовать «трубу» Одесса—Броды? Украина просто обязана использовать свой шанс!