СЛАБОЕ ЗВЕНО ЭКСПОРТНОЙ ЦЕПОЧКИ

В прошлом году, когда Украина собрала щедрый урожай зерновых и появилась возможность серьезно заявить о себе на внешнем рынке, вдруг обнаружилось, что отечественный транспорт с его хилой инфраструктурой не может справиться с экспортными объемами. Посыпались указания сверху: срочно принять меры и обеспечить перевалку зерна. Понятно, выйти на крупнейшие мировые рынки Кореи, Китая, Дальнего Востока, Северной Африки, где есть спрос на пшеницу, можно преимущественно морским путем. Поэтому в центре внимания правительства оказались морские порты, которые и явились самым узким звеном в экспортной цепочке.

Дело в том, что крупнейшие элеваторы в Одесском, Николаевском, Херсонском портах были сориентированы на прием импортной пшеницы, которая в свое время кормила весь бывший Союз. Ситуация стала меняться лишь в середине 90-х годов, когда портовики стали думать о развитии новых экспортных мощностей. Но порты, как и вся экономика страны, переживали серьезный спад, поэтому, говоря о развитии новых комплексов, рассчитывать можно было только на иностранные инвестиции. И, надо сказать, такая перспектива была. Но эти возможности так до конца и не использовали.

Крупнейший в мире экспортер зерна — американская компания «Каргилл Интерпрайсиз, Инк.» намеревалась построить в порту Южном зерновой комплекс мощностью 3 млн. тонн в год, включая элеватор емкостью 250 тыс. тонн. Для сравнения отмечу, что самый мощный элеватор в Одесском порту рассчитан на 100 тыс. тонн. Так вот, в конце 1996 года Президент страны Л.Кучма дал поручение рассмотреть предложения американцев. И как результат, был подписан протокол о намерениях между Одесской облгосадминистрацией и компанией «Каргилл Интерпрайсиз». Институт «Черноморниипроект» разработал технико-экономические предложения по его строительству. Но из этой идеи ничего не вышло. Наши законы, порядки и бюрократизм этот проект похоронили.

Однако специалисты понимали: Украина с ее богатыми черноземами рано или поздно выйдет со своим зерном на внешний рынок. Поэтому идею строительства зернового комплекса взялся реализовывать Ильичевский порт совместно с компанией «Трансбалктерминал». И уже в 1997-м была сдана первая очередь мощностью 1,7 млн. тонн в год. Затем наращивать складские мощности постепенно начали и другие порты — за счет средств коммерческих фирм. Если посмотреть статистику, то уже в 1999 году порты перевалили на экспорт 4,8 млн. тонн зерна, при этом импорт сократился до 12,2 тыс. тонн. Лидером был Ильичевск — 1,6 млн., за ним следовал Одесский — 1,3 млн.

В 2000 году из-за плохого урожая было экспортировано только 1,4 млн. тонн и 260 тыс. тонн ввезено. Но уже в 2001-м, когда был собран богатый урожай, ситуация на внутреннем рынке снова поменялась — порты перегрузили 5,3 млн. тонн. Из них 85,5 % — это экспорт. А за первый квартал этого года уже вывезено 2,1 млн. тонн. При этом надо отметить, что идет транзитное зерно из России и Казахстана.

Но если бы мощности портов позволяли, то Украина, как считают в правительстве, могла бы продать на экспорт гораздо больше. Об этом в марте сего года заявил и Президент страны на всеукраинском совещании по вопросам развития аграрного сектора. Говоря об экспортных возможностях зернового рынка, Л.Кучма отметил, что слабое развитие транспортной инфраструктуры, высокая стоимость перевозок, в частности, по железной дороге, большие затраты, которые несут экспортеры зерна, а также низкая пропускная способность портов идут не на пользу дела.

К тому же, добавлю, мировой рынок живет по своим правилам, и зерно необходимо отгружать тогда, когда есть спрос. Да, портовики сумели с горем пополам перевалить предложенные тонны. Но какими методами! Часть пшеницы пришлось перегружать по так называемому «прямому варианту». Это когда кран поднимает вагон, заносит его над судном, затем открывают люк и содержимое высыпается в трюм. При такой пещерной технологии скорость погрузки судна в три раза ниже, чем, скажем, на комплексе в Ильичевском порту, где она достигает 15 тыс. тонн в сутки.

Но дело не только в скорости. «Прямой вариант» создает массу побочных проблем. И прежде всего приводит к скоплению вагонов на станциях. Склады на колесах, в которые превращается подвижной состав, в свою очередь порождают целый ряд трудностей для всех участников транспортного процесса: и для железной дороги ввиду низкой оборачиваемости вагонов, и для экспортеров, и для портовиков. Ведь это приводит к дополнительным затратам, связанным с платой не только за простой вагонов, но и за дополнительную их охрану. Хищения груза из вагонов — бедствие, с которым еще долго придется бороться.

Разумеется, портовики и без напоминания сверху знают, что перевалка зерна — бизнес выгодный. Поэтому только ленивый не строит или не стремится строить у себя дополнительные мощности. К примеру, в Ильичевском порту продолжается сооружение второй очереди зернового комплекса. С ее вводом здесь смогут перегружать до 3,5 млн. тонн в год. В Одесском — ведется строительство нового элеватора на 72 тыс. тонн. Для этого порту пришлось отвоевывать часть территории судоремонтного завода. В Херсонском — также строятся дополнительные склады для хранения зерна. А в порту Южном, где компании «Каргилл» так и не удалось осуществить свой проект, в конце прошлого года был сдан в эксплуатацию современный зерновой комплекс мощностью 1 млн. тонн в год, где могут одновременно храниться 80 тыс. тонн зерна. Комплекс в Южном по своим характеристикам можно поставить вровень с Ильичевским.

Его построила компания «Трансинвестсервис» (ТИС), владеющая химтерминалом — тем самым, который был возведен на базе нашумевшего в свое время фосфоритного комплекса. Преимущество его заключается в том, что, имея глубоководный причал, он может принимать крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 50 тыс. тонн. Тогда как в других портах такие суда приходится догружать на других причалах или рейде, что сопряжено с дополнительными расходами и простоями, связанными с плохой погодой.

Но вот что интересно. Работа этого нового терминала, построенного за рекордно короткий срок и быстро включившегося в рынок, была парализована Одесской железной дорогой. В итоге первое судно, зафрахтованное экспортерами под погрузку 55 тыс. тонн фуражной пшеницы, было переадресовано из Южного порта в Одесский.

Этот инцидент вылился в серьезный конфликт между ТИСом и Одесской железной дорогой, который продолжается и по сей день, что явно не на пользу делу. Руководство «Трансинвестсервиса» расценило такое поведение партнеров как срыв работы нового комплекса. Сыр-бор разгорелся из-за того, что железнодорожники отказывались подтверждать фирмам-экспортерам, несмотря на их настойчивые телеграммы, доставку вагонов с пшеницей в адрес нового терминала. Хотя ожидался подход судна и часть зерна для него уже была погружена в вагоны. Железнодорожники дали понять, что между ТИСом и их предприятием не урегулированы вопросы относительно перевалки зерна. Но такое объяснение только подлило масло в огонь и привело к еще большему обострению отношений.

Между ТИСом, вот уже четыре года переваливающим химудобрения, и Одесской железной дорогой сравнительно недавно, в феврале 2001-го, был подписан новый договор на эксплуатацию подъездного пути, срок действия которого истекает только через четыре года. В связи с появлением нового грузопотока в дополнение к этому документу было подписано соглашение относительно приема вагонов с зерном. Однако по поводу ряда моментов, связанных преимущественно с оплатой, возникли разногласия. Поэтому данное соглашение до урегулирования спорных моментов было подписано на месяц и 10 дней, то есть до конца декабря 2001 года. А затем продлено до заключения нового договора, как сказано в телеграмме заместителя начальника Одесской железной дороги.

Проблема сейчас в том, что железная дорога настаивает на заключении нового договора с компанией «Трансинвестсервис». Тогда как ТИС считает, что основания для этого отсутствуют. Спор затянулся и перекочевал в Хозяйственный суд. Иск подала Одесская железная дорога. Вначале она потребовала внести в договор изменения, потом расторгнуть его, а теперь требует признать недействительным. Каково будет решение суда, станет ясно в ближайшее время. Но важно отметить другое. Данный конфликт, который сегодня выплеснулся на страницы газет, позволил увидеть, и как строятся на деле отношения между участниками рынка, и почему транспортные услуги в Украине являются малопривлекательными для экспортеров зерна.

Несмотря на явный дефицит современных мощностей, строительство новых складов, элеваторов и целых комплексов породило между портами серьезную конкуренцию. И поэтому сегодняшние действия железной дороги, которая является монополистом, могут расцениваться и уже расцениваются, как работа против одного комплекса в угоду другому. Так это или нет, но Одесская железная дорога своими действиями породила именно такие сомнения. Дело в том, что с иностранных компаний, решивших перегружать зерно через комплекс ТИСа, она потребовала заключить договор на оказание дополнительных услуг, стоимость которых оценила в размере 2 долл. за каждую тонну зерна. И одна из компаний была вынуждена обратиться к генеральному директору «Укрзалізниці» Г.Кирпе с жалобой на неправомочные действия Одесской железной дороги. С другой компанией такое соглашение на перевозку 25 тыс. тонн зерна дорога все же заключила и взяла за каждую тонну по 0,9 грн. (без учета НДС). В связи с этим Одесское областное отделение Антимонопольного комитета Украины было вынуждено указать руководству Одесской железной дороги на нарушения антимонопольного законодательства.

Надо отметить, такие договора Одесская железная дорога заключает с теми, кто грузит зерно по прямому варианту, то есть сразу из вагона на судно, о котором говорилось выше. И берет за свои услуги от 3,5 до 5 долл. за одну переработанную тонну в зависимости от того, сколько дней накапливаются вагоны до необходимой судовой партии. Зерно же через терминал ТИСа грузится по схеме «вагон—склад—судно». То есть, вначале поступает на склад, а потом по транспортеру закрытой галереи на судно. Такой вариант исключает использование вагонов в качестве складов на колесах, чему по идее железнодорожники должны только радоваться. Правда, данный вариант лишает их дополнительной платы, которую они могли бы брать при перевалке груза по «прямому варианту». Конечно, не хочется думать, что дорога, строя свои отношения с клиентами, руководствуется именно этими расчетами. Хотя, если предположить, что часть зерна, которую планировалось переваливать через другие порты, теперь пошло через ТИС, то вполне возможно, что такая арифметика сегодня влияет на взаимоотношения двух предприятий.

Надо сказать, что у ТИСа с руководством Одесской железной дороги всегда были непростые отношения. Они обострились после того, как железнодорожная станция по приему и выгрузке вагонов Химическая, находящаяся на балансе ТИСа, была включена в тарифное руководство и получила специальный код. То есть, из подъездного пути превратилась в станцию. После этого железная дорога потеряла плату за подачу и уборку вагонов, поскольку эти операции выполняют сами работники ТИСа. Это обстоятельство, в ряду других, позволило комплексу стать конкурентоспособным. Нелишне заметить, что в развитие станции Химическая компания вложила уже 2 млн. долл.

В общем, какими бы ни были истинные причины конфликта, ясно, что сегодня они вышли за рамки хозяйственного спора. Ясно и то, что железная дорога, выясняя отношения со своим партнером, действует с позиции монополиста. Помимо всего прочего ее руководство пишет сегодня письма в прокуратуру, хлебную инспекцию, в санэпиднадзор с просьбой дать ответ, на каком основании рядом с химическим построен зерновой комплекс. Тем самым ставя под сомнения законность строительства нового терминала и его экологическую безопасность. Вместе с тем ни у кого больше таких вопросов не возникает, и сами железнодорожники, вероятно, знают, что нормы и правила соблюдены. На этот счет имеются акты приемки, подписанные соответствующими службами. Но, возможно, для структуры, которая поднимает вопросы, не входящие в ее компетенцию, важно совсем другое?