Проблема имени Кирпы

Что лучше: полночи на вокзале или ночь в поезде?

Милицейский наряд целую ночь обходит вокзальные залы ожидания и будит пассажиров, которые своим бомжеватым видом, вероятно, не вызывают у него доверие: «Куда едете, папаша? А билет у вас есть?» Пассажиры неторопливо ругаются и показывают билеты. Вид у них и впрямь далек от элегантного. Да чего и требовать от людей, которые полночи крутятся на жестком сидении, пытаясь хоть куда-то приткнуть ноги, чтобы заснуть хотя бы на полчаса. Тем более что они преимущественно не местные — так что им и до Хмельницкого еще пришлось добираться.

С 20 августа хлопот у блюстителей порядка стало больше: в 4.20 ночи из Хмельницкого в Киев начал ходить скоростной электропоезд, и все, кому не достался билет на вечерние поезда, покорно кемарят на жестких вокзальных лавках до рассвета. Разбуженные милиционерами, они завистливо смотрят на пассажиров, которых то и дело подвозят к вокзалу такси: все-таки немного поспали дома. Поскольку за четыре с половиной часа до столицы, снова таки согнувшись в кресле, не больно выспишься.

В рассветной электричке преимущественно беседуют. И самая популярная тема этих разговоров, представьте себе, даже не выборы. А — Кирпа. Точнее, отмененный им (Министерством транспорта и связи то есть) «шестьсот первый» — ночной поезд, десятилетиями курсировавший от Хмельницкого до Киева. Отходил около полуночи и прибывал в столицу в половине восьмого утра. Конечно, вагонный комфорт далек от домашнего, но пассажиры не жаловались. Особенно те, кому нужно было «смотаться» в Киев в непродолжительную командировку. Две ночи в железнодорожном составе, день в столице — и не так чтоб переутомился.

Теперь этому положен конец. Настало время попрощаться с несовременной провинциальной неторопливостью и экономической нерасчетливостью. Это же сколько времени в пути! Сколько простоев на маленьких станциях! Сколько угля в топках в холодное время года! В третьем тысячелетии надо идти в ногу с научно-техническим прогрессом. И кто, как не железная дорога, должна показывать пример в этом? И кто, как не министр-земляк (Георгий Кирпа родом из Изяславского района на Хмельнитчине) позаботится о родных земляках?

Георгий Кирпа и позаботился. С 30 мая с.г. поезд №601/602 отменили. Взамен начал курсировать скоростной электропоезд №181/182. В 6.20 он отбывает из столицы и прибывает в Хмельницкий в 10.50: спокойно можно еще успеть на базар. В 16.30 с котомками влезть опять в поезд — и быть в Киеве ровно в 21.00. Замечательное расписание для киевлян-«челночников», скупающихся на дешевом хмельницком базаре. Да и билеты не такие уж заоблачные по цене: в трех вагонах первого класса — 28 грн. 22 коп., в трех вагонах второго класса — 19,31 грн. Разница — из-за наличия мягких мест для сидения и телевизора в вагонах первого класса. Правда, все стремятся сесть в вагоны второго: и дешевле, и разницы почти никакой; во всяком случае, когда ехала как-то первым классом, телевизора я не заметила.

Да только бы проблема, что нет телевизора! Отмена 601-го наделала «рейвах» значительно больший.

С 30 мая в Хмельницком начались проблемы с билетами. И сразу же возродилась уже забытая традиция доставать билеты по блату. Это не преувеличение: автор может сослаться на собственный опыт.

Начались и иные проблемы. Ведь высокая скорость электропоезда, помимо всего прочего, обеспечивается и за счет изменения маршрута. Скоростная электричка летает между Хмельницким и Киевом с остановками только в Козятине и Виннице. А «несовременный» 601-й забирал пассажиров также из Староконстантинова и Хмельника. Собственно, кроме Хмельницкого, еще из половины районов области в командировки или с целью подороже продать на базаре в Киев добирались именно этим ночным поездом с очень удобным расписанием и маршрутом движения. Да еще и поезд Хмельницкий—Москва тоже ускорил движение за счет тех же факторов — изменения расписания и маршрута.

Нельзя сказать, что областное руководство не предвидело эти проблемы. Еще с января, когда «Укрзалізниця» только начала изучать вопрос, между Хмельницкой облгосадминистрацией и Министерством транспорта завязалась бодрая переписка. Местная власть имела свои резоны. Поскольку хотя ее работники непосредственно и не добираются до столицы железной дорогой, имея для этого, как и каждое такое-сякое начальство, предоставленный государством служебный транспорт, однако великое множество чиновничьего народа ездит из областного центра в командировки в Киев именно на поездах. Да и другие дела заставляют туда добираться. Это и обусловливало 90—95-процентную круглогодичную «населенность» 601/602-го поездов.

Однако в «Укрзалізниці» считали иначе. «На протяжении суток между Хмельницким и Киевом курсирует 14 пар транзитных поездов, из которых пять прибывают в Киев утром», — ответили оттуда на обращение хмельницкого руководства и невозмутимо начали воплощать задуманное в жизнь. Отменив 601/602-й, изменили время отхода и маршрут поезда 624/623, курсирующего между Каменцем-Подольским и Киевом через Хмельницкий. Теперь он в 23.21 забирает хмельницких пассажиров и высаживает их на перрон Киевского вокзала в 7.24. А с 20 августа пустили по маршруту Хмельницкий—Киев еще одну пару скоростных электропоездов: в 4.20 утра — из Хмельницкого, через полсуток — из Киева.

Следовательно, и овцы целы, и волки сыты? Если бы...

В расчетах все выглядит чудесно.

Раньше каменец-подольский и хмельницкий поезда вместе могли перевезти в столицу 1158 пассажиров. Фактическая их загрузка составляла 92%.

Сейчас к каменецкому составу добавили еще три плацкартных вагона — для хмельнитчан (теперь он тянет целых 18 вагонов). И им же предложили две комфортабельные скоростные электрички — по шесть вагонов каждая. Отныне существует также предварительная продажа 36 купейных билетов на железнодорожный состав №8 Братислава—Киев. Да еще и на трускавецкий — на целый плацкартный вагон. Вместе получается 1378 мест. Уже и не нужно столько, поскольку загружаются они фактически только на 88%.

Особенно низкий процент хмельницких пассажиров в этих двух транзитных поездах. Или потому, что мало кто знает о предварительной продаже билетов на них (даже в справочном бюро не в курсе), или потому, что очень рано (соответственно, в 5.26 и в 6.26) прибывают в Киев (так что опять — сиди на вокзале), или есть какие-то «внутрикассовые» причины — сказать трудно. И хотя на бумаге процент фактического использования хмельницкими пассажирами мест в этих железнодорожных составах невысокий (соответственно 50% и 30%), на деле добраться в Киев из Хмельницкого — все равно проблема. А уж взять билет в купейный вагон — только через знакомых.

В.Пидберезный, начальник Хмельницкой дирекции по обслуживанию пассажиров Юго-Западной железной дороги (проще говоря, начальник вокзала), с этим не соглашается: «Жалоб практически нет. Летом — да, были. А с введением еще одного электропоезда вывоз всех пассажиров обеспечиваем, никто на вокзале не сидит. Заполняется ли утренняя электричка? В выходные и базарные дни — на 100%».

Кассиры же в ответ на неудовольствие пассажиров философски ответствуют: «Все жалуются». — «И давно?» — «С тех пор, как не стало 601-го».

Но, возможно, это еще просто срабатывает летняя инерция? Известно же, привычка — вторая натура. Тем более что уже в генетической, небось, памяти хмельницких пассажиров сохранилось: был уже когда-то, в 70-х, кажется, прецедент с отменой 601-го. Но под давлением недовольной общественности возобновили. Или, возможно, железнодорожные нововведения так туго приживаются в Хмельницком лишь по причине заскорузлой консервативности провинции?

Вряд ли. Человек всегда ищет, где лучше. И научно-технический прогресс призван ему в этом помогать. Все инновации имеют резон только тогда, когда несут в себе экономическую эффективность и социальную целесообразность.

С экономической точки зрения, введение скоростных электропоездов, пожалуй, себя оправдывает — иначе зачем было огород городить? Хотя проверить это в Хмельницком непросто: «Укрзалізниця» не делится с периферией расчетами и цифрами экономических достижений. А идти по пути формальной логики —могут ли быть две пары скоростных электричек дешевле, чем одна пара обычных пассажирских (в которых обычно по 14—16 вагонов), — вещь неблагодарная: а что, если могут? По одной простой причине: количество пассажиров возросло. Именно благодаря тому, что новые электрички очень выгодны для завсегдатаев хмельницкого базара.

Для «аборигенов»-хмельнитчан нововведение удобно разве что в обратной части: поезд выходит из столицы в 17 часов и прибывает в Хмельницкий в 21.30. Прямой же маршрут стал для них головной болью. В прямом смысле. Поскольку вряд ли может полноценно работать в столичной командировке человек, полночи продремавший на вокзале да еще полночи продремавший в поезде.

А сервис? Неужели лучше быстрее, но в кресле, которое даже не раскладывается, чем медленнее, но на вагонной полке, где можно нормально поспать? И кто компенсирует хмельнитчанам, добирающимся из разных уголков города до вокзала в четыре часа утра, стоимость такси (а это как минимум 5—10 гривен)? Местные таксисты должны хотя бы благодарственную телеграмму прислать министру транспорта за подобный навар...

Так что социальный аспект — или, скорее, его отсутствие — хмельнитчане сполна ощущают на себе. Поэтому и ругают пассажиры рассветной электрички земляка Кирпу — вместо того, чтобы высказывать ему благодарность за разнообразные усовершенствования на железной дороге.

Впрочем, заместителем у него уже стал В.Лундышев — недавний хмельницкий губернатор. Именно тот, который подписывал письма с хмельницкими аргументами. Тогда ему и карты в руки — сделать что-нибудь полезное для земляков. Хотя, если и он проникнется ведомственной логикой, то, вероятно, отменят еще и 624-й...