Осторожно, ехать подано

По итогам трех кварталов объем пассажирских перевозок в Запорожской области сократился без малого на 10%, в том числе автотранспортом — на 7%. Власти сразу догадались: коль объективных причин для спада нет, все дело — в активизации так называемых теневых перевозчиков. А поскольку, как сказал бы нынче классик, самым массовым из всех видов транспорта для нас являются маршрутки, к ним это относится в первую очередь.

По данным областной ГАИ, в регионе зарегистрировано 5808 автобусов и микроавтобусов. Порядка 4,5 тыс. из них осуществляют пассажирские перевозки. Их владельцами являются 498 юридических и физических лиц. В том числе 143 — в областном центре. Правда, как утверждают в горисполкоме, перевозками пассажиров в Запорожье занимаются всего 45 юрлиц, эксплуатирующих около 1,5 тыс. автобусов и микроавтобусов.

Разнобою в цифрах, даже если они отличаются на порядок, удивляться не стоит. Обычно так всегда бывает при большом количестве контролеров и ответственных. Управления или отделы транспорта созданы в каждом органе местного самоуправления, за исключением разве что сельсоветов. Кроме того, есть еще управление Главной государственной инспекции на автомобильном транспорте, управление по защите прав потребителей и другие не менее авторитетные учреждения.

По сложившейся традиции, при очередном обострении ситуации в первую очередь вспоминают о Госавтоинспекции. Но у нее тоже проблем предостаточно. Скажем, по нормативам советских времен, для контроля за техническим состоянием транспорта предусматривался один инспектор на 3 тыс. единиц техники, теперь — на 5 тыс. А единиц этих только в Запорожье уже 300 тыс., тогда как инспекторов — всего 22. Да и в дорожно-патрульной службе положение не лучше: штат укомплектован менее чем на треть. Поэтому, в отличие от 1999 года, когда в городе ежедневно дежурили 175 сотрудников ДПС, после реорганизации ГАИ на смену выходит не более семи нарядов.

Впрочем, на каждый перекресток инспекторов все равно не хватит. Это столь же очевидно, как и то, что, мягко говоря, тщетно пытаться приказным порядком решать проблему с явными признаками системности.

— Зачастую процесс перевозок становится неуправляемым, — заметил председатель облгосадминистрации Евгений Червоненко.

С данным утверждением мож­но безоговорочно согласиться, если бы не одно существенное обстоятельство. Дело в том, что упомянутая стихийность присуща процессу давно. И настолько, что уже впору говорить о признаках своеобразной управляемости, о которой власти могут разве что мечтать.

Это наглядно проявляется при каждом очередном пересмотре тарифов на пассажирские перевозки. Сначала транспортники ропщут на увеличение эксплуатационных расходов. Дескать, сами видите: бензин, запчасти дорожают, так что деваться некуда — надо повышать стоимость проезда. Ради приличия власти немного поупрямятся, но под угрозой забастовки соглашаются.

Новый этап подобного действа в Запорожье уже начался. Стоимость проезда на некоторых маршрутах увеличилась на 25 коп. Параллельно пошли разговоры, что в следующем году пассажирам придется платить не 1,5, а 2,5 грн. Иначе, утверждают перевозчики, работа станет нерентабельной.

Подобные доводы приходилось слышать и раньше. Но вот что интересно. Год назад работники областной государственной инспекции по контролю за ценами проверили дюжину транспортных предприятий. Однако ни одно из них не смогло представить экономических обоснований тарифов. Причина, по словам заместителя начальника инспекции Надежды Кузьменко, тривиальная — перевозчики попросту не ведут учета затрат.

Скорее всего, это не так. Все же не при социализме живем, поэтому и в существование предпринимателей, не интересующихся расходной частью, верится с трудом. Другое дело, что показывать фактические затраты им не всегда на руку, особенно если расходы гораздо ниже декларируемых.

Но, похоже, власти это нисколько не смущает. Комментируя итоги проверок, начальник городского управления транспорта и связи Леонид Костюченко заявил, что цены в маршрутках вполне оправданны. Это же какой надо обладать интуицией, чтобы сделать экономический вывод, не имея исходных данных! В том смысле, что в управлении если и располагают сведениями о количестве перевозимых пассажиров, то лишь весьма приблизительными. Иного попросту не дано, если билеты в маршрутках выдавать не принято. Следовательно, ни о каком учете доходов даже говорить не приходится.

Для управленцев это не новость. Но дальше упреков в адрес налоговой (мол, там попросту закрывают глаза на происходящее) дело не идет. Если, конечно, не считать обвинений… пассажиров в том, что они проезд оплачивают, но билеты не требуют.

Что и говорить, логика железобетонная. Странно только, почему это в магазинах чеки выдают без напоминаний? Может, все дело в том, что торговая инфраструктура более развита, чем транспортная, и покупатели не лишены права выбора? Хотя, по большому счету, у пассажиров он тоже имеется. Только, увы, слишком уж непривлекательный. Потому и не находится желающих напороться на ультиматум: «Не нравится — иди пешком!»

Торжество этого принципа оказалось очевидным с тех пор, как лет семь назад коммунальные автотранспортные предприятия с благословения властей стали частными. С улиц практически исчезли автобусы большой вместимости. Им на смену пришли маршрутные такси, составившие мощную конкуренцию общественному электротранспорту. Особенно отчетливо это проявилось в феврале нынешнего года в связи с 50-процентным повышением стоимости проезда в трамвае и троллейбусе. Поездка с пересадкой там стала дороже, чем в маршрутке, не говоря уж о потере времени.

Принятой горсоветом специальной программой по электротранспорту предусматривается за счет развития трамвайно-троллейбусного движения сократить к 2010 году количество маршруток на 200 единиц, а к 2015-му — почти на 600. Однако реальность этих планов пока под большим сомнением. В нынешнем году парк «Запорожэлектротранса» пополнился всего тремя вместо 20 троллейбусов. Причина банальна — отсутствие средств.

Зато нет дефицита в стремлении к сочинительству очередного проекта. Теперь создается концепция усовершенствования пассажирских перевозок на ближайшие пять лет. Суть задумки — внедрение на внутригородских маршрутах автобусов большой вместимости. Якобы городские власти уже сейчас способны задействовать 75 новых машин европейского уровня. Единственное препятствие — тарифная неопределенность. Попросту говоря, горожане не горят желанием платить за проезд порядка 2,5 грн. Это — для начала, а со временем, несомненно, будет дороже.

Откуда такая уверенность? Опыт подсказывает.

В прошлом году городские власти закупили для одного из маршрутов шесть автобусов большой вместимости. Пассажирам они понравились, поскольку значительно выигрывали у маршруток по уровню комфорта и безопасности. Да и по цене проезда тоже. Правда, несколько месяцев спустя она повысилась с 50 до 75 коп. Но все равно, по оценкам экономистов, новый тариф компенсировал лишь немногим более половины средней себестоимости поездки. Вот и выходит, что каждый автобус ежемесячно приносит 130 тыс. грн. убытков. Так было в начале года. Сейчас же наверняка больше.

За счет чего добиться хотя бы нулевой рентабельности, никто и по сей день не представляет. Слышны лишь сетования на то, что права местных властей слишком ограничены действующим законодательством. Дескать, за ними остается только организация процесса перевозок. Но почему-то на практике происходящее скорее напоминает разруливание ситуации, что, как известно, к организации имеет отношение весьма отдаленное.

Да, в Запорожье периодически проводятся тендеры среди фирм, желающих работать на городских маршрутах. По условиям конкурса предусматривается эксплуатация на маршрутах новых машин и строгий контроль за их техническим состоянием. Водителями должны работать профессионалы. Обязателен медицинский контроль перед выездом на линию и регламентированный восьмичасовой рабочий день. Кроме того, предписывается бесплатная перевозка детей и ветеранов, а также участие в городских программах. У претендентов это не вызывает возражений, а для пущей убедительности они зачастую подкрепляют тендерную документацию поручительствами не только общественных организаций, но и госучреждений.

На каких условиях появляются эти ходатайства, остается только догадываться. Можно представить, какова цена вопроса, если за право работы только на одном маршруте претендент отказывается от госдотации за перевозку льготников, обязуется купить машину скорой помощи и ежегодно перечислять в фонд развития города 100 тыс. грн. Тем не менее даже столь щедрые посулы далеко не всегда гарантируют победу в тендере. Подчас она присуждается участникам с намного более скромными предложениями. Чем это вызвано, власти объясняют удивительно просто — мол, конкурс некоммерческий.

Возможно, найдутся желающие в это поверить. Но все же нелишне учесть мнение экспертов, утверждающих, что суммарный объем рынка пассажирских перевозок в областном центре превышает 300 млн. грн., а уровень рентабельности составляет порядка 40%. Коль скоро ежегодная прибыльность городского «транспорт­ного пирога» более 50 млн. грн., всегда будет масса желающих получить свой «кусок».

Сколько нелегальных маршруток работает на улицах города, точно не знает никто. Есть лишь весьма приблизительные данные, базирующиеся на результатах проверок ГАИ. Только за три минувших квартала было составлено свыше 500 административных протоколов за незаконное открытие автобусных маршрутов. Меры приняты всего по 160 из них. Общая сумма штрафов составила 47 тыс. грн. Элементарный подсчет свидетельствует, что среднестатистическая сумма взыскания явно не из тех, что заставит отказаться от нелегального извоза. Даже с учетом штрафных издержек возить очень выгодно.

Финансовая схема (кстати, не только у нелегальных перевоз­чиков) предельно проста. Во­дитель микро­автобуса должен ежед­невно отдать хозяину машины 300 грн. Все остальное — его проблемы (заправка, ремонт, «расчеты» с про­веряющими) и его заработок. Наверное, нельзя назвать это рабст­вом, но признаки феодализма, согласитесь, налицо.

И то, что данный вид бизнеса предельно криминализирован, тоже не вызывает сомнения. Не случайно за три последних года в городском управлении транспорта и связи уже третий начальник. Кадровую ротацию там определяют протоколы о коррупции. Таковы реалии конкуренции на рынке транспортных услуг, где подлинными хозяевами выступают весьма влиятельные лица, представляющие разные ветви власти или, в крайнем случае, пользующиеся ее покровительством.

— Наши дороги стали территорией, свободной от законов, — признает городской голова Запорожья Евгений Карташов. — Сегодня кто угодно может зарегистрировать «фирмочку» и без всяких лицензий, без медицинского, технического контроля гонять по городу.

К сказанному стоит добавить, что и водителем маршрутки сегодня может стать практически кто угодно. Достаточно иметь удостоверение шофера-любителя, а специальная категория, стаж — это уже давно забытые требования из прошлого. Неудивительно, что только выявляемые в процессе эксплуатации технически неисправные автобусы ежегодно исчисляются тысячами. Не говоря уж о таких «мелочах», как выезд на линию без отметок в путевом листе механика, врача.

К сожалению, обыденным явлением стало управление автобусом в состоянии алкогольного опьянения. За девять месяцев этого года в Запорожье зафиксировано семь подобных случаев, а сколько не зафиксировано?

Конечно, власти пытаются бороться с транспортным беспределом. После того как в аварии одной маршрутки пострадали 22 пас­сажира, а другой — семь, городской голова поручил управлению транспорта и связи установить на микроавтобусы ограничители, чтобы маршрутки двигались не быстрее 60 километров в час. Правда, по мнению специалистов, и на такой скорости можно натворить немало бед. Да и технические возможности эксплуатируемых микроавтобусов позволяют внедрить новшество лишь на четвертой части машин. И как после этого не удивляться изобретательности чиновников, которые подчас готовы придумать что угодно, лишь бы не заниматься делом…